Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Диагностика электронных систем автомобиля. Учебное пособие
.pdf
5. Диагностика основных компонентов системы EGR 131
Датчика скорости вращения коленчатого вала.
◆
Датчика скорости автомобиля.
◆
Системы управления топливоподачей (режим работы зам-
◆
кнутый или разомкнутый).
Датчика положения дроссельной заслонки.
◆
Чтобы разобраться должен ли срабатывать клапан EGR в конкретных условиях следует пользоваться спецификациями изготовителя.
5. Диагностика основных компонентов
пневмомеханической системы EGR
Для диагностики необходимы техническая документация от
изготовителя и измерительные приборы: автомобильный мультиметр, манометр, ручной вакуумный насос, логический пробник и
осциллограф.
5.1. Диагностика термоклапана, датчиков и соленоидов
1. Вольтметром контролируется напряжение на контактах со-
леноидов в токовом и обесточенном режимах.
5. Диагностика основных компонентов системы EGR
Рис. 10. Процедура проверки вакуумного термоклапана (ВТК):
1 — вакуумный термоклапан, от него отсоединяют вакуумные
шланги;2—кштуцерам ВТК подключают вакуумный насос с мано-
метром и манометр; 3 — вакуумным насосом подают разрежение
примерно 250 мм рт. ст.; 4 — прогревают двигатель, пока не сработает термоклапан (Tg≥60°С);5—поманометру проверяют дейст-
вительно ли клапан ВТК коммутирует разрежение
132 Диагностика систем рециркуляции выхлопных газов
2. Омметром проверяются сопротивления обмоток датчиков и
соленоидов и наличие замыкания на «массу».
3. С помощью вакуумного насоса и манометра проверяется
правильность работы электро- и термоклапанов (рис. 10).
4. С помощью осциллографа проверяются выходные сигналы
всех датчиков, используемых ЭБУ при управлении EGR: положения дроссельной заслонки, оборотов коленчатого вала, разрежения во впускном коллекторе и т.п.
5.2. Диагностика основного клапана системы EGR
Типичная неисправность основного клапана — негерметичность диафрагмы в вакуумной камере или неплотная посадка запорного устройства клапана из-за загрязнения.
В системах EGR без использования противодавления выхлопных газов клапан снимается с двигателя, к его вакуумному входу
подключается ручной вакуумный насос, подается разрежение
около 250 мм рт. ст. Шток клапана должен втянуться, а запорное
устройство — открыться. приложенное разрежение не должно
изменяться, а шток менять своего положения, в течение не менее 30 с. В противном случае диафрагма имеет утечку и клапан
следует заменить.
В системах EGR с использованием противодавления выхлопных газов основной клапан системы EGR снимать бессмысленно,
так как без подачи давления выхлопных газов он не сработает,
даже исправный. В этом случае необходимо следовать процедуре
проверки, рекомендованной изготовителем, которая обычно предусматривает ограничение прохода выхлопных газов через выхлопную трубу.
5.3. Замена компонентов системы EGR
Это несложная операция, следует соблюдать только следующие правила:
◆
Резьба термоклапанов, работающих в охлаждающей жидкости перед установкой покрывается тонким слоем незатвердевающего герметика, рекомендованного изготовителем.
6. Диагностика систем EGR с электронным управлением 133
При установке основного клапана EGR всегда используется
◆
новая прокладка.
Резьбовые соединения затягиваются с усилиями, рекомен-
◆
дованными производителем для предотвращения утечек
разрежения или выхлопных газов.
Вакуумные шланги рекомендуется демонтировать и под-
◆
ключать поочередно, чтобы не перепутать.
6. Диагностика систем EGR
с электронным управлением
6. Диагностика систем EGR с электронным управлением
6.1. Электропневматические системы (ЭПС)
Разрежение подается в систему EGR (ЭПС) через нормально открытый электроклапан, который управляется от ЭБУ.
Когда система управления подачей топлива работает в разомкнутом режиме, ЭБУ замыкает контакт соленоида электроклапана на массу транзисторным ключом, блокируя подачу
разрежения на клапан EGR. Если клапан EGR открыт в несоответствующем режиме работы двигателя, то это указывает на
то, что нет подключения контакта соленоида электроклапана
на «массу» или нет напряжения питания на другом контакте
его обмотки. Если клапан EGR не открывается — соединение
между ЭБУ и контактом соленоида замкнуто на «массу» вне
ЭБУ.
Для управления потоком рециркуляции может применяться
широтно-импульсная модуляция (рис. 7). ЭБУ периодически замыкает контакт соленоида электроклапана на «массу». Отношение длительности включенного состояния соленоида к периоду
называется коэффициентом заполнения, который измеряется в
процентах. Обычно 0% соответствует блокированию подачи разрежения на клапан, а 100% соответствует полностью открытому
клапану.
С помощью мультиметра, подключенного щупами к клемме В
(рис. 7) и «массе», можно проконтролировать частоту коммута-
134 Диагностика систем рециркуляции выхлопных газов
Рис. 11. Осциллограммы сигнала датчика положения клапана EGR
(а) и напряжения на обмотке соленоида (б): 1 — клапан закрыт;
2 — клапан открыт
ции соленоида и коэффициент заполнения по среднему значению
напряжения на обмотке. Осциллограф для таких измерений дает
более наглядную картину, чем мультиметр. На рис. 11 показана
типичная осциллограмма напряжения на соленоиде электроклапана с широтно-импульсным управлением.
С диагностическими целями в клапан EGR встраивается вакуумный ключ (поз. 3 на рис. 7). ЭБУ использует сигнал ключа для
проверки наличия разрежения в вакуумной линии 1 клапана
EGR. Исправный ключ работает синхронно с электроклапаном,
его электрический сигнал можно контролировать с помощью
мультиметра, осциллографа или логического пробника, подключенных к контакту С в разъеме 6.
Работа системы рециркуляции, где электроклапан вентилирует пространство над диафрагмой в атмосферу (рис. 8) в принципе
аналогична. Потенциометрический датчик 4 положения клапана
выдает напряжение 0,5—1,5 В на клемму А3 когда клапан закрыт и около 4,5 В, когда открыт.
6. Диагностика систем EGR с электронным управлением 135
6.2. Диагностика цифровых клапанов EGR
В этих устройствах вакуумный сигнал не используется, система полностью электрическая. В цифровом клапане EGR реализуется преобразование двоичного кода сигнала от ЭБУ в площадь
поперечного сечения проходного канала для выхлопных газов
между впускным и выпусным коллекторами. Соленоиды в цифровом клапане коммутируются на «массу» транзисторами в ЭБУ независимо друг от друга.
При двухразрядном управлении цифровым клапаном, ЭБУ
проверяет работу системы EGR открывая каждый из двух каналов по отдельности и фиксируя реакцию датчика кислорода. При
отличии сигнала датчика кислорода от ожидаемого, ЭБУ записывает в память соответствующий код ошибки.
При трехразрядном управлении цифровым клапаном тестирование сводится к контролю сигнала датчика давления во впускном коллекторе, где разрежение должно изменяться соответствующим образом.
При диагностировании цифровых клапанов EGR двигатель
прогревают, регулятор холостых оборотов должен быть отключен, в противном случае ЭБУ будет их стабилизировать.
На рис. 12 показан двухразрядный цифровой клапан EGR.
При замыкании перемычкой на «массу» клеммы С соленоида 1
обороты двигателя должны уменьшиться и вернуться к прежнему
значению после снятия перемычки. Если замкнуть клемму А второго соленоида, где сечение проходного отверстия больше, обо-
Рис. 12. Цифровой клапан с двумя отверстиями:
1 — первый соленоид; 2 — второй соленоид
136 Диагностика систем рециркуляции выхлопных газов
роты уменьшатся сильнее, двигатель заработает неустойчиво и
может заглохнуть.
Система с тремя клапанами проверяется аналогично с такими
же наблюдаемыми последствиями. Если при коммутации одного
из соленоидов режим работы двигателя не изменяется, то этот
соленоид неисправен или нет поступления выхлопных газов через его проходное отверстие.
В заключение следует отметить, что разработаны и уже применяются клапаны EGR, сходные по конструкции с регулятором
холостых оборотов. Здесь клапан приводится в действие исполнительным механизмом, например, шаговым электродвигателем,
управляемым от ЭБУ по совокупности сигналов определенных
датчиков. Сигнал разрежения не используется. Клапан перемещается равномерно, плавно регулируя сечение для прохода выхлопных газов.
Диагностика датчиков системы управления
Диагностика датчиков электронной
системы управления двигателем
1. Датчик температуры двигателя
Датчик температуры охлаждающей жидкости (рис. 1а) является датчиком температуры двигателя (ДТД) и представляет собой термистор, т. е. полупроводниковый резистор, сопротивление
которого изменяется от температуры. Датчик ввернут в проточный патрубок охлаждающей системы двигателя (рис. 1б) и постоянно находится в потоке охлаждающей жидкости. При низкой
температуре двигателя датчик имеет высокое сопротивление
(около 100 кОм при –40 °С), а при высокой температуре — низкое (10—30 Ом при 130 °С). Электронный блок управления двигателем (ЭБУ-Д) подает к датчику через сопротивление определенной величины стабилизированное напряжение 5Виспомощью делителя измеряет падение напряжения на датчике. Оно
будет высоким на холодном двигателе и низким, когда двигатель
прогрет. По измеренному падению напряжения на датчике блок
управления определяет температуру охлаждающей жидкости.
Эта температура влияет на работу большинства систем, которыми управляет электронная автоматика.
Например, по температуре двигателя корректируется состав топливовоздушной смеси (ТВ-смеси): для холодного двигателя смесь
должна быть обогащена, для прогретого обеднена. Угол опережения
зажигания также корректируется по температуре двигателя.
Обрыв (плохое соединение) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости интерпретируется в ЭБУ-Д как низкая температура двигателя. ТВ-смесь при этом излишне обогащается, и
двигатель начинает работать неэкономично, загрязняет окружающую среду. В регистраторе неисправностей (в памяти ЭБУ-Д) будет записан код «Работа двигателя на богатой ТВ-смеси».
138 Диагностика датчиков системы управления
Рис. 1. Датчик температуры охлаждающей жидкости на двигателе
автомобиля «Ford»: а — конструктивная модель датчика;
б —расположение датчика на проточном патрубке;
в — контактный пирометр для измерения температуры датчика
Замыкание в цепи или неисправность датчика температуры
охлаждающей жидкости интерпретируется в ЭБУ-Д как перегрев
двигателя. Система впрыска топлива будет формировать переобедненную ТВ-смесь, и работа двигателя станет неустойчивой.
В памяти регистратора ЭБУ-Д запишется код неисправности «Работа двигателя на бедной ТВ-смеси».
Датчик температуры охлаждающей жидкости следует проверять в следующих случаях:
◆
при обнаружении в регистраторе неисправностей соответствующих кодов;
◆
при затрудненном пуске, неустойчивой работе или остановках двигателя на холостом ходу;
◆
при повышенном расходе топлива, детонации или повышенной концентрации СО в выхлопных газах;
◆
при негаснущей контрольной лампе «перегрев двигателя»
(если имеется).
2. Системы охлаждения двигателя
2. Предварительная проверка компонентов
системы охлаждения двигателя
Перед проверкой датчика температуры охлаждающей жидкости
следует убедиться в исправности системы охлаждения двигателя.
3. Диагностика датчика температуры 139
Система охлаждения должна быть правильно заправлена охладителем. Радиатор и резервуар расширителя должны быть заполнены по норме. Крышка радиатора снимается только на холодном
двигателе, иначе охладитель с рабочей температурой более
100 °С может причинить ожоги. Для нормального функционирования датчика его рабочая часть должна постоянно находиться в
потоке охлаждающей жидкости.
Крышка радиатора должна быть герметичной, иначе в системе
охлаждения могут образоваться воздушные «карманы» и показания датчика температуры будут неверными.
Состав охладителя должен соответствовать рекомендациям
производителя. Обычно используется смесь 50% воды и 50% антифриза. Такая смесь оптимальна по теплопроводности.
Вентилятор должен нормально работать, чтобы двигатель не
перегревался.
Если в системе охлаждения установлены термостат или электроконтактный термовыключатель, то необходимо убедиться в их
работоспособности.
3. Диагностика датчика температуры
3. Диагностика датчика температуры
охлаждающей жидкости с помощью мультиметра
и контактного пирометра
С помощью мультиметра проверяется сопротивление терморезистора в отключенном от жгута датчике. Выходное напряжение
датчика проверяется при подключенном жгуте. Оба этих параметра должны соответствовать спецификации. Для некоторых моделей американских автомобилей стандартные значения указанных
параметров датчиков температуры приведены в таблице 1.
Непосредственно на работающем двигателе автомобиля температура проверяемого датчика может быть проконтролирована с
помощью контактного пирометра (рис. 1в).
Если датчик температуры исправен, а соответствующий код
неисправности сохраняется в памяти ЭБУ-Д, то скорее всего
проблема с соединительным жгутом. Проводка между датчиком и
140 Диагностика датчиков системы управления
ЭБУ-Д проверяется по методикам и диагностическим картам производителя.
Таблица 1
General Motors Ford
°Ñ
Сопротивление,ОмНапряжение,ВСопротивление,ОмНапряжение,
Â
–40 >100000 4,95
–8 14628 4,68
0 9420 4,52
10 5670 4,25 58750 3,52
20 3520 3,89 37300 3,06
30 2238 3,46 24270 2,26
40 1459 2,97 16150 2,16
50 973 2,47 10970 1,72
60 667 2,00 7600 1,35
70 467 1,59 5370 1,04
80 332 1,25 3840 0,80
90 241 0,97 2800 0,61
100 177 0,75 2070 0,47
110 1550 0,36
120 1180 0,28
Неисправный датчик не будет соответствовать стандартным параметрам и должен быть заменен, так как ремонту не подлежит.
Номинальное (рабочее) значение температуры охлаждающей
жидкости варьируется в зависимости от моделей двигателя. На
одних моделях термостат открывается при температуре 82 °С, на
других — при 90 °С и выше. Прежде чем заменять датчик, следует убедиться, что двигатель работает с температурой, оговоренной в спецификации. Обычно считается, что двигатель полностью
прогрет, когда вентилятор включился и выключился два раза.
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]