Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1202
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190741.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190741&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190741A
[]
Усовершенствования в конструкции пружинной подвески, подходящие для дорожных транспортных средств,
но применимые также для других целей.
Мы, компания THE MONARCH DOOR CONTROLLER COMPANY, LIMITED, расположенная по адресу:
Виктория-стрит, 7, Вестминстер, британская компания, и Артур Уильям Ривз, проживающий по адресу: Элмс,
Алвечерч, графство Вустер, британский подданный, настоящим заявляем, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: В описании другой заявки на патент от 22 июня 1921 года под номером 190504
описаны пружинные подвески, специально предназначенные для дорожного транспортного средства, в
частности, для моторизованного дорожного транспортного средства, но применимые также к другим
транспортным средствам, позволяющие эффективно справляться с ударами или толчками, которым
подвергаются колеса транспортного средства во время эксплуатации, предотвращая их чрезмерную передачу
на шасси и кузов транспортного средства. С этой целью между осями колес и шасси или кузовом
транспортного средства установлены пружинные подвески, каждая из которых включает пружины и
регулируемый роликовый рычажный механизм, сконструированный, расположенный и приспособленный для
работы таким образом, чтобы действие такой пружинной подвески было регулируемо прогрессивным,
обеспечивая и поддерживая высокую гибкость и упругость в нормальном рабочем диапазоне вертикального
перемещения осей относительно шасси или кузова транспортного средства (далее именуемого шасси) при
нормальных нагрузках, и по мере увеличения прогиба пружин вследствие неровностей дорожного покрытия и
инерции транспортного средства, сопротивление пружин такому прогибу или отскоку автоматически
увеличивается быстрее, чем скорость увеличения нагрузки или силы отскока.
Диаграмма зависимости нагрузки от деформации такой пружинной подвески покажет, что в нормальном
рабочем диапазоне пружины обладают большой гибкостью, но за пределами этого диапазона, как при
деформации, так и при отскоке, диаграмма покажет, что сопротивление пружин быстро возрастает,
постепенно уменьшая и в конечном итоге предотвращая дальнейшую деформацию или чрезмерный отскок.
Последнее действие осуществляется практически с равномерным замедлением, что позволяет избежать
чрезмерного толчка или рывка, передаваемого на шасси и кузов автомобиля, а также на пассажиров. Таким
образом, эффективность используемых пружинных механизмов может поддерживаться практически
постоянной в широком диапазоне неровностей дорожного покрытия и будет приблизительно автоматически
подстраиваться под любую нагрузку в пределах диапазона принятой пружинной подвески. Кроме того,
нормальный период колебаний пружинной подвески можно регулировать по своему усмотрению, сохраняя при
этом упомянутое выше равномерное замедление.
Таким образом, следует понимать, что сжатие или растяжение пружин, используемых в такой пружинной
подвеске, не находится в прямой зависимости от увеличения нагрузки или относительного вертикального
перемещения оси, а таково, что диаграмма зависимости нагрузки от деформации для такой конструкции, в
отличие от обычной пружины или пружин, соединенных напрямую, не следует прямолинейному закону во
всем диапазоне своих колебаний, а, наоборот, приблизительно следует параболическому закону к каждому
концу диапазона, причем одна часть кривой простирается в обратном направлении к оставшейся части.
Настоящее изобретение относится, в частности, к другим конструкциям пружинных подвесок указанного типа,
приспособленным для работы описанным способом. Согласно одному из таких вариантов конструкции,
пружинная подвеска включает в себя пару рычагов с изменяемой точкой опоры, имеющих смежные
качающиеся или вращающиеся поверхности соответствующего профиля, и далее для краткости именуемые
качающимися рычагами. Один из таких рычагов фактически представляет собой более короткое плечо рычага
первого порядка, причем более длинное плечо этого рычага соответствующим образом соединено на своем
конце, прямо или косвенно, с одной из осей транспортных средств.
Второй рычаг в этой паре — Способная конечность вызывать, посредством соответствующих соединительных
средств, сжатие или растяжение винтовой пружины или пружин при перемещении с помощью
вышеупомянутого рычага. Благодаря действию вращающегося рычага положение точки опоры между такими
рычагами постоянно меняется, и, следовательно, сжатие или растяжение винтовой пружины становится
переменным в зависимости от вертикального перемещения оси. В одном из конструктивных примеров такого
рода более короткое плечо рычага первого порядка и взаимодействующий рычаг установлены внутри
герметичного корпуса, предназначенного для крепления к шасси транспортного средства и снабженного
расположенными напротив друг друга отверстиями, в которых закреплены два трубчатых держателя,
содержащие две расположенные напротив друг друга винтовые пружины. Одна из пружин упирается во
внешний конец соответствующего держателя и снабжена на своем внутреннем конце колпачком,
предназначенным для скольжения в указанном держателе. Другая пружина своим внешним концом упирается
в трубчатую крышку, предназначенную для скольжения во втором держателе, а своим внутренним концом
упирается во внутренний конец этого держателя.
Через два держателя пружин, пружины, корпус и крышки проходят два звена, внутренние смежные концы
которых снабжены проушинами, через которые поперечно проходит шарнирный штифт, одна из проушин
имеет раздвоенную форму и охватывает другую. Одно из звеньев упирается своим внешним концом во
внешний конец одной из трубчатых крышек, а другое снабжено на своем внешнем конце регулировочной
гайкой, которая обычно упирается во внешний конец другого держателя. Один из роликовых рычагов
шарнирно закреплен одним концом в подшипниках, расположенных по обе стороны корпуса, а его другой,
раздвоенный конец изогнут и соединен с вышеупомянутым соединительным штифтом, и предназначен для
воздействия через трубчатую проставку на внутреннюю крышку. Более короткий рычаг другого из пары
рычагов снабжен парой цапф, установленных в подшипниках в корпусе, и имеет форму, позволяющую
охватывать шарнирный штифт, проушины звеньев и раздвоенный конец первого упомянутого рычага. К
цапфам, несущим более короткий рычаг второго рычага, снаружи корпуса закреплены один конец двух
стержней или раздвоенный конец одного стержня, образующих более длинный рычаг рычага первого порядка,
другие концы которого соединены с муфтой на одной из осей транспортного средства.
Могут быть использованы две пружинные подвески описанного выше типа, расположенные по разные
стороны оси, при этом более длинные рычаги двух рычагов первого порядка каждой из подвесок соединены
соответственно с верхней и нижней частями хомута на оси, образуя таким образом систему параллельного
перемещения. Как станет понятно, при относительном вертикальном перемещении между шасси и осью
рычаги первого порядка будут вращаться вокруг своих осей, а их более короткие рычаги будут качаться или
перекатываться относительно других рычагов и, проходя через дистанционные элементы, звенья и колпачки,
будут сжимать пружины в большей или меньшей степени в зависимости от величины указанного
относительного перемещения. Согласно другому варианту конструкции, пружинная подвеска включает две
соосно расположенные нагруженные винтовые пружины, установленные внутри корпуса, предназначенного
для крепления к шасси транспортного средства, и вращающееся кулачковое устройство, установленное
между смежными концами пружин и соединенное, например, посредством рычага и тяги или пары рычагов и
тяг, с осью транспортного средства.
Вращающееся кулачковое устройство установлено таким образом, чтобы вращаться в подшипниках в
указанном корпусе, а расположенные напротив друг друга кромки предназначены для воздействия на
смежные концы пружин посредством упорных элементов и могут быть такой формы, что при перемещении
вокруг оси указанного кулачкового устройства под действием подъемного действия оси колеса, вызванного
ударами или толчками, они дополнительно сжимают пружины в различной степени в пределах диапазона их
перемещения, таким образом, что диаграмма зависимости нагрузки от деформации подвески будет иметь
желаемый характер, описанный выше. Или же расположенные напротив друг друга краевые части
вращающегося кулачкового механизма могут быть сформированы таким образом, чтобы получить любую
другую желаемую форму диаграммы напряжение-деформация, например, форму одной кривой вместо
упомянутой выше формы двойной кривой. В такой пружинной подвеске корпус может включать центральную
часть и две съемные трубчатые концевые части в виде колпачков, удерживаемые на месте у концов
центральной части центральным продольным болтом.
Центральная часть корпуса снабжена с одной стороны боковым отверстием, обычно закрытым съемной
крышкой, образуя таким образом закрытый корпус, в который можно заправлять смазочным материалом.
Внутри корпуса находятся две винтовые пружины, расположенные на некотором расстоянии друг от друга по
оси с помощью вращающегося кулачкового механизма и удерживаемые соосно плавающим полым стержнем
или втулкой, окружающей сквозной болт. Каждая пружина своим внешним концом упирается в регулируемый
упор, например, пластину и гайку, привинченные к соответствующему концу втулки. К внутреннему концу
каждой пружины прижимается опорная пластина, на внутренней стороне которой в соответствующих
подшипниках закреплены два поперечно расположенных соосных антифрикционных ролика, прижимающихся
к соседней стороне вращающегося кулачкового механизма. Пружины устанавливаются под любым желаемым
начальным давлением между вращающимся кулачковым механизмом и наружными упорами путем осевой
регулировки последних. Вращающийся кулачковый механизм может состоять из двух параллельных пластин,
расположенных на некотором расстоянии друг от друга по бокам и соединенных дистанционными элементами
сверху и снизу; их периферия, к которой прижимаются две пары антифрикционных роликов, имеет
соответствующую форму, образуя две одинаковые, но расположенные в обратном порядке кулачковые
поверхности, способные при вращении кулачкового механизма в любом направлении от его нормального
положения сжимать пружины до необходимой степени.
Таким образом, одна часть каждой кулачковой поверхности может быть изогнута таким образом, что при
повороте кулачкового механизма из центрального положения с помощью рычажного механизма,
соединенного с колесной осью, к которой он прикреплен, при подъеме последней он будет постепенно
сжимать пружины до определенной степени, в то время как последующая часть кулачковой поверхности будет
действовать, чтобы быстрее сжимать пружину и вызывать ее быстрое значительное увеличение жесткости.
При отскоке шасси и перемещении вращающегося кулачкового механизма в противоположном направлении
за пределы исходного положения, другие периферийные части кулачкового механизма снова сжимают
пружины и предотвращают такой отскок. Расположение деталей таково, что диаграмма зависимости нагрузки
от прогиба для данной конструкции будет иметь упомянутый выше особый характер, но, как уже говорилось,
при необходимости она может иметь иной характер. Кулачковый механизм вставляется в центральную часть
корпуса через боковое отверстие, которое затем закрывается съемной крышкой.
Кулачковый механизм установлен на подшипниках скольжения, частично опирающихся на съемную крышку, а
частично на противоположную сторону корпуса. Пружинная подвеска, подобная описанной выше, может
использоваться самостоятельно для поддержки шасси и кузова транспортного средства, но при желании ее
можно с успехом использовать в сочетании с ламинированной пластинчатой пружинной подвеской, обычно
применяемой в дорожных транспортных средствах, диаграмма напряжение-деформация которой,
рассматриваемая отдельно, представляет собой прямую линию. В этом случае результирующая диаграмма
напряжение-деформация будет иметь описанный выше характер, представляя собой две параболические
кривые, одна из которых продолжается в другую, а другая является инвертированной относительно третьей.
Новая система пружин подвески, служащая вспомогательным средством пружинной подвески, в данном
случае в определенных точках отклонения основной или ламинированной пружины фактически увеличивает
жесткость этой пружины и, таким образом, усиливает ее действие, в то время как в других точках она
действует наоборот, то есть фактически уменьшает ее действие.
Однако работа, проделанная на вспомогательной пружинной подвеске, всегда возвращается в исходное
состояние без существенных потерь. Однако конструкция пружинной подвески может быть такой, что
результирующая диаграмма напряжение-деформация может иметь другую желаемую форму. Конструкция в
каждом случае обеспечивает плавность хода автомобиля без резких ускорений или замедлений, как при
максимальном прогибе пружин, так и при их отскоке. В некоторых случаях с поворотным кулачковым
механизмом, как описано выше, может использоваться одна винтовая пружина, но такое решение не столь
выгодно, как использование двух пружин. Подобные пружинные подвески также применимы к вилкам или
рамам мотоциклов.
Усовершенствования в конструкции пружинной подвески, подходящие для дорожных транспортных средств,
но применимые также для других целей. Мы, компания THE MONARCH Door CONTROLLER. COMPANY,
LIMITED, расположенная по адресу: Виктория-стрит, 7, Вестминстер, британская компания. Я, владелец дома
престарелых «The Elms», расположенного в Алвечерче, графство Вустер, подданный Великобритании,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к пружинной
подвеске, предназначенной для установки между шасси или кузовом (далее именуемым шасси) и осью
автомобиля или другого транспортного средства, и которая включает в себя две соосно расположенные
винтовые пружины, находящиеся внутри корпуса, предназначенного для крепления к шасси или кузову, и
средства, соединенные с одной из осей транспортного средства и предназначенные для воздействия на
подвижные крышки с целью сжатия пружин таким образом, что сопротивление пружин относительному
перемещению между шасси и осью автоматически увеличивается быстрее, чем скорость увеличения
перемещения.
В одном из таких вариантов конструкции внешние концы пружин смещены друг к другу с помощью двух
нормально расположенных звеньев, соединенных с третьим звеном, которое, в свою очередь, приводит к их
наклону друг относительно друга выше или ниже горизонтальной оси за счет относительного движения между
шасси и осью транспортного средства, так что они оказывают косое натяжение на колпачки, используемые
для сжатия пружин. В другом варианте конструкции рычаг расположен между смежными концами двух пружин
и попеременно воздействует через колпачки на одну или другую пружину при относительном перемещении
между шасси и осью транспортного средства. Настоящее изобретение относится к усовершенствованным
конструкциям пружинной подвески указанного типа, в которых обе соосные винтовые пружины не только
одновременно противодействуют относительному перемещению между шасси транспортного средства и
осью, но и сила, действующая на крышки для натяжения пружин, практически направлена вдоль оси этих
пружин.
В одном из вариантов, предназначенном для этой цели, две соосно расположенные пружины
сконструированы таким образом, чтобы одновременно сжиматься в одном направлении с помощью
расположенных по центру звеньев и крышек пружин, приводимых в действие рычагами, которые могут
вращаться друг относительно друга, причем один из этих рычагов приводится в действие от оси
транспортного средства, при этом пружины установлены в корпусе, прикрепленном к шасси транспортного
средства, и данная конструкция является односторонней. В модифицированной конструкции соосно
расположенные пружины сжимаются одновременно в противоположных направлениях вращающимся
кулачковым механизмом, расположенным между крышками, прижимающимися к смежным концам пружин, и
приводимым в действие от оси транспортного средства; пружины установлены в корпусе, предназначенном
для крепления к шасси транспортного средства; данная конструкция является двухсторонней. В каждом
случае конструкция такова, что сопротивление пружины автоматически увеличивается быстрее, чем
изменяется относительное перемещение между шасси и осью транспортного средства. На прилагаемых
иллюстративных чертежах, на фиг. 1 показан вертикальный разрез, на фиг. 2 – боковой вид, а на фиг. 1 –
горизонтальный разрез по линии III-III, показана конструкция пружинной подвески согласно настоящему
изобретению.
На рис. 4 в боковой проекции показаны две такие пружинные подвески, установленные на шасси и оси
дорожного транспортного средства. На фиг. 5 в вертикальном разрезе, на фиг. 6 в боковом проекции и на фиг.
7 в горизонтальном разрезе показана другая конструкция пружинной подвески в соответствии с настоящим
изобретением. На фиг. 8 показана в боковой проекции пружинная подвеска, показанная на фиг. 5-7,
установленная на шасси дорожного транспортного средства в сочетании с ламинированной пластинчатой
пружиной. На рис. 9 показана диаграмма зависимости нагрузки от прогиба пружинной подвески описанного
выше типа при ее использовании в автономном режиме, а на рис. 10 — диаграмма зависимости нагрузки от
прогиба пружинной подвески при ее использовании в сочетании с ламинированной пластинчатой пружиной.
Согласно конструкции, показанной на фиг. 1–4 включительно, пружинная подвеска включает в себя пару
рычагов a и b, имеющих смежные поверхности качения или качания a и bl соответствующего профиля, и
далее для краткости именуемые рычагами качения. Один из этих рычагов, а именно b, фактически
представляет собой более короткое плечо рычага первого порядка, причем более длинное плечо c этого
рычага соответствующим образом соединено на своем конце, прямо или косвенно, с одной из осей
транспортного средства.
Другой рычаг а из этой пары имеет точку опоры на одном конце а и соответствующим образом приспособлен
на другом, свободно перемещающемся конце, для того, чтобы посредством соответствующих
соединительных средств вызывать сжатие винтовой пружины или пружин при перемещении первым
упомянутым рычагом. Благодаря вращательному рычажному механизму положение точки опоры между
такими рычагами постоянно изменяется, и, таким образом, сжатие винтовой пружины или пружин становится
переменным в зависимости от вертикального перемещения оси 2. В конструктивном примере такого рода,
показанном на фиг. 1-4, более короткий рычаг b рычага b, c и взаимодействующий рычаг a установлены
внутри герметичного корпуса h, предназначенного для крепления, например, с помощью кронштейна i, к
шасси k транспортного средства и снабженного расположенными напротив друг друга отверстиями h, в
которых закреплены два трубчатых держателя m и n, содержащие две расположенные напротив друг друга
винтовые пружины o и p. Одна из пружин, а именно p, упирается во внешний конец соответствующего
держателя n и снабжена на своем внутреннем конце колпачком r, предназначенным для скольжения в
указанном держателе.
Другая пружина, а именно o, упирается своим внешним концом в трубчатую крышку s, расположенную таким
образом, чтобы скользить во втором держателе, а своим внутренним концом упирается во внутренний конец
этого держателя. Через два держателя пружин, пружины, корпуса и крышки проходят два звена t и u,
внутренние смежные концы которых образованы ушками tl и u, через которые поперечно проходит шарнирный
штифт v, одно из ушек, а именно u, имеет раздвоенную форму и охватывает другое t1. Соединительная тяга t
упирается своим внешним концом во внешний конец трубчатой крышки s, а соединительная тяга u снабжена
на своем внешнем конце регулировочной гайкой w, которая обычно упирается во внешний конец держателя n.
Роликовый рычаг a шарнирно закреплен на одном конце с помощью цапф a в подшипниках x x на
противоположных сторонах корпуса h, а его другой, раздвоенный конец a4 изогнут и соединен с шарнирным
штифтом y и расположен таким образом, чтобы воздействовать через трубчатую проставку y на внутреннюю
крышку r. Более короткий рычаг b катящегося рычага b c пары снабжен парой цапф b b, установленных в
подшипниках z в корпусе h, и имеет форму, позволяющую охватывать сбоку шарнирный штифт v, проушины tl
и 711 звеньев и раздвоенный конец a4 рычага a.
К цапфам b, несущим более короткий рычаг b второго рычага, снаружи корпуса закреплены один конец двух
стержней c или раздвоенный конец одного стержня, образующего более длинный рычаг рычага b c, другие
концы которого соединены с муфтой 1 на одной из осей 2 транспортного средства. Можно использовать две
пружинные подвески описанного выше типа, как показано на рис. 4, расположенные по разные стороны оси 2,
причем более длинные рычаги c двух рычагов b c обеих подвесок соединены соответственно с верхней и
нижней частями хомута 1 на оси, образуя систему параллельного движения. Как станет понятно, при
относительном вертикальном перемещении между шасси k и осью 2 рычаги b c будут вращаться вокруг своих
осей, а их более короткие рычаги b будут качаться или вращаться вокруг других рычагов a и, проходя через
дистанционные элементы y, звенья t и u и колпачки r и s, будут сжимать пружины o и p в большей или
меньшей степени, в зависимости от величины указанного относительного перемещения.
При такой конструкции диаграмма зависимости нагрузки от деформации покажет, что в нормальном рабочем
диапазоне будет наблюдаться значительная гибкость пружин только в плане деформации, но за пределами
этого диапазона диаграмма покажет, что сопротивление пружин быстро возрастает, постепенно уменьшая и в
конечном итоге останавливая дальнейшую деформацию, причем это действие достигается практически
равномерным замедлением. Данная конструкция не обеспечивает пружинного сопротивления возвратным
движениям. Таким образом, указанная диаграмма будет иметь форму одной кривой, то есть, подобно
выпуклой вверх части кривой, показанной на рис. 9. Согласно конструкции, показанной на фиг. 5-8, пружинная
подвеска включает в себя две соосно расположенные нагруженные винтовые пружины o и p, установленные
внутри корпуса, предназначенного для крепления к шасси дорожного транспортного средства, и
вращающееся кулачковое устройство 3, установленное между смежными концами пружин и соединенное,
например, посредством рычага 4 и звена 5 или посредством пары рычагов и звеньев, с осью 2 транспортного
средства.
Вращающееся кулачковое устройство 3 установлено таким образом, чтобы вращаться в подшипниках в
указанном корпусе h, а расположенные напротив друг друга краевые части этого устройства предназначены
для воздействия на смежные концы пружин o и p посредством упорных элементов и могут быть такой формы,
что при перемещении вокруг оси указанного кулачкового устройства 3 под действием подъемного действия
оси колеса 2, вызванного ударами или толчками, они дополнительно сжимают пружины в различной степени в
пределах диапазона их перемещения, таким образом, что диаграмма зависимости нагрузки от деформации
подвески будет иметь форму двойной кривой, показанной на рис. 9. В такой системе пружинной подвески
корпус может, как показано на рисунке, включать центральную часть h и две съемные трубчатые концевые
части 8 и 9, похожие на крышки, которые удерживаются на месте у концов центральной части h с помощью
центрального продольного болта 10. Центральная часть корпуса снабжена с одной стороны боковым
отверстием 11, обычно закрытым съемной крышкой 12, образуя закрытый корпус, который может быть
заполнен смазочным материалом.
Внутри корпуса находятся две винтовые пружины o и p, расположенные на некотором расстоянии друг от
друга по оси с помощью вращающегося кулачкового механизма 3 и удерживаемые соосно плавающим полым
стержнем или втулкой 13, окружающим сквозной болт 10. Каждая пружина своим внешним концом упирается в
регулируемый упор, например, пластину 14 или 15, и гайку, навинченную на соответствующий конец втулки
13. В качестве опоры для внутреннего конца каждой пружины o и p выступает упорная пластина 16 или 17, на
внутренней стороне которой в соответствующих подшипниках установлены два поперечно расположенных
соосных антифрикционных ролика 18 и 19, прижимающихся к прилегающей стороне вращающегося
кулачкового механизма 3. Пружины o и p устанавливаются под любым желаемым начальным давлением
между вращающимся кулачковым механизмом 3 и наружными опорными элементами 14 и 15 путем осевой
регулировки последних. Вращающееся кулачковое устройство, как показано на рисунке, может состоять из
двух параллельных пластин 3, 3a, расположенных на некотором расстоянии друг от друга по бокам и
соединенных дистанционными элементами 20 сверху и снизу; их периферии, к которым прижимаются две
пары антифрикционных роликов 18 и 19, имеют соответствующую форму, образуя две одинаковые, но
расположенные в обратном порядке кулачковые поверхности, включающие участки 6, 6a, 6b, 6° и 7, 7a, 7b, T°,
предназначенные для того, чтобы при вращении кулачкового устройства в одном или другом направлении от
его нормального положения сжимать пружины o и p в дополнительной и необходимой степени по мере
необходимости.
Таким образом, когда кулачковое устройство поворачивается в одном направлении от своего центрального
положения с помощью рычажного механизма 4 и 5, соединенного с колесной осью 2, при подъеме последней,
участки 6 и 7 поверхностей кулачка сначала постепенно сжимают пружины o и p до определенной степени, а
последующие участки 6a и 7a поверхностей кулачка, как показано на рис. 5, действуют быстрее, сжимая
пружины и вызывая их быстрое значительное увеличение жесткости. При отскоке шасси и перемещении
вращающегося кулачкового механизма в противоположном направлении за пределы исходного положения,
другие периферийные части 6b, 7b и 6, 7e кулачкового механизма будут снова сжимать пружины и
предотвращать такой отскок. Расположение деталей таково, что диаграмма зависимости нагрузки от
деформации данной конструкции будет иметь описанный выше характер и показана на рис. 9. Кулачковое
устройство вставляется в центральную часть h корпуса через боковое отверстие 11, которое затем
закрывается съемной крышкой 12.
Кулачковый механизм установлен на подшипниках скольжения 21, частично опирающихся на съемную крышку
12, а частично на противоположную сторону корпуса. Пружинные подвески описанного выше типа могут
использоваться самостоятельно для поддержки шасси транспортного средства, но при желании, как показано
на рис. 8, их можно использовать совместно с ламинированными пластинчатыми пружинными подвесками 22,
обычно используемыми в дорожных транспортных средствах, диаграмма распределения нагрузки которых,
рассматриваемая отдельно, представляет собой прямую линию. В этом случае результирующая диаграмма
напряжение-деформация будет иметь описанный выше характер, представляя собой две параболические
кривые, одна из которых переходит в другую, а другая является инвертированной, как показано на рис. 10.
Новая система пружин подвески, служащая вспомогательным средством пружинной подвески, в данном
случае в определенных точках отклонения основной или ламинированной пружины фактически увеличивает
жесткость этой пружины и, таким образом, усиливает ее действие, в то время как в других точках она
действует наоборот, то есть фактически уменьшает ее действие.
Однако, независимо от обстоятельств, все работы, выполненные на вспомогательной пружинной подвеске,
впоследствии возвращаются без существенных потерь. Подобные пружинные подвески также применимы к
вилкам или рамам мотоциклов. Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его
осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190742.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190742&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190742A
[]
Усовершенствованный гаечный ключ или разводной ключ. Я, Томас Джеймс Прайор, из Стэнторпа, штат
Квинсленд, Содружество Австралии, начальник земснаряда, подданный Великобритании, настоящим заявляю
о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к разводным ключам или гаечным
ключам того типа, в которых губки приспособлены для установки относительно друг друга с приблизительной
регулировкой, и для получения желаемого захвата одна из губок регулируется вбок посредством рычажного
действия. В конструкции, ранее использовавшейся в сочетании с одноручным гаечным ключом, такая боковая
регулируемая губка представляет собой независимый элемент, расположенный на наклонной поверхности
седловидной детали, которая скользит по хвостовику основной губки и перемещается в положение захвата с
помощью выступа рычага, установленного на седловидной детали. В другом варианте конструкции указанная
регулируемая губка может быть выдвинута из основной губки с помощью подпружиненного рычага, что
позволяет вставить изделие между губками, и такая губка установлена на наклонной поверхности,
образованной на полой гильзообразной рукоятке, внутри которой расположен привинченный хвостовик
основной губки.
Настоящее изобретение представляет собой разводной ключ или гаечный ключ указанного типа, в котором
неподвижная губка крепится к рукоятке, а боковая регулируемая губка — к рычагу, шарнирно соединенному с
указанной рукояткой и пересекающему ее, и в котором боковая регулируемая губка, имеющая наклонную
поверхность, соответствующую наклонной поверхности на соседней части ключа, крепится к одному концу
рычага, причем указанный рычаг опирается либо непосредственно на неподвижную рукоятку, в которой
стержень основной губки подвижен, либо на регулируемый элемент на неподвижной рукоятке. Для лучшего
понимания моего изобретения я сейчас опишу его с помощью прилагаемых чертежей, на которых: фиг. 1 —
боковой вид одного из вариантов усовершенствованного гаечного ключа, фиг. 2 — вид части с частично
открытыми губками, и фиг. 3 — боковой вид альтернативного варианта гаечного ключа. При реализации
изобретения в соответствии с фиг. 1 и 2, гаечный ключ состоит из полой неподвижной рукоятки А и рычажной
рукоятки канальной формы.
Внутри неподвижной рукоятки А подвижен привинченный хвостовик (не показан) основной губки С, который
регулируется обычным способом с помощью гайки D. Верхний конец неподвижной рукоятки А расширен,
образуя выступ E с наклонной поверхностью F. Рычажный элемент B Рычаг B поворачивается в точке G к
выступу E, который охватывает верхнюю часть неподвижной рукоятки A. К короткому плечу H рычага B
прикреплен клиновидный элемент или регулируемая в поперечном направлении губка J. Рабочая поверхность
K параллельна рабочей поверхности головки, а задняя часть челюсти наклонена аналогично выступу E. Для
удержания элементов на равном расстоянии друг от друга может быть установлена пружина L. В
модификации, показанной на фиг. 3, рукоятка рычага B шарнирно закреплена в точке G на втулке M,
выполненной с выступом E. Эта втулка M скользит по рукоятке A и фиксируется в любом желаемом
положении с помощью штифта N, который может проходить через отверстие P во втулке и любое из
отверстий Q в элементе A. При реализации моего изобретения я могу изменять конструктивные детали и
форму различных частей ключа, при условии сохранения основных особенностей.
Принцип работы моего гаечного ключа следующий: при перемещении губки J вниз по наклонной плоскости F
сначала регулируется положение основной губки C, как показано на рис. 1, или втулки M и выступа E, как
показано на рис. 3, в соответствии с размером захватываемого изделия. Затем, когда они установлены на
место, рукоятки A и B сближаются, в результате чего клиновидная губка J плотно зажимает изделие между
губкой J и основной губкой C. Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его
осуществления, я заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190743.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190743&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190743A
[]
Волновой энергетический двигатель.
Я, Эдвард Дэвидсон Стоддер, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу:
Проспект-стрит, 6, Нью-Рошель, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляю о характере
данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении: Данное изобретение относится к волновым энергетическим двигателям того типа, в
которых энергия, обусловленная движением поплавка, соединенного с опорной конструкцией или подобным
устройством таким образом, чтобы свободно перемещаться под действием волн, передается посредством
элементов передачи энергии преобразователям, предпочтительно установленным на такой конструкции,
которые предназначены для преобразования передаваемой на них энергии в общий источник потенциальной
энергии. В волновых двигателях этого типа, как было предложено ранее, предусмотрено множество
элементов, передающих мощность, но каждый элемент приспособлен для работы с одним и тем же
преобразователем как при передаче мощности, обусловленной движением поплавка вверх, так и при
передаче мощности, обусловленной движением поплавка вниз.
Однако хорошо известно, что сила волн достаточна для того, чтобы поднять самые большие линкоры, и
поэтому очевидно, что движение поплавка вверх, обусловленное силой волн, в нормальных условиях
способно передавать значительно большую силу, чем движение поплавка вниз, обусловленное только его
весом. Таким образом, в волновых двигателях, как было предложено ранее, если преобразователи обладают
мощностью, позволяющей преобразовывать энергию, передаваемую им при движении поплавка вверх, то
такие преобразователи не будут приспособлены для работы от энергии, обусловленной весом поплавка,
поскольку эта энергия обычно будет меньше энергии, обусловленной движением поплавка вверх. Таким
образом, после того как поплавок поднимется под действием волн, он либо будет удерживаться в поднятом
положении из-за недостаточного веса для работы преобразователей, либо будет опускаться настолько
медленно, что устройство станет практически неработоспособным. Таким образом, в волновых двигателях,
как было предложено ранее, мощность преобразователей должна зависеть от веса поплавка, и из-за такого
ограничения мощности преобразователей такие двигатели не могут работать таким образом, чтобы
преобразовывать мощность относительно той, которая передается на поплавок волнами, то есть они не могут
работать таким образом, чтобы мощность, преобразованная двигателем в полезную работу, всегда
составляла существенно большую долю мощности, передаваемой волнами на поплавок.
Целью настоящего изобретения является создание волнового энергетического двигателя, конструкция
которого исключает эти недостатки, и, согласно изобретению, движения поплавка вверх приспособлены для
работы преобразователей большей мощности, чем движения поплавка вниз, благодаря чему мощность,
передаваемая двигателем, не зависит от веса поплавка. Настоящее изобретение также включает в себя
волновой энергетический двигатель указанного выше типа, в котором некоторые из элементов, передающих
мощность, предназначены для передачи мощности, обусловленной движением поплавка вверх, а не вниз, в то
время как другие элементы, передающие мощность, предназначены для передачи мощности, обусловленной
движением поплавка вниз, а не вверх, причем каждый элемент, передающий мощность, подключен к
отдельному преобразователю. Дальнейшие особенности данного изобретения будут описаны и ограничены в
прилагаемых пунктах формулы изобретения. Обращаясь к чертежам, являющимся частью данной заявки,
следует отметить, что в них аналогичные буквенные обозначения используются для обозначения
соответствующих частей по всей спецификации и на нескольких видах.
Рис. 1 представляет собой боковой вид поплавка, части пирса и механизма и показывает, как может и будет
происходить одновременное действие и использование силы волн и силы тяжести; рис. 2 представляет собой
вид с торца, перпендикулярный рис. 1, и в сочетании с рис. 1 и 8 показывает автоматическую адаптацию
моего волнового двигателя к волнам, находящимся в любом направлении, либо прямо и перпендикулярно
всей передней части поплавка, с любой стороны, либо под любым промежуточным углом; также показывает
одновременное действие силы волн и силы тяжести в противоположном направлении по сравнению с
показанным на рис. 1; рис. 3, 4, 5 и 6 показывают некоторые из различных положений, которые будет иметь
поплавок, и различные приложения силы, которым он будет подвергаться во время прохождения одной
волны; рис. 7 представляет собой составной эскиз, показывающий, как различные положения поплавка,
показанные отдельно на рис. 3, 4, 5 и 6, происходят почти в одном и том же месте. Рис. 8 представляет собой
план, показывающий относительное положение колонн, поплавка и механизма, их адаптацию к волнам,
находящимся в любом направлении, а также иллюстрирующий, как можно одновременно получать энергию в
разных направлениях и в разных количествах, а также в разных количествах в одинаковых направлениях в
разное время; рис. 9 представляет собой вид сбоку автоматически регулируемого якорного механизма,
показывающий поплавок и якорный механизм в положении прилива и силу волны — доминирующую силу,
действующую одновременно вверх под всем поплавком; рис. 10 представляет собой вид, аналогичный рис. 9,
но показывающий поплавок и якорный механизм в положении отлива и силу гравитации, доминирующую над
всем поплавком; рис. 11 представляет собой вертикальное сечение, а рис. 12 — горизонтальное сечение
деталей якорного механизма.
Для того чтобы наглядно продемонстрировать основные принципы практического использования энергии
волн, и в частности, обозначить, чем мой волновой двигатель отличается от всех остальных, необходимо
сначала указать, как силы природы воздействуют на поплавок — основной элемент, на который они
непосредственно влияют, — а затем, как поплавок получает и передает постоянно изменяющуюся энергию
этих сил необходимым промежуточным или соединительным элементам или механизму для достижения
желаемого результата — постоянно доступного, сбалансированного источника энергии, который был бы
относительно эквивалентен сумме изменяющихся объемов энергии, передаваемых поплавку в разное время
и в разных направлениях. Исходя из этого, я рассмотрю большой, плоский или почти плоский поплавок,
находящийся в океане на большой глубине и подверженный воздействию так называемых волновых
колебаний. В волнах колебаний, по мере продвижения волновой формы, уровень воды от впадины к гребню
поднимается на наступающей стороне и опускается от гребня к впадине на противоположной стороне волны,
как показано стрелками на рис. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 9 и 10; большие горизонтальные стрелки указывают
предполагаемое направление продвижения волновой формы, а маленькие стрелки вдоль нижней стороны
профилей волн указывают направление, указывающее на подъем или опускание воды.
Буквы «о» в слове «hollow» обозначают пределы нисходящего движения, а буквы «о» в слове «crestes» —
пределы восходящего движения воды на поверхности. Начиная с самого нижнего положения поплавка в
углублении между двумя волнами, как показано на рис. 3, очевидно, что по мере продвижения волны одна
сторона поплавка будет подниматься, как показано на рис. 4; по мере дальнейшего продвижения волны весь
поплавок будет поднят до максимально возможного уровня, как показано на рис. 5; и по мере дальнейшего
продвижения волны поплавок будет наклоняться, как показано на рис. 6, а затем снова достигнет своего
самого нижнего возможного положения, как показано на рис. 3. Прохождение каждой волны вызывало бы у
неё ряд подобных движений; величина этих движений и количество получаемой от них энергии
варьировались бы в зависимости от размера волн. В то время как сила гравитации, безусловно, постоянно
действовала бы вниз по всей поверхности плавучего объекта, сила волн действовала бы периодически вверх,
хотя и не совсем вертикально, и не всегда по всей поверхности плавучего объекта.
Изменения в движении поплавков в океане показывают, что в определенные моменты времени и в
определенных местах сила волн является доминирующей силой или превышает силу тяжести; в то время как
в другие моменты доминирующей силой, действующей на поплавок, является сила тяжести; и, кроме того,
хотя иногда любая из этих сил может доминировать на всем поплавке, например, сила волн, направленная
вверх (рис. 9), и сила тяжести, направленная вниз (рис. 10), в другое время одна сила может доминировать в
одном направлении на одной части поплавка, в то время как другая сила доминирует в противоположном
направлении на другой части поплавка, как показано на рис. 1, 2. 4. и 6. Стрелками, обозначенными «G»
(гравитация) и «W» (волновое воздействие), показано, в каких областях каждая из этих сил является
доминирующей. На рисунках 1, 2, 4 и 6 волновой профиль изображен относительно небольшим, а на рисунках
9 и 10 — относительно большим по отношению к размеру поплавка, чтобы наглядно показать существенную
Соседние файлы в папке патенты