Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1204
.pdf
равная примерно одной трети хорды), измеренная от задней кромки, представляет собой отдельный закрылок
или элерон, который шарнирно соединен с основной частью крыла и снабжен средствами, позволяющими
перемещать его вокруг оси шарнира для изменения эффективной кривизны крыла по желанию, будь то для
изменения подъемной силы или для управления боковой стабилизацией машины. При использовании ранее
применявшейся конструкции, наблюдения показывают, что, когда угловое снижение закрылка превышает
определенный предел, хотя отклонение воздушного потока вниз на нижней стороне крыла не нарушается, а,
наоборот, увеличивается подъемная сила крыла, тем не менее, воздушный поток на верхней стороне крыла
прерывается или (как это называется) «бурлит» в области шарнира или вблизи него, в результате чего
отклонение этого верхнего воздушного потока вниз уменьшается, и, следовательно, происходит потеря
подъемной силы.
Целью настоящего изобретения является устранение этого дефекта в работе закрылков путем
предотвращения «бульканья» и обеспечения максимальной подъемной силы для всех степеней углового
снижения закрылков в пределах обычных рабочих параметров. Согласно изобретению, для этой цели
шарнирный закрылок или элерон крыла самолета разделен в средней плоскости, приблизительно
параллельной хорде крыла, на две отдельные секции или толщины, верхнюю и нижнюю, каждая из которых
может перемещаться путем вращения вокруг оси шарнира, расположенной на передней кромке секции или по
направлению к ней, причем направление движения одинаково для обеих секций, при этом предусмотрены
средства для управления угловым положением соответствующих секций таким образом, что, хотя обычно две
секции находятся в практически тесном контакте друг с другом в плоскости взаимного разделения, верхняя
поверхность верхней секции и нижняя поверхность нижней секции соответственно образуют фактически
непрерывное продолжение верхней и нижней поверхностей основной части крыла, как обычно, однако, когда
механизм управления приводится в действие для увеличения эффективной кривизны крыла, хотя обе секции
будут углово опущены, опущение нижней секции будет больше, чем у верхней секции.
Уже было предложено разделить заднюю краевую часть крыла самолета в плоскости, расположенной в
основном посередине, на две секции или толщины: верхнюю и нижнюю. Однако в одном из предложенных
вариантов угловое понижение возможно только в нижней части, в то время как верхняя часть постоянно
остается в существенно жестком соединении с основной частью крыла, так что изгиб верхней поверхности
крыла остается постоянным при любых условиях работы; в то время как в другом варианте соответствующие
секции перемещаются только в противоположных направлениях, что препятствует достижению цели,
поставленной в настоящем изобретении. Согласно настоящему изобретению, верхняя и нижняя секции
закрылка или элерона могут быть шарнирно соединены с основной частью крыла таким образом, чтобы иметь
возможность углового перемещения вокруг общей оси или вокруг отдельных осей, одна из которых может
располагаться впереди другой, если такое расположение целесообразно в зависимости от обстоятельств, то
есть, например, в соответствии с особенностями профиля крыла или требуемым угловым уменьшением.
Или же одна из секций может быть соединена шарнирно с другой, а не непосредственно с основной частью
крыла. В любом случае, соединения верхней и нижней секций с механизмом управления, или друг с другом,
или с обоими элементами, выполняются таким образом, чтобы обеспечить требуемую разницу между
угловыми перемещениями соответствующих секций, как уже упоминалось, при этом соотношение между
угловыми перемещениями двух секций определяется экспериментально. Настоящее изобретение применимо
в сочетании с любым подходящим устройством механизма управления, например, с устройствами,
описанными в описании наших патентов № 132541, 134556 или 135520; независимо от того, могут ли
шарнирные закрылки или элероны соответствующих крыльев пары одновременно перемещаться в одном или
противоположных направлениях по желанию; а также независимо от того, используется ли «балансировочная
проволока», как описано, например, в описании нашего патента № 135522. Кроме того, изобретение
применимо в случаях, когда задняя краевая часть каждого крыла пары разделена на отдельные части,
независимо и дифференцированно управляемые, как это указано, например, в описании нашего патента №
135521.
Вкратце, настоящее изобретение может быть использовано в сочетании с любыми средствами или
комбинациями средств для управления либо подъемной силой крыльев, либо боковой устойчивостью машины
в целом, либо и тем, и другим. На прилагаемых чертежах, на рисунках 1, 2 и 3 представлены схематические
продольные сечения крыла самолета, в котором реализована так называемая двухконтурная конструкция
элерона, являющаяся основной характеристикой настоящего изобретения. Верхняя и нижняя независимо
шарнирно закрепленные секции закрылка или элерона имеют практически одинаковую хорду, при этом обе
секции показаны на рисунке 1 в нормальном положении, на рисунке 2 — частично опущенными, а на рисунке 3
— опущенными до нормально допустимого предела путем вращения вокруг шарниров. На рисунке 4
представлено аналогичное поперечное сечение крыла, в котором верхняя часть закрылка или элерона имеет
значительно большую хорду, чем нижняя часть; обе части показаны в полностью опущенном состоянии.
На рисунке 5 представлен еще один аналогичный поперечный разрез крыла, где верхняя часть закрылка или
элерона имеет значительно меньшую хорду, чем нижняя часть; обе части снова показаны полностью
опущенными относительно своих шарниров. На рисунках 6, 7, 8 и 9 показано применение изобретения к
биплану, в котором каждое крыло обоих самолетов имеет только один закрылок или элерон по всей своей
длине, при этом верхняя и нижняя части каждого закрылка или элерона имеют практически одинаковую хорду
и показаны на рисунке 7 как слегка утопленные. Рисунок 6 представляет собой схематический вид спереди;
рисунок 7 — вертикальный продольный разрез элеронов левого крыла в обеих плоскостях; рисунок 8 — вид,
аналогичный рисунку 7, но показывающий только нижнюю плоскость биплана, с полностью опущенными
верхней и нижней секциями закрылка или элерона; и рисунок 9 — вид, аналогичный рисунку 8, но
показывающий обе секции закрылка или элерона, поднятые выше их нормального положения за счет
одновременного вращения вокруг шарнира верхней секции.
На рисунках 10, 11 и 12 показано применение изобретения к биплану, в котором каждое из четырех крыльев
имеет два элерона по всей длине крыла; при этом верхняя и нижняя части каждого закрылка или элерона
имеют практически одинаковую хорду и показаны на рисунке 11 как слегка утопленные. На рисунке 10
представлен схематический вид спереди соединений тросов управления; на рисунке 11 — вертикальный
продольный разрез внешних элеронов левого крыла в обеих плоскостях; и на рисунке 12 — вид сверху части
левого или левого крыла верхней плоскости биплана, показанного на рисунках 11 и 12. На каждом из рисунков
1, 2, 3, 4 и 5 к основной конструкции 21 крыла прикреплена задняя краевая часть, представляющая собой
закрылок или элерон, который разделен в средней плоскости 22 крыла на две отдельные секции или
толщины: верхнюю секцию 23 и нижнюю секцию 24, которые независимо перемещаются путем вращения
вокруг шарниров 25 и 26, расположенных на их передних кромках или вблизи них, а также на верхней
поверхности 27 верхней секции и нижней поверхности 28 нижней секции соответственно.
Ни на одном из рисунков с 1 по 5 не указаны средства для управления угловым положением секций элеронов
23 и 24 относительно их соответствующих осей шарниров, но следует понимать, что в каждом случае
предусмотрены управляющие устройства, так что, хотя обычно две секции расположены близко друг к другу,
образуя вместе простое заднее продолжение основной части 21 крыла, а их поверхности 27 и 28 образуют
практически непрерывное продолжение верхней и нижней поверхностей 29 и 30 указанной основной части,
как показано на рисунке 1, тем не менее, когда управляющий механизм приводится в действие для
увеличения эффективного изгиба крыла, соответствующие секции 23 и 24 будут вращаться вокруг своих
шарниров 25 и 26 таким образом, что угловое понижение нижней секции 24 всегда будет больше, чем у
верхней секции 23, как показано на рисунках с 2 по 5. Обращаясь теперь к рисункам 6, 7, 8 и 9 (на которых, как
уже говорилось, изображен биплан, в котором каждое крыло обеих плоскостей имеет только один элерон по
всей длине), следует отметить, что показанная конструкция такова, что элероны, относящиеся к
соответствующим (т.е. правому и левому) крыльям в каждой из двух плоскостей, верхней и нижней, могут
управляться дифференциально, то есть таким образом, что кривизна соответствующих крыльев пары может
изменяться одновременно либо в одном направлении (в одинаковой или разной степени), либо в
противоположных направлениях по желанию.
Используемый механизм управления с ручным управлением показан как в значительной степени аналогичный
описанному в описании нашего патента № 134556, и, в частности, со ссылкой на рисунки 2 и 3 этого патента.
На рисунке 7 элерон левого крыла 31 в нижней плоскости состоит из верхней секции 32 и нижней секции 33;
верхняя секция 32 шарнирно соединена в точке 34, около ее верхнего переднего края, вокруг неподвижной
оси, расположенной около верхнего заднего края основной части 31 крыла, в то время как нижняя секция 33
шарнирно соединена в точке 35, около ее нижнего переднего края, с радиусной балкой 36, вращающейся
вокруг неподвижной оси, совпадающей с осью шарнира 34. Обычно две секции элеронов плотно прилегают
друг к другу, как показано на рисунке 1, и в такие моменты, а также когда секции 32 и 33 опускаются под
независимым угловым углом вокруг соответствующих шарниров, как показано на рисунке 8, шарнир 35
занимает положение около нижнего заднего края основной части 31 крыла, в то время как в последнем случае
нижняя секция 33 совершает движение с большей угловой величиной, чем верхняя секция 32.
Нижний конец радиусной балки 36 имеет выступающий вперед выступ 37, предназначенный в данных
условиях для зацепления с основной частью крыла с целью обеспечения надежной фиксации шарнира 35 в
нужном положении. Однако, когда секции 32 и 33 подняты выше их нормального углового положения, из
рисунка 9 видно, что секции остаются в тесном контакте друг с другом и обе секции движутся как одно целое
вокруг верхней шарнирной оси 34. Рычаги 38 и 39 закреплены на соответствующих секциях элеронов 32 и 33 и
выступают вниз от них. Рычаг 38 верхней секции 32 значительно длиннее рычага 39 нижней секции 33, так что
проходит через паз (не показан) в нижней секции, а нижние концы 40 и 41 соответствующих рычагов
заканчиваются примерно на одном уровне, так что радиальное расстояние точки 40 от шарнира 34 верхней
секции значительно больше, чем радиальное расстояние точки 41 от шарнира 35 нижней секции. Точка 40
расположена позади точки 41 и соединена с ней звеном 42, в то время как управляющий трос 43,
прикрепленный к нижнему концу рычага 39, ведет к механизму ручного управления, описанному ниже, и
предназначен для его привода в действие. При воздействии на трос обе секции элеронов углово опускаются
относительно своих шарниров; однако угловое опускание нижней секции 33 всегда больше, чем у верхней
секции 32, из-за разницы между эффективными длинами рычагов 39 и 38 и существенного равенства длин
дуг, по которым их конечные точки 40 и 41 ограничены в движении звеном 42.
Правое крыло нижней плоскости сконструировано точно так же, как и только что описанное левое крыло, и на
рисунке 6 для соответствующих видимых частей крыльев используются те же порядковые номера, однако
части, относящиеся к правому крылу, отмечены звездочкой (*) рядом с соответствующими порядковыми
номерами. На рисунке 7 элерон левого крыла 51 верхней плоскости состоит из верхней секции 52 и нижней
секции 53; нижняя секция 53 имеет на своей передней стороне направленный вверх рычаг 53a, шарнирно
соединенный в точке 55 вокруг неподвижной оси вблизи верхнего заднего края основной части 51 крыла, в то
время как верхняя секция 52 имеет на своей передней стороне направленный вниз рычаг 52a, шарнирно
соединенный в точке 54 с радиусной балкой 56, вращающейся вокруг неподвижной оси, совпадающей с осью
шарнира 55. Обычно две секции элеронов плотно прилегают друг к другу, как показано на рисунке 1, и в такие
моменты, а также когда секции 52 и 53 сжимаются независимо друг от друга под углом вокруг
соответствующих шарниров, шарнир 54 занимает положение около нижнего заднего края основной части 51
крыла, в то время как в последнем случае нижняя секция 53 совершает движение с большей угловой
величиной, чем верхняя секция 52.
Нижний конец радиусной балки 56 имеет выступающий вперед выступ 57, предназначенный в данных
условиях для зацепления с основной частью крыла с целью обеспечения надежной фиксации шарнира 54 в
нужном положении. Однако, когда секции 52 и 53 подняты выше их нормального углового положения,
становится понятно, что, хотя секции остаются в тесном контакте друг с другом, обе секции движутся как одно
целое вокруг верхней шарнирной оси 55. Рычаги 58 и 59 закреплены на соответствующих секциях элеронов
52 и 53 и выступают из них вверх, при этом рычаг 59 нижней секции 53 настолько длиннее рычага 58 верхней
секции 52, что проходит через паз (не показан) в верхней секции, а верхние концы 60 и 61 соответствующих
рычагов заканчиваются примерно на одном уровне, так что радиальное расстояние точки 60 от шарнира 54
верхней секции значительно больше, чем радиальное расстояние точки 61 от шарнира 55 нижней секции.
Точка 60 расположена позади точки 61 и соединена с ней звеном 62, в то время как управляемый трос 63,
прикрепленный к верхнему концу рычага 59, проложен вперед к неподвижному направляющему шкиву 64 и
вокруг него, а затем к фиксированной точке 65 на основной части 51 крыла; в длину этого троса вставлена
резиновая или другая пружина 66, так что секции элеронов 52, 53 постоянно стремятся подняться выше
своего нормального углового положения.
Как и в случае с элеронами соответствующего крыла в нижней плоскости, угловое снижение нижней секции 53
всегда больше, чем верхней секции 52, из-за разницы между эффективными длинами рычагов 59 и 58 и
существенного равенства длин дуг, по которым их конечные точки 60 и 61 ограничены движением звена 62.
Правое крыло верхней плоскости сконструировано точно так же, как и описанное выше левое крыло, и на
рисунке 6 для соответствующих видимых частей каждого крыла используются те же порядковые номера,
однако части, относящиеся к правому крылу, отмечены звездочкой (*) рядом с соответствующими
порядковыми номерами. Механизм управления с ручным управлением выполнен следующим образом.
Упомянутый ранее управляющий трос 43, прикрепленный к нижнему концу рычага элерона 39 левого крыла в
нижней плоскости, и аналогичный трос 43*, прикрепленный к нижнему концу соответствующего рычага
элерона 39* правого крыла в той же плоскости, соответственно проложены вокруг неподвижных
направляющих шкивов 44 и 44* в крыльях нижней плоскости, а затем вокруг неподвижных направляющих
шкивов 45 и 45* на противоположных сторонах основания вертикальной телескопической стойки управления,
включающей нижнюю неподвижную секцию 46 и верхнюю вертикально регулируемую секцию 46a, на которой
установлен барабан 47.
На этом барабане, вращающемся в поперечной вертикальной плоскости с помощью маховика 47а, тросы 43 и
43* наматываются с противоположных сторон, так что в зависимости от направления вращения барабана трос
43 или трос 43* будет натягиваться, в то время как трос 43* или трос 43 будет одновременно и в равной
степени ослабляться. Верхняя секция 46а стойки управления с барабаном 47 может подниматься или
опускаться по желанию с помощью рукоятки и червячной передачи, обозначенных на рисунке 6 под номером
48, так что в зависимости от увеличения или уменьшения эффективной длины стойки управления оба троса
43 и 43* будут одновременно и в равной степени натягиваться или ослабляться. Механический цикл, в рамках
которого элероны соответствующих крыльев в обеих плоскостях машины одновременно и соответствующим
образом управляются в соответствии с вращательными или вертикальными движениями барабана 47,
завершается соединительными тросами 49 и 50, которые соединяют задние кромки нижних секций элеронов
33 и 53, а также задние кромки верхних секций 32 и 52 левых крыльев в соответствующих плоскостях, как
показано на рисунке 7; соответствующие соединительные тросы 49* и 50* (рисунок 6) расположены с правой
стороны машины.
В процессе работы вращение барабана 47 против часовой стрелки на рисунке 6 приведет к натяжению троса
43 и ослаблению троса 43*, так что обе секции элеронов 32 и 33 левого крыла 31 в нижней плоскости
одновременно опускаются относительно своих соответствующих осей шарниров 34 и 35, причем нижняя
секция 33 опускается на больший угловой предел, чем верхняя секция 32, как показано на рисунке 8, и это
движение передается через соединительные тросы 50 и 49 на секции элеронов 52 и 53 левого крыла 51 в
верхней плоскости, которые аналогичным образом опускаются под действием пружины 66, причем нижняя
секция 53 опускается на больший предел, чем верхняя секция 52. Одновременно с этими движениями обе
секции элеронов правого крыла в нижней плоскости одновременно поднимаются как единое целое вокруг оси
34, поднимаясь за счет аналогичного движения вверх секций элеронов правого крыла в верхней плоскости
вокруг оси 54; это движение вверх создается за счет сжатия пружины (соответствующей пружине 66) в правом
крыле верхней плоскости и передается через соединительные тросы 49* и 50* на секции элеронов правого
крыла нижней плоскости.
Обратный результат будет достигнут при вращении барабана 47 по часовой стрелке на рисунке 6.
Независимо от боковых балансировочных движений (т.е. движений в противоположных направлениях, вниз и
вверх), передаваемых, как описано выше, элеронным секциям соответствующих крыльев в обеих плоскостях
машины (хотя, возможно, и одновременно с ними), элеронные секции обоих крыльев в каждой плоскости
могут одновременно двигаться в одном направлении, вниз или вверх, с целью изменения эффективной
кривизны всех крыльев. Это достигается путем приведения в действие кривошипно-шатунного механизма и
червячной передачи в точке 48 для подъема или опускания барабана 47; такое движение барабана
(например, вверх) оказывает натяжение на оба троса 43 и 43*, в результате чего созданное таким образом
опускание в элеронах обоих крыльев в нижней плоскости будет передаваться по тросам 49, 50 и 49*, 50* на
элероны обоих крыльев в верхней плоскости, противодействуя напряжению обеих пружин, которые постоянно
стремятся поднять последние упомянутые элероны.
С другой стороны, опускание барабана 47 позволит поднять все секции элеронов в обеих плоскостях за счет
сжатия пружин. Обращаясь теперь к рисункам 10, 11 и 12 (на которых, как уже говорилось, изображен биплан,
в котором каждое крыло обеих плоскостей имеет по два элерона по всей длине), следует отметить, что
изображенная конструкция такова, что, с одной стороны, внешние элероны (т.е. те, которые ближе к
законцовкам крыльев), относящиеся соответственно к правому и левому крыльям в каждой из двух
плоскостей, верхней и нижней, могут управляться дифференциально, как в примере, показанном на рисунках
6, 7, 8 и 9, с другой стороны, все внутренние элероны (т.е. те, которые дальше от законцовок крыльев) могут
управляться одновременно только в одном направлении, вниз или вверх, и одновременно с аналогичными
движениями, передаваемыми внешним элеронам. Иными словами, внешние элероны могут использоваться
как для боковой балансировки, так и для изменения кривизны крыльев; однако внутренние элероны могут
использоваться одновременно с внешними элеронами только для изменения кривизны.
Используемый механизм управления с ручным управлением показан как в значительной степени аналогичный
описанному в описании нашего патента № 135520, а также в описаниях наших патентов № 135521 и 135522.
Однако, в то время как в примере, показанном на рисунках 10, 11 и 12 настоящего дела, крылья обеих
плоскостей имеют по два элерона по всей своей длине, в самолете, изображенном и описанном в технических
условиях наших трех предыдущих патентов, только крылья верхней плоскости имеют по два элерона по всей
своей длине, а крылья нижней плоскости имеют по одному элерону по всей своей длине, который
функционирует аналогично внутреннему элерону соответствующего крыла в верхней плоскости.
Следовательно, в данном случае предусмотрены дополнительные соединения, позволяющие внешним
элеронам соответствующих крыльев в нижней плоскости функционировать аналогично внешним элеронам
соответствующих крыльев в верхней плоскости. На рисунке 11 внешний элерон левого крыла 71 в нижней
плоскости состоит из верхней секции 72 и нижней секции 73; верхняя секция 72 шарнирно соединена в точке
74, близко к ее верхнему переднему краю, вокруг неподвижной оси, расположенной около верхнего заднего
края основной части 71 крыла, в то время как нижняя секция 73 шарнирно соединена в точке 75, близко к ее
нижнему переднему краю, с радиусной балкой 76, вращающейся вокруг неподвижной оси, совпадающей с
осью шарнира 74.
Обычно две секции элеронов находятся в тесном контакте друг с другом, и в такие моменты, а также когда
секции 72, 73 опускаются под независимым угловым углом вокруг соответствующих шарниров 74, 75, шарнир
75 занимает положение около нижнего заднего края основной части 71 крыла, в то время как в последнем
случае нижняя секция 73 совершает движение с большей угловой величиной, чем верхняя секция 72. Однако,
когда секции 72 и 73 подняты выше своих нормальных угловых положений, секции остаются в тесном контакте
друг с другом, и обе секции движутся как одно целое вокруг верхней шарнирной оси 75. Рычаги 78 и 79
закреплены на соответствующих секциях элеронов 72 и 73 и выступают вниз от них, при этом рычаг 78
верхней секции 72 значительно длиннее рычага 79 нижней секции 73, так что проходит через паз (не показан)
в нижней секции, а нижние концы 80 и 81 соответствующих рычагов заканчиваются примерно на одном
уровне, так что радиальное расстояние точки 80 от шарнира 74 верхней секции значительно больше, чем
радиальное расстояние точки 81 от шарнира 75 нижней секции.
Точка 80 расположена позади точки 81 и соединена с ней звеном 82, в то время как управляющий трос 83,
прикрепленный к нижнему концу рычага 79, выведен к механизму ручного управления, описанному ниже, и
предназначен для его привода в действие. При воздействии на трос обе секции элеронов углово опускаются
относительно своих шарниров; однако угловое опускание нижней секции 73 всегда больше, чем у верхней
секции 72, из-за разницы между эффективными длинами рычагов 79 и 78 и существенного равенства длин
дуг, по которым их конечные точки 40 и 41 ограничены звеном 82 для перемещения. Внешний элерон левого
крыла в верхней плоскости, вместе с его непосредственными дополнениями, сконструирован так же, как и
соответствующий элерон в нижней плоскости, и поэтому не нуждается в подробном описании; достаточно
упомянуть здесь различные части с их номерами, как показано на рисунке 11, а именно: 91 — левое крыло
верхней плоскости; 92 — верхняя секция элерона; 93 — нижняя секция элерона; 94 — ось шарнира секции 92;
95 — ось шарнира секции 93; 96 — радиусная планка; 98 — рычаг на секции 92; 99 — рычаг на секции 93; 100
— нижний конец рычага 98; 101 — нижний конец рычага 99; 102 — тяга между 100 и 101; 103 — стержень,
прикрепленный к рычагу 99 в точке 101.
Необходимость использования стержня 103 в этом месте вместо троса обусловлена тем, что при подъеме
секций элеронов 92, 93 верхней плоскости выше их нормального углового положения элемент 103 находится
в сжатом состоянии из-за того, что рычаги 98, 99 направлены вниз, а не вверх. Все части 92 ....... 102
функционируют одновременно и аналогично соответствующим частям 72 ...... 82, относящимся к внешнему
элерону левого крыла в нижней плоскости и уже описанным в отношении него; задние кромки нижних секций
элерона 73 и 93 соединены между собой соединительным проводом 89, в то время как задние кромки верхних
секций 72 и 92 соединены между собой соединительным проводом 90. Следует понимать, что конструкция
внешнего элерона правого крыла в каждой из двух плоскостей, верхней и нижней, в точности аналогична
описанной выше конструкции соответствующего элерона левого крыла в каждой из двух плоскостей; такие
части обоих крыльев, правого и левого, которые показаны на рисунке 10, обозначены аналогичными
порядковыми номерами, с добавлением звездочки (*) в случае правого крыла.
Более того, конструкция внутреннего элерона каждого крыла, правого и левого, в нижней плоскости идентична
конструкции внешнего элерона того же крыла; и опять же, конструкция внутреннего элерона каждого крыла,
правого и левого, в верхней плоскости идентична конструкции внешнего элерона того же крыла. Четыре
внутренних элерона показаны только на рисунке 10, где на каждом крыле видимые части или элементы
внутренних элеронов имеют те же порядковые номера, что и соответствующие части или элементы внешних
элеронов, но с добавлением буквы B в каждом случае. Таким образом, 72. В и 73. B — верхняя и нижняя
секции внутреннего элерона левого крыла, и 72. B* и 73. B* соответствующие участки внутреннего элерона
правого крыла в нижней плоскости; в то время как 92. В и 93. B — верхняя и нижняя секции внутреннего
элерона левого крыла, и 92. B* и 93. B* — соответствующие участки внутреннего элерона правого крыла в
верхней плоскости; и так далее.
Механизм управления с ручным управлением выполнен следующим образом. На верхнем конце
стационарной стойки управления 67 расположен барабан 68, вращающийся в поперечной вертикальной
плоскости с помощью маховика 68а. Поскольку на барабан 68 намотаны две независимые пары кабелей,
последняя, для наглядности, показана на рисунке 10 двумя концентрическими окружностями, но следует
понимать, что она имеет только один эффективный диаметр. Ниже стойки управления 67 расположен
поперечный горизонтальный вал. и приспособлен для вращения посредством цепной передачи с помощью
второго маховика 70, который установлен таким образом, чтобы вращаться в вертикальной продольной
плоскости. Вал 69 имеет, соответственно, левую и правую части с резьбой обратного шага, на которых
установлены соответственно невращающиеся гайки 84 и 84*, так что при вращении вала 69 в том или ином
направлении эти гайки будут сближаться или отдаляться друг от друга. Левая гайка 84 удерживает пару
соосных, но независимо вращающихся направляющих шкивов 85 и 85a (на рисунке 10 они показаны
установленными один над другим для наглядности); аналогичная пара шкивов 85* и 85a* (рисунок 10)
удерживается правой гайкой 84*.
Трос управления 83, прикрепленный к нижнему концу рычага 79 на внешнем элероне левого крыла в нижней
плоскости (см. рис. 11), проложен вокруг неподвижных направляющих шкивов 86 в левом крыле нижней
плоскости, а затем, через нижнюю и внутреннюю стороны шкива 85 на левой гайке 84, к барабану 68.
Аналогичным образом, управляющий трос 83*, прикрепленный к нижнему концу рычага 79* на внешнем
элероне правого крыла в той же плоскости, прокладывается вокруг направляющих шкивов 86* в правом крыле
нижней плоскости, а затем через нижнюю и внутреннюю стороны шкива 85* на правой гайке 84* к барабану 68,
на который тросы 83 и 83* наматываются с противоположных сторон и оба закрепляются. Кроме того,
управляющая тяга 103, прикрепленная к нижнему концу рычага 99 на внешнем элероне левого крыла в
верхней плоскости, прикреплена к одному из рычагов коромысла 87, установленного на оси левого крыла
указанной плоскости, а управляющий трос 104, прикрепленный к другому рычагу указанного коромысла,
проложен вокруг направляющих шкивов 105 и 106 на левом крыле верхней и нижней плоскостей
соответственно и оттуда, через нижнюю и внешнюю стороны шкива 85a* на правой гайке 84*, к барабану 68.
Аналогично, тяга управления 103*, прикрепленная к нижнему концу рычага 99* на внешнем элероне правого
крыла в верхней плоскости, прикреплена к одному из рычагов коромысла 87*, установленного в правом крыле
указанной плоскости, а управляющий трос 104*, прикрепленный к другому рычагу коромысла, проложен вокруг
направляющих шкивов 105* и 106* на правом крыле верхней и нижней плоскостей соответственно и оттуда,
через нижнюю и внешнюю стороны шкива 85a на левой гайке 84, к барабану 68, на который тросы 104 и 104*
намотаны с противоположных сторон и оба закреплены. В процессе работы, в зависимости от направления
вращения барабана 68, внешние элероны левого или правого крыла в обеих плоскостях будут опускаться, а
внешние элероны правого или левого крыла в обеих плоскостях будут подниматься, или наоборот, для
обеспечения боковой балансировки машины. Например, если предположить, что барабан 68 вращается по
часовой стрелке на рисунке 10, то трос 104 будет натянут, и в результате вращения, передаваемого на
коромысло 87, возникнет тяга, передаваемая управляющей тягой 103, которая поднимет внешние секции
элеронов 92, 93 левого крыла верхней плоскости, которые, в свою очередь, будут тянуть вверх.
Соответствующие секции элеронов 72, 73 в нижней плоскости с помощью соединительных проводов 89, 90:
подъем секций элеронов 72, 73 возможен за счет одновременного ослабления троса 83. Одновременно с
этим, трос 83* будет натянут, чтобы опустить секции элеронов 72*, 73* на правом крыле нижней плоскости,
которые будут тянуть вниз соответствующие секции элеронов 92*, 93* в верхней плоскости; эти последние
секции передают через управляющую тягу 103* усилие, которое, вызывая вращение коромысла 87*,
компенсирует провисание, вызванное одновременным ослаблением троса 104*. Между тем, если
предположить, что вал винта 69 и гайки 84, 84* остаются неподвижными, угловые положения секций всех
внутренних элеронов в обеих плоскостях останутся неизменными. И снова управляющий кабель 83. В,
который прикреплен к нижнему концу рычага 79. Трос B, расположенный на внутреннем элероне левого крыла
в нижней плоскости, проложен вокруг неподвижного направляющего шкива 107 и закреплен на левой гайке 84;
аналогичный трос 83 также используется.
B*, прикрепленный к нижнему концу соответствующего рычага 79. Деталь B* на внутреннем элероне правого
крыла в той же плоскости проходит вокруг направляющего шкива 107* и крепится к правой гайке 84*. Кроме
того, управляющий стержень 103. В, который соединен с нижним концом рычага 99. B, расположенный на
внутреннем элероне левого крыла в верхней плоскости, прикреплен к одному из рычагов коромысла 87. B
установлен на точке опоры в верхней плоскости, а управляющий трос 108, прикрепленный к другому рычагу
указанного коромысла и проложенный вокруг направляющих шкивов 109 и 110 в верхней и нижней плоскостях
соответственно, закреплен на правой гайке 84*. Аналогично, управляющий стержень 103. B*, который
соединен с нижним концом рычага 99. B* на внутреннем элероне правого крыла в верхней плоскости крепится
к одному из рычагов коромысла 87. B* установлен в верхней плоскости, а управляющий трос 108*,
прикрепленный к другому рычагу указанного коромысла и проложенный вокруг направляющих шкивов 109* и
110* в верхней и нижней плоскостях соответственно, закреплен на левой гайке 84.
В процессе работы, в зависимости от вращения вала 69 в том или ином направлении, так что гайки 84 и 84* с
их шкивами 85, 85a и 85*, 85a* сближаются или отдаляются друг от друга, все элероны каждого крыла в обеих
плоскостях одновременно опускаются или поднимаются, увеличивая или уменьшая эффективную кривизну
обоих крыльев в каждой плоскости. Например, предположим, что вал 69 вращается в направлении, при
котором гайки 84, 84* сближаются, тогда тросы 83, 83* и 83. Б, 83. На B* будет произведено отклонение всех
сечений элеронов обоих крыльев в нижней плоскости, в результате чего соединительные тросы 89, 90; 89*,
90* и 89. В 90. Б; 89. B* и 90. B* одновременно опустит все секции элеронов обоих крыльев в верхней
плоскости; опускание этих секций элеронов в верхней плоскости допускается вследствие тяги, передаваемой
от них через управляющие тяги 103, 103* и 103. Б, 103. B*, которые, вызывая вращение соответствующих
коромысел, компенсируют провисание, вызванное ослаблением тросов 104, 104* и 108, 108*.
Такое изменение кривизны четырех крыльев, очевидно, может осуществляться либо независимо, либо
одновременно с боковой балансировкой, обусловленной дифференциальным движением, передаваемым, как
было описано ранее, внешним элеронам соответствующих крыльев в обеих плоскостях, в зависимости от
того, управляются ли маховики 68a и 70 независимо или одновременно друг с другом и в любом направлении.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190775.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190775&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190775A
[]
Коробки. Усовершенствования в машинах для изготовления фальцевальной бумаги или картона. Кримее,
Париж, гражданин Французской Республики, настоящим заявляет о характере данного изобретения и способе
его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: — Данное
изобретение относится к машинам для изготовления фальцевальных коробок из бумаги или картона, и в
частности к механизмам для выполнения определенных операций перфорации, резки, фальцовки и подачи.
На прилагаемых чертежах (фигура 1) показан боковой вид части механизма демонстрации машины,
изготовленного в соответствии с изобретением. На рисунке 2 представлен план части механизма, показанного
на рисунке 1. На рисунке 3 показана форма сложенной коробки, изготовленной на станке. На рисунке 4
представлен вид спереди складного устройства. На рисунке 5 показан продольный разрез данного устройства
и штамповочного аппарата. На рисунках 6, 7 и 8 показаны виды складного устройства в различных
последовательных положениях. Механизм, являющийся предметом изобретения, объединен с рядом
устройств, предназначенных для обеспечения правильного перемещения полосы бумаги или картона,
используемой для изготовления коробок, для склеивания указанной полосы и для нанесения на нее
необходимых складок для последующих операций складывания.
Эти различные устройства, расположенные справа от линии А-В, указанной на рисунках 1 и 5, не
представлены на чертежах, поскольку имеют известную конструкцию и не являются частью изобретения.
Полоска бумаги или картона b, предварительно подготовленная путем ее прохождения через различные
устройства, указанные выше, сначала подается в устройство, предназначенное для вырезания выемок и
клапанов складной коробки, которое включает в себя перфораторы 1, работающие совместно с матрицами 2
соответствующей формы, причем указанные перфораторы установлены в держателе, предназначенном для
возвратно-поступательного движения с помощью эксцентриков 4 и стержней 5, как показано на рисунках 1 и 5.
Положение перфорационного устройства относительно ножа 6, к которому затем проходит полоса b, можно
регулировать таким образом, чтобы обеспечить вырезание надрезов и клапанов в фиксированных местах
полосы в соответствии с длиной изготавливаемых коробок. Этот нож 6 приводится в действие с помощью
рычага 7 и кулачка 8, как показано на рисунке 5. Сразу после разрезания ножом 6 полоса перемещается на
тонкую формовочную пластину 9, к которой она плотно прижимается ручным или приводимым в действие
давлением устройством 10, имеющим выступающие вниз кромки 10, предназначенные для загибания боковых
сторон p полосы на указанной пластине, как показано на рисунке 7.
Стороны полосы, таким образом сложенной на пластине 9, впоследствии поворачиваются вверх,
соприкасаясь с нижней поверхностью пластины, как показано на рисунке 8, с помощью пары шарнирных
фальцевальных устройств 11, каждое из которых приводится в действие рычажным и звеньевым механизмом
12, 12, 12, приводимым в действие рифленым кулачком 13; на рисунках 6, 7 и 8 показаны последовательные
положения фальцевальных устройств при выполнении этой операции. Затем фальцевальные машины
перемещаются с пластины 9 в положение, показанное на рисунке 6, и указанная пластина 9, которая
опирается на каретку 14, посредством возвратно-поступательного движения каретки через стержень 15, рычаг
16 и кулачок 17, перемещается вперед, чтобы поместить готовую коробку между двумя роликами 18 и 19,
которые выполняют двойную функцию. Во-первых, они обеспечивают необходимое давление для склеивания
стенок коробки, а во-вторых, сбрасывают последнее, бросая его на приемную пластину 20. Эта пластина 20
приводится в движение соответствующим механизмом, таким как рычаг, стержень и кулачковый механизм 21,
22, 23, 24 и 25, для выгрузки готовых коробок в приемное отделение 26.
Изготовленные коробки удерживаются в приемном отсеке 26 с помощью крюков 27 (см. рис. 2), которые
отодвигаются в сторону, чтобы обеспечить прохождение каждой коробки, при этом движение контролируется
рычажным, рычажным и кулачковым механизмом 28, 29, 30 и 31, и возвращаются в закрытое положение,
когда приемная пластина 20, выгрузив готовую коробку в отсек 26, возвращается в нормальное положение.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190776.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190776&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190776A
[]
Монтаж. Усовершенствования в отношении многоблочных паровых турбин. Мы, достопочтенный сэр Чарльз
Алджернон Парсонс, кавалер ордена Бани, из Хитон Уоркс, Ньюкасл-он-Тайн, графство Нортумберленд,
подданный короля Великобритании и Ирландии, и Эрнест Генри Буханан Андерсон, проживающий по адресу:
Ректор-стрит, 2, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, подданный короля Великобритании
и Ирландии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
осуществлено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении: Настоящее изобретение
относится к турбинным установкам, в которых используются две или более турбины, к которым пар обычно
подается параллельно, как описано в описании патента № 7468 от 1915 года, одним из соавторов которого
был один из заявителей. Целью изобретения является обеспечение экономичной работы такой системы при
низких мощностях. Изобретение представляет собой многоблочную паротурбинную установку, включающую
два или более гребных вала, каждый из которых приводится в движение через зубчатую передачу полным
комплектом из двух или более турбин, соединенных последовательно, в которой при высоких мощностях пар
подается непосредственно в турбину высокого давления каждого комплекта независимо, тогда как при низких
мощностях пар подается только в некоторые из турбин высокого давления и проходит через их начальные
ступени, а затем параллельно проходит через конечные ступени всех турбин высокого давления и через
турбины низкого давления.
Изобретение также включает в себя многоблочную паротурбинную установку, как описано в предыдущем
абзаце, в которой турбина или турбины, не получающие пар напрямую при низких мощностях, оснащены
диафрагмой или подобным устройством, благодаря чему при работе на низких мощностях начальные ступени
указанной турбины или турбин могут быть изолированы от используемых, чтобы их можно было соединить с
конденсатором, что приводит к снижению потерь на вращение. Изобретение также включает в себя
усовершенствованные многоблочные паротурбинные установки, описанные ниже. Обращаясь к прилагаемым
чертежам, иллюстрирующим применение изобретения к морской турбинной установке, имеющей две турбины
высокого давления и две турбины низкого давления; на рисунке 1 показан вид сверху на турбины с указанием
их соединений; на рисунке 2 показан детальный вид соединения, используемого для обеспечения связи
между турбинами высокого давления; на рисунке 3 показана модификация изобретения, а на рисунке 4 —
фрагмент клапана, который может быть использован вместо клапанов, изображенных на рисунке 3.
В установке, изображенной на рисунках 1 и 2, используются две турбины высокого давления 1 и 2, каждая из
которых имеет начальные ступени лопаток 3 и 4 и конечные ступени 5 и 6. Также могут быть предусмотрены
задние ступени отвалов 7 и 8. Выхлопные газы от турбин высокого давления подаются к турбинам низкого
давления 9 и 10 по трубам 11 и 12 в случае движения вперед или по трубам 13 и 14 в случае движения назад.
Входы пара высокого давления для работы в прямом направлении обозначены цифрами 15 и 16, а выходы
отработавших газов в конденсатор — цифрами 17 и 18. Турбины высокого давления 1 и 2 соединены между
собой трубой 19, которая входит в соответствующие корпуса в точке между начальной и конечной ступенями
лопаток; эта труба снабжена клапаном 20. При работе на высоких мощностях пар подается в оба входных
отверстия 15 и 16 и, проходя через все передние ступени как турбин высокого, так и низкого давления,
отводится через выходные отверстия 17 и 18 обычным способом, при этом клапан 20 закрыт.
Однако при работе на низких мощностях пар поступает только в один из входных отверстий 15 или 16, а
клапан 20 открыт. Предполагая, что пар подается на вход 15, при этих условиях он проходит через начальные
лопаточные ступени 3, а затем распределяется между конечными лопаточными ступенями 5 турбины
высокого давления 1 и конечными ступенями 6 турбины высокого давления 2, после чего обычным образом
поступает в турбины низкого давления -9 и 10 соответственно. Очевидно, что в случае использования более
двух турбин высокого давления пар может подаваться на вход одной или нескольких турбин высокого
давления с низкой мощностью в зависимости от требуемой мощности, при этом сохраняется основная
особенность, а именно, что после прохождения через начальные ступени одной или нескольких турбин
высокого давления он распределяется между конечными ступенями всех турбин высокого давления. Для
минимизации потерь на вращение в неработающих ступенях при работе на низких мощностях может быть
применена модификация, показанная на рисунке 3.
В данной модификации изобретения турбина высокого давления, в которую при низких мощностях не
предполагается подавать пар напрямую, снабжена диафрагмой 21, имеющей подходящий лабиринт или иное
уплотнение 22, посредством которого начальные ступени 4 могут быть отделены от конечных ступеней 6. В
дополнение к клапану 20 в трубе 19 установлен вспомогательный клапан 23, который служит для управления
сообщением между начальной ступенью 4 и конечной ступенью 6. При работе на полной мощности с подачей
пара через вход 16 клапан 20 закрывается, как и прежде, а клапан 23 открывается, позволяя пару проходить
от входа 16 через начальные ступени 4 к конечным ступеням 6 и далее по трубе 12 к турбине низкого
давления. Однако при низких мощностях, когда пар подается в турбину 2 через начальные ступени турбины 1,
клапан 20 открывается, а клапан 23 закрывается, тем самым изолируя неработающие ступени 4 от
Соседние файлы в папке патенты