Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_1193
.pdf
Усовершенствования, касающиеся пружинного механизма. Истец из Великобритании, проживающий по
адресу: Вест Хит Драйв, 39, Лондон, северо-запад 3, настоящим заявляет о природе данного изобретения и о
способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к пружинному механизму и имеет своей целью создание
усовершенствованного механизма, в котором сила, необходимая для растяжения механизма, остается
практически постоянной на большей части диапазона его движения, или в котором изменение силы для
единичного перемещения имеет заданное значение при любом перемещении, которое невозможно получить с
использованием одной пружины.
Обычный пружинный механизм обладает свойством, что восстанавливающая сила пропорциональна
деформации пружины, но во многих механизмах, в которых желательно использовать пружины,
предпочтительнее модифицировать свойства механизма таким образом, чтобы обеспечить
восстанавливающую силу, которая остается практически постоянной на большей части его движения или
изменяется заданным образом, принципиально отличающимся от того, который достигается с помощью
обычной пружины. Для создания пружинного механизма, в котором восстанавливающая сила остается
приблизительно постоянной, было предложено использовать амортизатор, состоящий из «первичной» или
подвесной пружины, на которую непосредственно действует внешняя сила, и «вторичной» или
компенсирующей пружины, соединенной с кулачком, который перемещается с помощью шкива, к периферии
которого прикреплен шнур, соединенный с первичной пружиной; расположение частей таково, что
компенсирующая пружина добавляет к внешней силе, действующей на первичную пружину, силу, которая
увеличивается с деформацией, так что первичная пружина должна постоянно нести нагрузку, равную сумме
внешней нагрузки и силы, действующей со стороны вторичной пружины через кулачок.
Плечо силы в основной пружине остается постоянным, тогда как плечо силы во вторичной пружине
постепенно изменяется по мере растяжения механизма. В механизме, сконструированном в соответствии с
настоящим изобретением, «первичная» пружина непосредственно подвергается воздействию внешней силы,
а «вторичная» пружина подвергается воздействию через кривошип или кинематически эквивалентный
механизм, при этом расположение пружин и кривошипа или подобного устройства таково, что сила,
передаваемая механизмом, передается не полностью через какую-либо из пружин, а распределяется между
ними, и сила, передаваемая через вторичную пружину, уменьшается по мере увеличения силы, передаваемой
через первичную пружину; это условие сохраняется на протяжении большей части движения механизма.
Плечо рычага силы в каждой из пружин, используемых в соответствии с настоящим изобретением,
постепенно изменяется по мере растяжения механизма. Изобретение следует отличать от известных форм
механизмов, в которых сила, действующая сначала через одну пружину, затем воздействует на вторую
пружину через кривошип или кинематически эквивалентный механизм; в этом механизме вся сила передается
через обе пружины, тогда как в механизме настоящего изобретения она распределяется между ними.
На прилагаемых чертежах, схематически иллюстрирующих ряд альтернативных механизмов, воплощающих
настоящее изобретение, на фиг. 1 представлена конструкция, в которой пружины расположены параллельно,
а одна из них воздействует на пружину посредством рычага с коромыслом. На рис. 2 представлена
упрощенная форма, использующая рычажный механизм, но с немного наклоненными пружинами. На рис. 3
представлена дальнейшая модификация с использованием рычага с коромыслом. На рис. 4 представлена
конструкция, использующая один кривошип, при этом две пружины расположены практически под прямым
углом друг к другу. На рис. 5 представлена двухэтапная модификация варианта, показанного на рис. 1, для
устранения ошибок, связанных с наклоном, в тех случаях, когда требуется точное линейное изменение силы.
На рис. 6 представлена дальнейшая модификация с использованием двойных коромысл. На каждом из этих
изображений основная пружина обозначена обозначением sl, а вторичная пружина — обозначением 8, при
этом пружины и кривошипы изображены как практически соосные, но следует понимать, что пружины могут
находиться в разных плоскостях и что кривошипы могут быть установлены на соответствующих расстояниях
друг от друга на валах.
В форме, показанной на рисунке 1, пружины s и s параллельны и соединены соответственно с рычагами 11 l
(расположенными под углом примерно девяносто градусов друг к другу) коромыслового рычага,
установленного на валу t. Если пружины имеют одинаковую жесткость и изначально не нагружены, а
кривошипы имеют одинаковую длину и расположены под углом девяносто градусов друг к другу, то,
пренебрегая ошибками, связанными с косым смещением, сила P, необходимая для растяжения механизма,
будет постоянной для любого углового положения кривошипов. Изменяя жесткость пружин или длину рычагов,
можно добиться того, чтобы результирующая сила плавно увеличивалась или уменьшалась с перемещением.
В конструкции, показанной на рис. 2, две пружины закреплены на звене или эквивалентном элементе k, к
которому шарнирно прикреплен вал t; в остальном механизм аналогичен механизму, показанному на рис. 1.
Установлено, что если длина звена k вдвое превышает длину каждого рычага коромысла, то угол наклона
коромысла составляет 126°, а угол между кривошипом и звеном k составляет около 5 градусов со стороны,
показанной на рисунке, когда пружина s не натянута; и вторичная пружина примерно в пять с половиной раз
жестче первичной пружины; тогда механизм обеспечивает практически постоянную тяговую силу примерно на
одной трети своего общего диапазона движения.
Вторичные пружины могут быть установлены под любым удобным углом относительно основной пружины. В
форме, показанной на рис. 3, угол таков, что пружина s функционирует как на растяжение, так и на сжатие. В
конструкции, показанной на рис. 4, две пружины соединены с общим кривошипом l и расположены под
значительным углом друг к другу. В конструкциях, показанных на рис. 5, G, вторичная пружина s, вместо того
чтобы быть закрепленной на одном конце, расположена таким образом, чтобы прикладывать крутящий
момент к каждому из двух валов t. Конструкция, показанная на рис. 5, может рассматриваться как двойная
конструкция конструкции, показанной на рис. 1, и механизм становится свободным от ошибок, возникающих
из-за наклона пружин относительно движения коромысел. Предусмотрены два коромысла l l, предпочтительно
точно одинаковых, и два вала t разделены звеном k. В форме, показанной на рис. В данном случае две
пружины расположены под прямым углом друг к другу, а основная пружина s закреплена одним концом на
жестком элементе m, который несет два вала t, на которых установлены коромысла l l.
Два конца пружины 82 соединены с рычагами l, а рычаги 1 соединены звеньями k с другим концом основной
пружины s. Любое или все звенья или пружины могут быть продублированы таким образом, чтобы не мешать
друг другу при движении механизма; в этом случае характеристики двух пружин продублированной пружины,
взятые вместе, будут равны характеристикам одной подходящей пружины. Преимуществом этих механизмов
является то, что они позволяют использовать практически всю энергию, которая может быть накоплена в
пружинах. В описании во избежание излишней многословности используется слово «растяжение»; следует
понимать, что это слово охватывает все способы деформации, на которые способны пружинные механизмы,
такие как растяжение, сжатие и осевое скручивание. Подробно описав и определив природу моего
изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190561.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190561&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190561A
[]
Улучшения в. Карбюраторы для двигателей внутреннего сгорания. Администрация города Хаус, Сингапур,
Стрейтс-Сеттлмент, подданные Великобритании, настоящим заявляют, что сущность данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к карбюраторам для двигателей внутреннего
сгорания, позволяющим добиться лучшего испарения или газификации жидкого топлива. Согласно данному
изобретению, в воздухозаборнике карбюратора установлен углубление или выемка, которая может быть
выполнена из металла, при этом в основании углубления установлена пористая трубка, например, из глины,
так что внешняя поверхность трубки контактирует с подаваемым в углубление бензином или жидким
топливом, а пористая трубка впитывает жидкое топливо. Внутренняя часть трубки образует воздухозаборник
для карбюратора, и жидкое топливо испаряется за счет прохождения воздуха, поступающего в карбюратор
через трубку. На внутренней поверхности пористой трубки могут быть предусмотрены такие средства, как
скользящая металлическая втулка или подобное устройство, позволяющие регулировать площадь ее
поверхности, контактирующей с воздухом, и, следовательно, контролировать скорость испарения топлива.
В подходящей конструкции резервуар для жидкого топлива, которое может подаваться любым подходящим
способом из поплавковой камеры или другого устройства поддержания постоянного уровня, устанавливается
в основании или другой подходящей части карбюратора, а пористая трубка из фарфора или керамики
устанавливается для образования воздухозаборника. В канале пористой трубки скользящим образом
установлена тонкая металлическая втулка, осевое перемещение которой внутри пористой трубки
контролируется поворотным рычагом или иным способом, так что степень воздействия поступающего воздуха
на внутреннюю поверхность пористой трубки может регулироваться по желанию, а насыщенность смеси,
соответственно, может быть скорректирована в соответствии с различными условиями. В процессе работы
пористая трубка насыщается жидким топливом, а воздух поступает в карбюратор через отверстие в трубке,
что обеспечивает эффективное распыление или испарение жидкого топлива без недостатков, присущих
жиклерам в карбюраторе. Усовершенствования карбюраторов для двигателей внутреннего сгорания.
Я, Фредерик Ниблок, проживающий по адресу: Плантейшн Хаус, Сингапур, Стрейтс-Сеттлмент, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
карбюраторам двигателей внутреннего сгорания, в которых испарение топлива осуществляется путем
контакта всасываемого воздуха с абсорбирующим материалом, насыщенным топливом. В таких карбюраторах
обычно отверстия в дроссельной трубке окружают фитилем или проволочной сеткой, а также устанавливают в
дроссельной трубке продольно скользящую втулку, которая покрывает большую или меньшую часть площади
отверстий для изменения состава топливной смеси. Для образования участка впускного канала также
использовалась трубка из проволочной сетки или фитиль, заключенные в проволочную сетку или кольца из
пористого материала, через соединения между которыми проходило топливо; в двух первых случаях подача
топлива регулировалась клапанами в топливных каналах.
Одной из целей настоящего изобретения является упрощение конструкции такого карбюратора, а другой
целью — обеспечение практически полного контакта всего всасываемого воздуха с абсорбирующим
материалом без прохождения воздуха через этот материал. Предпочтительная конструкция карбюратора
заключается в том, что абсорбирующий материал окружает впускной канал, а тот, в свою очередь, окружен
кольцевой камерой, содержащей топливо на постоянном уровне. Согласно настоящему изобретению,
абсорбирующий материал изготавливается из неглазурованного фарфора или керамики. На прилагаемом
чертеже показан вертикальный разрез карбюратора в соответствии с данным изобретением. В показанной
конструкции кольцевая камера 1 для хранения топлива образована на дроссельном патрубке 3 и закрыта
ввинчиваемой в него крышкой 2. Топливо подается из поплавковой камеры или аналогичного устройства
через трубу 4. Между крышкой 2 и дроссельным патрубком 3 зажимается пористая трубка 5, которая может
иметь на своих концах уплотнительные кольца 6. Пористая трубка 5 изготовлена из неглазурованного
фарфора или керамики.
Жидкое топливо 7 в камере 1 контактирует с внешней поверхностью трубки 5 и насыщает ее. В канале трубки
5 скользящим образом установлена тонкая металлическая втулка 8, осевое перемещение которой в трубке 5
контролируется, например, рычагом 9, расположенным в точке 9a; втулка 8 обычно стремится войти в трубку 5
под действием пружин 10. Таким образом, площадь внутренней поверхности пористой трубки 5,
подверженной воздействию поступающего через каруреттер воздуха, может контролироваться обычным
способом. Для того чтобы обеспечить более плотный контакт поступающего воздуха с внутренним диаметром
пористой трубки 5 и, следовательно, более эффективное его испарение, в горловину карбюратора, например,
в внутренний диаметр трубки 5, может быть установлена перегородка 11. Таким образом, воздух, проходящий
через карбюратор, вынужден проходить через кольцевое пространство между периферией перегородки 11 и
трубкой 5. Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190562.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190562&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190562A
[]
Шлифовальная насадка для токарных станков. Палас Гроув, Бромли, Кент, подданный короля
Великобритании и Ирландии, настоящим заявляет, что характер данного изобретения заключается в
следующем: Данное изобретение относится к новой и усовершенствованной токарной насадке, которая
специально предназначена для шлифовки цилиндров двигателей автомобилей и аналогичных целей, и
адаптирована для использования на обычном токарном станке, что позволяет отказаться от специальных
шлифовальных станков, особенно в гаражах и ремонтных мастерских. Согласно данному изобретению,
шлифовальное приспособление, предназначенное для использования на обычном токарном станке, включает
в себя планшайбу, снабженную поперечным суппортом, на котором установлен электродвигатель для
привода шлифовального инструмента, который смонтирован на удлинении шпинделя двигателя. Лицевая
панель снабжена изолированными собирающими кольцами, которые соответствующим образом соединены с
двигателем; эти кольца служат для передачи тока от контактов щеток, расположенных на токарном станке,
чтобы обеспечить работу двигателя во время использования приспособления.
Приспособление устанавливается в токарном станке с помощью планшайбы, которая предпочтительно
соединена непосредственно со шпинделем станка. Для этого на задней стороне планшайбы имеется гнездо
для винта, которое надевается на шпиндель станка, но при желании планшайбу можно закрепить в токарном
станке с помощью соответствующего патрона. Поперечная направляющая, на которой установлен
электродвигатель, снабжена опорой, в которой двигатель надежно зафиксирован, и приспособлена для
работы в V-образных или других подходящих направляющих, отлитых или установленных на передней части
лицевой пластины. Поперечный суппорт перемещается по направляющим с помощью ходового винта,
который проходит через соответствующую гайку; этот винт снабжен микрометрическим калибром для
облегчения регулировки. Удлинитель шпинделя двигателя, на котором установлен шлифовальный круг,
может поддерживаться жесткой втулкой, закрепленной на корпусе двигателя и снабженной шариковыми или
другими подшипниками для обеспечения точного выравнивания шпинделя. Шлифовальная насадка для
токарных станков. Я, Альфред Питер Портвей, проживающий по адресу: Пэлас Гроув, 24, Бромли, Кент,
подданный...
Король Великобритании и Ирландии настоящим заявляет, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и установлены в и посредством Данное изобретение
относится к усовершенствованиям конструкции шлифовальных приспособлений для цилиндров и подобных
им станков, предназначенных для использования на токарных и аналогичных станках, в которых
приспособление включает в себя планшайбу, снабженную регулируемым поперечным суппортом, на котором
установлен электродвигатель для привода шлифовального инструмента, который смонтирован на валу
двигателя. Планшайба предназначена для соединения со шпинделем токарного станка или аналогичного
оборудования с помощью резьбового соединения или иным способом, а ток для работы двигателя подается
через соответствующие гибкие провода, щеточные контакты и изолированные проводящие кольца, удобно
расположенные на несущей пластине навесного оборудования и токарного станка или аналогичного
оборудования. Согласно данному изобретению, поперечная направляющая, на которой установлен
электродвигатель, снабжена держателем, в котором двигатель надежно зафиксирован с помощью съемного
ремня или подобного приспособления, при этом направляющая приспособлена для работы, как обычно, на
V-образных или других подходящих направляющих, удобно сформированных или расположенных на
передней части лицевой пластины, на которой поперечная направляющая регулируется с помощью обычного
ходового винта.
Шлифовальный инструмент установлен на съемном удлинителе шпинделя двигателя, который соединен со
шпинделем двигателя и поддерживается жесткой втулкой, закрепленной на корпусе двигателя и снабженной
регулируемыми подшипниками для обеспечения точного выравнивания съемного удлинителя относительно
шпинделя двигателя. Мое изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, где
одинаковые ссылочные номера обозначают одинаковые детали. На фиг. 1 показан вид сбоку, на фиг. 2 — вид
сверху, а на фиг. 3 — продольный разрез, иллюстрирующие приспособление для шлифовки цилиндров
указанного типа, выполненное в соответствии с настоящим изобретением. Как видно на чертежах,
приспособление включает в себя лицевую пластину или держатель 1, на котором установлен поперечный
суппорт 2, снабженный люлькой 3, на которой установлен электродвигатель 4, вал 5 которого имеет или
снабжен удлинителем 6, на который удобно устанавливается шлифовальный круг 7. Двигатель 4 соединен
подходящими гибкими проводами 8 с парой изолированных медных или подобных им собирающих колец 9,
которые закреплены на волоконных или других изоляционных опорах 10, удобно установленных на лицевой
панели или несущей пластине 1.
Электродвигатель 4 прочно зафиксирован в люльке 3 направляющей 2 с помощью съемного ремня или
аналогичного элемента 3a, закрепленного на люльке винтами, как указано, или любым другим удобным
способом, в то время как направляющая 2 перемещается по соответствующим направляющим 11,
расположенным на передней части лицевой панели или держателя, и регулируется на последнем с помощью
регулировочного винта 12, удобно установленного в лицевой панели или держателе 1 для зацепления с
неподвижной гайкой 13 на направляющей 2 (см. рис. 3). Винт перемещения 12 снабжен удобным рабочим
колесом 14 и рукояткой 15, которое может быть градуировано для считывания показаний с неподвижной
указательной стрелки 16, установленной на лицевой панели или держателе 1, как показано на рис. 17, при
этом передняя часть лицевой панели имеет углубление, как показано на рис. 3, для обеспечения
перемещения гайки 13 на направляющей 2, это углубление также служит для компенсации люфта гибкого
элемента 8, необходимого для компенсации регулировки направляющей 2, на которой установлен двигатель
4. Удлинитель 6 вала двигателя 5 заключен в жесткую втулку 19 и поддерживается ею; один конец втулки
имеет фланец и крепится винтами к корпусу двигателя 4 или иным удобным способом установлен на нем, в то
время как противоположный конец такой втулки снабжен регулируемым конусом или другим подходящим
подшипником 20 для соседнего конца удлинителя 6.
Как показано на фиг. 3, смежные концы вала 5 и удлинителя 6 соединены внахлест и соединены муфтой 21,
которая крепится к соединенным концам вала винтовым штифтом 22, в то время как противоположный конец
удлинителя вала 6 снабжен конической опорой 6a, предназначенной для вращения в соответствующем
регулируемом конусном подшипнике 20, расположенном в разрезном наружном конце втулки 19; регулировка
подшипника осуществляется с помощью соответствующей конической гайки 23, которая навинчивается на
разрезной конец втулки. Муфта 21 расположена между неподвижным внутренним кольцом или фланцем 24 во
втулке 19 и концевым подшипником вала двигателя 5 и, таким образом, служит для ограничения продольного
люфта этого вала и его удлинения 6. Для облегчения отсоединения и сборки удлинителя 6 в гильзе 19
предусмотрено отверстие 25, снабженное соответствующей крышкой 26, обеспечивающее легкий доступ к
соединительному штифту 22. Устройство устанавливается на токарном станке или подобном оборудовании с
помощью планшайбы или держателя 1, который, как показано на рисунке, снабжен сзади резьбовым гнездом
27, предназначенным для навинчивания на конец токарного станка или подобного оборудования, в то время
как ток для работы электродвигателя 4 подается на изолированные собирающие кольца 9 на планшайбе или
держателе посредством соответствующих щеточных контактов 28, предназначенных для подключения к
любому удобному источнику электроэнергии.
Щетки 28 установлены на подходящем держателе 29, который закреплен любым удобным способом и в
любом положении к станине токарного станка или другой удобной опоре, указанной на рис. 2 (29а). Описав и
определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_190563.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=190563&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB190563A
[]
Усовершенствования в конструкции блокировок рулевого управления автомобилей. 57 Я, гражданин
Великобритании, проживающий по адресу: Линкольнс Инн Филдс, 58, Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о
характере данного изобретения (сообщение, полученное мной из-за границы от компании Masters
Manufacturing Co., Бостон, штат Массачусетс, Соединенные Штаты Америки, корпорации, организованной и
существующей в соответствии с законами штата Массачусетс, Соединенные Штаты Америки), и о способе его
осуществления, который будет подробно описан и установлен в следующем заявлении: Данное изобретение
относится к замкам рулевого управления для автомобилей и подобных им, и в частности к замкам,
предназначенным для использования в автомобилях, имеющих рулевой механизм типа, используемого в
известном автомобиле Ford. Рулевой механизм этого типа включает в себя короткий вал, к которому крепится
рулевое колесо, и который несет шестерню, зацепляющуюся с планетарными шестернями, установленными
на крестовине, закрепленной на верхнем конце рулевого вала, к которому подсоединен рулевой рычаг,
причем указанные планетарные шестерни зацепляются с внутренними неподвижными зубьями шестерен,
расположенными на корпусе рулевого механизма.
Настоящее изобретение представляет собой фиксатор рулевого управления, включающий неподвижный
корпус с внутренними зубьями шестерни, рулевой вал с планетарной зубчатой передачей, зацепляющейся с
указанными зубьями, короткий вал для рулевого колеса, шестерню на указанном коротком валу,
зацепляющуюся с указанной планетарной зубчатой передачей, фиксирующий элемент, вращающийся вместе
с рулевым валом, и средства для обеспечения зацепления указанного фиксирующего элемента с зубьями
неподвижной шестерни с целью блокировки вращения рулевого вала. Изобретение также состоит в
признаках, изложенных в прилагаемых пунктах формулы изобретения. Для лучшего понимания моего
изобретения я изобразил на чертежах выбранный вариант его осуществления, который будет описан далее,
после чего в прилагаемых пунктах формулы изобретения будут указаны его новые особенности. На фиг. 1
представлен вертикальный разрез корпуса, в котором размещен планетарный редуктор рулевого механизма,
причем указанный вид выполнен приблизительно по линии 1-1, фиг.
2
; Рис. 2 — представляет собой участок на линии 3 3, рис. 5 ; Рис. 4 — вид сбоку фиксирующего элемента; Рис.
5 — сечение по линии 5-5, Рис. Инжир.
3
На рисунках 6 и 7 изображен вид шлюза. На чертеже 1 обозначены ступица и часть крестовины рулевого
колеса, которая крепится на коротком валу 2, проходящем через крышку 3 корпуса 4, содержащего узел
рулевого механизма, и установленном в ней, при этом нижний конец 5 короткого вала установлен в
углублении в верхнем конце рулевого вала 6, проходящего через рулевую колонку, и к нижнему концу
которого крепится обычный рулевой рычаг. На верхнем конце рулевого вала 6 расположен элемент 7, в
котором закреплены три планетарные шестерни 8, каждая из которых вращательно установлена на шпильке
или штифте 9. Эти шестерни, с одной стороны, зацепляются с шестерней 10, закрепленной на валу ступицы 2,
а с другой стороны, с внутренними неподвижными зубьями шестерни 11, сформированными на внутренней
стороне корпуса 4. При такой конструкции вращение короткого вала 2 посредством рулевого колеса 1 будет
осуществляться через шестерню 10 для вращения планетарных шестерен 8, и поскольку они зацепляются с
неподвижными зубьями шестерни 11, вращение планетарных шестерен будет производить вращательное
движение сателлита 7 и рулевого вала 6, причем вращательное движение вала 6 будет значительно меньше,
чем вращательное движение рулевого колеса.
Выше приведено краткое описание рулевого механизма известного автомобиля Ford. Усовершенствованный
замок включает в себя запирающий элемент, имеющий такое положение относительно ступицы 7, что он
вращается вместе с ней, причем указанный запирающий элемент имеет зубья шестерни, которые обычно
расположены вне зацепления с неподвижными зубьями шестерни 11, так что указанный запирающий элемент
обычно может свободно вращаться, и он сконструирован таким образом, что его можно переместить в
положение, в котором его зубья будут иметь зацепление с неподвижными зубьями шестерни, тем самым
блокируя вращательное движение рулевого вала и рулевого колеса. Запорный элемент обозначен в целом
цифрой 12 и представляет собой воротниковую часть 13. часть 14 крышки 3 и три рычага 15, свисающие с
указанного кольца, причем эти рычаги расположены между планетарными шестернями 8 и имеют на своих
нижних концах зубья 16 такого размера, чтобы зацепляться с неподвижными зубьями 11 шестерни. Запорный
элемент 12 обычно удерживается в положении, показанном на рис. 1, соответствующими пружинами 22.
В этом положении зубья 16 расположены ниже неподвижных зубьев 11, так что указанный фиксирующий
элемент может свободно вращаться вокруг ступицы 14. Поскольку рычаги фиксирующего элемента
расположены между планетарными шестернями 8, он обычно может свободно вращаться и в положении,
показанном на рис. 1, не мешает работе рулевого механизма. С другой стороны, он будет просто вращаться
вокруг ступицы 14, пока сачок 7 и планетарные шестерни 8 перемещаются внутри корпуса. Предусмотрены
средства для подъема стопорного элемента, чтобы привести зубья шестерни 16 в зацепление с
неподвижными зубьями шестерни 11, и когда он находится в этом положении, вращение указанного
стопорного элемента предотвращается неподвижными зубьями шестерни 11, а заблокированный стопорный
элемент, в свою очередь, предотвращает вращение рулевого вала 6, тем самым блокируя работу рулевого
механизма. Для подъема фиксирующего элемента в рабочее положение можно использовать любой
подходящий способ, но я предпочту использовать устройство, приводимое в действие ключом.
Представленное здесь устройство с ключом несколько похоже на обычный цилиндрический замок и включает
в себя цилиндрический элемент 23, который ввинчивается в крышку 3 корпуса и в котором вращательно
установлен цилиндр 24 с пазом для ключа. В цилиндре и стволе замка, как обычно в цилиндрических замках,
установлены штифты, расположенные таким образом, что при вставке ключа 26 соответствующей формы в
замочную скважину штифты выравниваются, позволяя повернуть ствол. На внутреннем конце ствола
расположен эксцентрично выступающий элемент 27, предназначенный для входа в канавку 20, образованную
в воротнике 13. Когда цилиндр поворачивается ключом, перемещая выступ 27 вверх, эта операция поднимает
фиксирующий элемент, так что его зубья 16 входят в зацепление с неподвижными зубьями 11, тем самым
блокируя рулевой механизм. Ключевая часть замка устроена таким образом, что когда цилиндр
поворачивается в положение, позволяющее извлечь ключ из замочной скважины, как показано пунктирными
линиями на рис. 7, ярмо находится в поднятом положении, и, следовательно, замок работоспособен.
Для разблокировки автомобиля оператор вставляет ключ в замочную скважину и поворачивает его на
четверть оборота в положение полной линии (рис. 7), тем самым обеспечивая движение цилиндра на
четверть оборота, что опускает запорный элемент и выводит зубья 16 из зацепления с неподвижными
зубьями 11. В этом положении ключ 26 невозможно вынуть из замка, и, следовательно, он будет оставаться в
замке до тех пор, пока автомобиль открыт. Для блокировки автомобиля водитель поворачивает ключ 26 в
положение для извлечения ключа из замка и при этом поднимает запирающий элемент 12 таким образом,
чтобы его зубья 16 вошли в зацепление с неподвижными зубьями 11. Это блокирует автомобиль, и после
извлечения ключа 26 автомобиль может быть открыт только человеком, у которого есть подходящий ключ к
озеру. Таким образом, благодаря моему изобретению ключ 26 невозможно вынуть из замка, если автомобиль
не заперт, и, следовательно, человек может быть уверен, что его автомобиль заперт всякий раз, когда он
вынимает из него ключ.
Моё изобретение таково, что его можно легко применить к любому автомобилю, имеющему рулевое
управление типа, изображенного здесь. Все, что необходимо сделать, это снять рулевое колесо с вала 2,
затем снять крышку корпуса и заменить ее крышкой 3, как показано на чертежах, которая имеет внутри
фиксирующий элемент 12 и ключевое устройство 23, 26. Замена крышки 3 на перечисленные выше детали
вместо обычной крышки, которой обычно оснащен корпус 4 автомобиля этого типа, может быть выполнена
любым человеком в короткие сроки, и поэтому мой замок имеет такую конструкцию, что его может установить
на автомобиль этого типа любой человек без необходимости привлечения квалифицированного механика.
Представленное здесь устройство сконструировано таким образом, что поднятие фиксирующего элемента в
рабочее положение не только блокирует поворот рулевого колеса, но и блокирует отвинчивание крышки 3, что
делает невозможным вмешательство в замок путем снятия крышки.
Запорный элемент 12 снабжен с одной стороны выступом 29, а крышка 3 также снабжена выступающим
внутрь выступом или выступом 28. Этот выступ 28 имеет такую форму относительно выступа 29, что когда
фиксирующий элемент находится в опущенном нерабочем положении, показанном на фиг. 1, выступ 29
полностью расположен под нижним концом выступа 28, и, следовательно, фиксирующий элемент может
свободно вращаться. Однако, когда фиксирующий элемент поднимается в рабочее фиксирующее положение,
показанное на рис. 5, выступ 29 перемещается выше нижнего конца выступа 28, как показано на рис. 5. В этом
положении выступ 29 не позволит повернуть крышку на полный оборот, что сделает невозможным ее снятие
посторонним лицом. Для фиксации устройства с ключевым приводом в нужном положении можно
использовать любые подходящие средства, чтобы предотвратить его отвинчивание или снятие посторонними
лицами. Хотя я проиллюстрировал лишь один из вариантов осуществления моего изобретения, я не хочу
ограничиваться показанными конструктивными особенностями.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
Соседние файлы в папке патенты