Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Транспортная безопасность. Учебное пособие
.pdf
– Кодекс Российской Федерации об административных право-
нарушениях;
– Федеральный закон от 25 июля 1998 г. N 130-ФЗ “О борьбе с
терроризмом” (с изменениями от 7 августа 2000 г., 21 ноября 2002 г.,
30 июня 2003 г., 22 августа 2004 г.);
– Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ “О безопасности дорожного движения” (с изменениями от 2 марта 1999 г.,
25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г.);
– Федеральный закон от 8 августа 2001 г. N 128-ФЗ “О лицензировании отдельных видов деятельности” (с изменениями от 13,
21 марта, 9 декабря 2002 г., 10 января, 27 февраля, 11, 26 марта, 23
декабря 2003 г., 2 ноября 2004 г.);
– Федеральный закон от 25 апреля 2004 г. N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев
транспортных средств»;
– Указ Президента РФ от 19 июля 2004 г. N 927 “Вопросы Министерства внутренних дел Российской Федерации” (с изменениями
от 5 ноября 2004 г.);
– Указ Президента РФ от 23 сентября 2003 г. N 1115 «Вопросы
Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных
бедствий»;
– Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395
“Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской
Федерации”;
– Постановление Правительства РФ от 11 июня 2004 г. N 274
“Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации” (с изменениями от 7 октября 2004 г.);
– Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 398
“Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в
сфере транспорта”;
– Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2004 г. N 184
“Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта” (с
изменениями от 11 июня 2004 г.);
21
– Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 396
“Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного
транспорта”;
– Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 172
“Вопросы Федерального агентства воздушного транспорта” (с изменениями от 11 июня 2004 г.);
– Постановление Правительства РФ от 23 июля 2004 г. N 374
“Об утверждении Положения о Федеральном дорожном агентстве”;
– Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 173
“Вопросы Федерального дорожного агентства” (с изменениями от 11
июня 2004 г.);
– Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 397
“Об утверждении Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта”;
– Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 174
“Вопросы Федерального агентства железнодорожного транспорта”
(с изменениями от 11 июня 2004 г.);
– Постановление Правительства РФ от 23 июля 2004 г. N 371
“Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и
речного транспорта”;
– Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 175
“Вопросы Федерального агентства морского и речного транспорта”
(с изменениями от 11 июня 2004 г.);
– Распоряжение Правительства РФ от 6 ноября 2004 г. N 1421-р,
утверждающее Программу разработки технических регламентов на
2004 – 2006 годы.
1.5 Оценка уязвимости объектов транспортной
инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного
вмешательства
Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и
транспортных средств – это определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры и судов, в отношении которых
применяются правила торгового мореплавания и требования в области
охраны судов и портовых средств, установленные международными
договорами Российской Федерации, а также судов ледокольного флота,
22
используемых для проводки по морским путям, от угроз совершения
актов незаконного вмешательства.
Для определения конкретных требований, объема и стоимости
мероприятий по обеспечению безопасности объектов транспортной
безопасности, особенностей предупреждения, действий в условиях
кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий,
отражаемых, в частности, в планах готовности, условий страхования,
лицензирования и сертификации в транспортной деятельности объектам транспортной безопасности присваиваются категории в соответствии со степенью их уязвимости в отношении всех видов угроз
транспортной безопасности.
В зависимости от специфики объектов транспортной безопасности при оценке степени их уязвимости могут учитываться следующие
характеристики и их комбинации:
– тяжесть прогнозируемого ущерба от кризисных ситуаций;
– пожарная, радиационная, химическая, сейсмическая и иная
стойкость (защищенность);
– укомплектованность средствами, системами досмотра пасса-
жиров и контроля грузов, доступность несанкционированного
проноса запрещенных к перевозкам грузов и предметов;
– износ оборудования относительно нормативно установленных
сроков службы;
– укомплектованность спецсредствами, средствами оповещения
и связи;
– организация процедур (систем) надзора и контроля техниче-
ского состояния;
– уровень плана готовности и тренированность экипажа, пер-
сонала;
– конструктивное соответствие современным требованиям без-
опасности;
– наличие лицензий, сертификатов;
– конструктивные и организационные возможности эвакуации
пассажиров, персонала, экипажа, грузов и имущества;
– застрахованность;
– уровень наблюдения, охраны (включая спецслужбы).
23
Специально уполномоченным федеральным органом исполни-
тельной власти могут устанавливаться и иные критерии уязвимости,
либо специализированная методика категорирования объектов транспортной безопасности к транспортным объектам, могут применяться
«Методические рекомендации по категорированию объектов науки,
промышленности, энергетики и жизнеобеспечения по степени их
потенциальной опасности и диверсионно-террористической уязвимости». Протокол №14 ФАК от 12 октября 2004 г.) определения
показателей, весовых коэффициентов, порядка сведения критериев
в единый показатель уязвимости – категорию, количество категорий.
Категорирование объектов транспортной безопасности осущест-
вляется специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти (федеральными агентствами по соответствующим
видам транспорта).
Категорированные объекты включатся в реестр объектов транс-
портной безопасности, который ведет специально уполномоченный
федеральный орган исполнительной власти.
Категорирование и ведение реестров объектов транспортной
безопасности для магистрального трубопроводного транспорта, промышленного транспорта, военного транспорта должны осуществлять
соответствующие органы федеральной исполнительной власти, к
ведению которых отнесены указанные виды транспорта.
Утверждено Положение о расследовании аварий или инцидентов
на море.
Положение устанавливает порядок расследования и учета аварий
или инцидентов, произошедших (в прямой связи с эксплуатацией
судна) с самоходными, буксируемыми судами или иными плавучими объектами (только на период их перегона) на море, в акваториях
морских портов и на участках рек с морским режимом судоходства,
или с участием таких судов и объектов.
Оно касается всех судов под российским флагом, а также, в уста-
новленных им случаях, судов под флагами иностранных государств.
Положение не распространяется на происшествия с плотами леса,
с маломерными судами, используемыми в некоммерческих целях, с
судами, находящимися в постройке, ремонте, во время отстоя без
экипажа, с судами, находящимися в собственности государства или
24
эксплуатируемыми им и используемые только для правительственной
некоммерческой службы.
Также оно не применяется при расследовании происшествий, связанных с повреждением судном рыболовных сетей (снастей, тралов),
исключая случаи намотки их на гребные винты или руль.
Расследование в соответствии с положением организуется Ространснадзором отдельно и независимо от любого другого расследования, проводимого в рамках уголовного, административного или
иного производства. Оно не включает расследование действий или
бездействия, совершенных с намерением причинить вред безопасности судна, любому лицу или окружающей среде.
4 ноября 1993 г. Ассамблея ИМО приняла Резолюцию «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения (Международный кодекс по управлению у безопасностью – МКУБ)», которая включена в СОЛАС-74 в
качестве отдельной Главы IX, и ее применение стало обязательным
в сроки, указанные в Правиле lX/2.
Целью Кодекса провозглашено обеспечение определенного
международного уровня (стандарта) управления безопасностью и
предотвращения загрязнения. Кодекс требует создания на национальном уровне, уровне компании и судовом уровне системы управления
безопасностью (СУБ).
Система управления безопасностью (СУБ) – это структурный и
документированный порядок внедрения и применения всех нормативных документов по безопасности мореплавания как международных,
национальных, так и документов Компании, обеспечивающий соответствие эксплуатации судов стандартам безопасности судоходства
и предотвращения загрязнения окружающей среды.
Главное отличие Кодекса от ранее издававшихся документов
ИМО, в том числе и международных конвенций, регулировавших
вопросы мореплавания по ограниченным направлениям деятельности, – в системном подходе к проблеме защиты жизни и имущества
людей и окружающей среды.
В Кодексе регламентировано не только создание системы, но и
ее функциональное построение, причем на первое место поставлена
25
философия системы управления, что выражено в требовании разработки политики в области безопасности и защиты окружающей среды.
Вероятно, многие знают английскую притчу-басню о том, как
битва была проиграна из-за того, что случайно в кузнице не оказалось гвоздя для подковы коня. Конь полководца поскользнулся, упал,
полководец погиб, битва была проиграна
При выполнении любой работы могут встретиться помехи, которые можно определить как «случайности». Не вызывает сомнений
необходимость планирования и проработки перехода, прохождения
узкостей, где капитан предусматривает возникновение каких-либо
опасностей, случайных рисков: интенсивное движение судов, рыбаков,
погода и др. Предусматривая эти случайности, планируя и проигрывая
возможные ситуации, судно благополучно заканчивает рейс.
Главная задачей руководителя при планировании работ – это
предусмотреть возможность возникновения таких «случайностей».
Для этого МКУБ требует внедрения на судне и в Компании Системы управления безопасностью (СУБ), которая включает планирование, организацию и контроль судовых работ и организацию службы.
Система управления безопасностью на судне (СУБ судна) предусматривает планирование, организацию работ и контроль.
При этом в системе должны учитываться целесообразность/разумность действий (логика), умение общаться (коммуникативность),
взаимоотношения на судне (личностные и в группах) и др.
Планирование предусматривает возможные источники рисков
«случайностей». Во избежание этих «случайностей» необходимо
определить возможный источник возникновения и предупредить их
появление. Планирование включает такие действия:
– определить возможные «случайности» (оценка рисков, угроз,
помех);
– определить приоритеты «случайностей» – что наиболее опас-
но;
– определить ключевые, предупреждающие признаки, гово-
рящие о возможности возникновения и развития «случайностей»;
– определить средства, необходимые для выполнения задачи,
работы, цели;
26
– точно обозначить время, требуемое для выделения необходи-
мых средств;
– определить условия, необходимые для использования средств
(откуда, как?).
Под «средствами» подразумеваются:
– экипаж – подготовленность и количество (кто?);
– информация – карты, правила, руководства, инструкции и т.
д. (как?);
– материалы и оборудование (чем?).
Необходимо определить оптимальное использование этих средств
и четко знать, как эти средства или недостаток какого-либо из них
может потенциально создать или усилить возникновение опасной
«случайности».
Возможность возникновения “случайностей”, можно разделить
на 3 уровня:
1) определенная, которая уже случалась и которая может опять
случиться, если не подготовиться к ее появлению;
2) которую удалось избежать благодаря случаю или срочно
предпринятым действиям и которая может снова возникнуть,
если вы не подготовитесь к ней;
3) маловероятная (невозможная), которая еще не случалась.
Этот факт должен привлечь ваше внимание. Вы должны понять,
почему это до сих пор не происходило, как определить условия,
способствующие возникновению такой ситуации, что вы должны
сделать, чтобы не возникли условия для возникновения таких маловероятных рисков (случайностей). Очень важно изучить, как вовремя
опознать развитие неблагоприятных условий, таких как утомление,
тяжелая работа, переработка, конфликты, погода и др., которые могут
способствовать возникновению опасных ситуаций (случайностей).
Организация – это логическое продолжение процесса планирования. В планировании вы определяете возможные «случайности»
(оцениваете возможные риски, угрозы, помехи). Теперь вы готовы
организовать экипаж для выполнения работ. Но для того чтобы работы проходили без «случайностей» – задержек, поломок, несчастных
случаев и других неприятностей, необходимо определить:
27
– условия, предшествующие возникновению «случайностей»;
– определить систему раннего предупреждения (сигнала), гово-
рящего о возможном возникновении «случайности»;
– запланировать действия в ответ на предупреждающие сигналы;
– определить, насколько эффективно действие предупреждаю-
щих сигналов;
– время распоряжений (указаний), с учетом возможного измене-
ния решения: кто, что, где и когда делает (выполняет);
– обучение подчиненных, чтобы быть убежденным, что они
выполнят работу, на которую назначены. Обучение включает
объяснение, повторение, закрепление знаний и навыков (уче-
ния, тренировки).
Организация подразуцмевает, что нужную работу выполняет
нужный человек, в нужном месте, в нужное время и делает то, что
запланировано.
Контроль. Система управления безопасностью – СУБ предусматривает, что для контроля за состоянием судовых устройств и оборудования, выполнением различного рода судовых операций и работ на
судне должны составляться планы-графики проверок, должен вестись
ряд журналов, формуляров, куда вносятся записи о проверках и состоянии проверяемых устройств и оборудования. Создаются процедуры
и проверочные листы по проводимым операциям.
Обязанность за выполнением требований СУБ и мореходным
состоянием судна возлагается на Государство флага. Контроль СУБ
также постоянно осуществляется Компанией и непосредственно командованием судна. При заходе в порты наличие и действие судовой
СУБ контролируется уполномоченными лицами Государства порта
(Контроль государства порта – PSC). Кроме того, контрольные проверки по СУБ совершаются признанными организациями – классификационными обществами, страховыми компаниями, оператором,
фрахтователем и другими заинтересованными организациями. Как
правило, каждая проверяющая организация имеет определенную
схему контроля, позволяющую проверить действующую на судне
Систему управления безопасностью. В эту схему входит контроль
за наличием и действенностью судовых документов, организация
службы, вахт, судовых работ по обеспечению мореходного состояния
28
судна, а также выполнение эксплуатационных требований. Невыполнение определенных требований по СУБ может привести к отказу в выходе судна из порта – задержанию судна. Кодекс признает,
что материальной основой безопасности является конструкция и
текущее состояние судов. Однако внимание акцентируется на эксплуатационных вопросах управления и управленческих процедур:
задействования разработанной политики управления безопасностью
и защитой среды; ответственности, полномочий и взаимоотношений
персонала; издания соответствующих приказов, инструкций и иных
документов; разработки планов проведения операций на судах и
обеспечения готовности экипажа к аварийным ситуациям; процедур
информации руководящих структур об аварийных случаях и случаях
несоблюдения требований; проверок соответствия требованиям СУБ.
Одновременно с Кодексом была принята Резолюция «Процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящимися к
безопасности судов и предотвращению загрязнения». Подтверждая
в этой резолюции основополагающее положение международного
морского права о первостепенной ответственности Администрации
флага судна за обеспечение того, чтобы с точки зрения безопасности
человеческой жизни на море судно было пригодно к эксплуатации,
для которой оно предназначено, и для предотвращения загрязнения
морской среды от сбросов вредных веществ.
Ассамблея ИМО одновременно напоминает об обязанностях Государства порта по контролю иностранных судов с целью проверки
действительности свидетельств и документов.
Резолюция констатирует: поскольку Государства порта имеют законный интерес в безопасности пассажиров и экипажа и иностранных
судов, заходящих в их порты, и в защите окружающей среды, им необходимо включать в процедуры контроля – контроль за выполнением
на судне эксплуатационных требований.
Речь идет об активной проверке в портах захода соответствия
судов и судового персонала международным требованиям. Во избежание заблуждений относительно намерений ИМО, резолюция
А.742 организаций (ИМО, МОТ, МПС, МАКО и др.), которые играют
заметную роль в формировании и развитии норм международного
29
права, повышения безопасности мореплавания, защиты природной
среды от загрязнения.
Используя положения перечня приведенных национальных и
международных норм и правил, а также обобщенный опыт экипажей
национальных судов по безопасности, приведены рекомендации по
реализации политики компании в части навигационного обеспечения
рейса, плавания в различных условиях и особых районах мирового
океана, охраны человеческой жизни, спасения на море, борьбы за
живучесть и другие. Сформулированы процедуры – формальные
письменные предписания Кодекса по действиям экипажа в различных
аварийных ситуациях; приведены проверочные листы (check lists) по
контролю за полнотой и точностью регламента выполняемых судовых
операций. Рассмотрены все виды контроля, аудиторских проверок по
обеспечению безопасности и предотвращению загрязнения, а также
проверок способности судового экипажа и берегового персонала по
поддержанию стандартов МКУБ на судах и в компании, подтверждает
тесную взаимосвязь между человеческим элементом и безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря, а также, что
в отношении иностранных судов в своих портах Государствам порта
необходимо не только отслеживать все время применение применимых
стандартов по безопасности на море и предотвращению загрязнения,
но также включать в эти мероприятия оценку способности судовых
экипажей в отношении эксплуатационных требований, связанных с
их обязанностями.
Здесь детализируются основные требования МКУБ относительно функционирования системы управления безопасностью (Safety
management system – SMS) на борту судов. Рассмотрена роль международных организаций (ИМО, МОТ, МПС, МАКО и др.), которые играют
заметную роль в формировании и развитии норм международного
права, повышения безопасности мореплавания, защиты природной
среды от загрязнения. Используя положения перечня приведенных
национальных и международных норм и правил, а также обобщенный
опыт экипажей национальных судов по безопасности, приведены рекомендации по реализации политики компании в части навигационного
обеспечения рейса, плавания в различных условиях и особых районах
мирового океана, охраны человеческой жизни, спасения на море, борь-
30
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]