Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Диагностика автомобильных дорог и назначение ремонтных мероприятий. Учебно-методическое пособие
.pdf
11
Адрес начала мик-
роучастка,
км + …
Ширина про-
езжей части,
В
П
(Г), м
Тип
покрытия
Ширина краевых
укрепленных полос,
а
у
, м
Ширина основной
укрепленной
поверхности,
В
l
(Г), м
слева
справа
71+000
7
а/б
0.55
0.55
8.1
71+700
7
а/б
0.7
0.7
8.4
72+100
6
а/б
0.7
0.7
7.4
72+500
6
а/б
0.85
0.85
7.7
73+200
6
а/б
1.0
1.0
8.0
73+700
(9)
а/б - -
(9)
73+900
6
а/б
0.5
0.5
7.0
На микроучастке км. 71+000 – км. 72+100 автомобильную дорогу по
ширине основной укреплённой поверхности можно отнести к III технической категории (табл. 2.1). Микроучасток км. 72+100 до конца рассматриваемого участка дороги относим к IV технической категории.
Так как дорога проходит по пересечённой местности, рассматриваем
максимальные продольные уклоны. По заданию максимальный продольный
уклон составляет 60 ‰, что является максимальным продольным уклоном
для дороги III технической категории и не требует понижения категории
дороги.
Определяем ширину проезжей части для принятых категорий дорог
/11/: III техническая категория – 7 м., IV техническая категория – 6 м.
Определяем ширину краевых укреплённых полос слева и справа от проезжей части по формуле (2.1). Полученные значения заносим в табл. 2.4.2.
Таблица 2.4.2
Ведомость ширины проезжей части, типа покрытия, краевых
укрепленных полос и основной укрепленной поверхности
В задании дана среднесуточная интенсивность движения для различных транспортных средств. Определяем требуемую категорию дороги для
данных микроучастков. Одновременно со среднесуточной интенсивностью
движения определяем долю автобусов, грузовых и легковых автомобилей в
транспортном потоке. Полученные значения заносим в табл. 2.5 и определяем % от общего числа автомобилей, участвующих в движении. В скобках
проставляется интенсивность движения.
По определённой интенсивности движения /11/ требуемая категория
дороги для рассматриваемого участка – III. В связи с фактической интенсивностью движения, соответствующей III технической категории на микроучастках рассматриваемой автомобильной дороги, где значения были
приняты для IV технической категории, необходимо назначить ширину про-
11
12
Адрес начала
микроучастка
км.+…
Среднегодовая
интенсивность
движения,
авт/сут.
Доля автомобильного парка, %
( интенсивность движения)
легковые
грузовые
автобусы
71+000
2800
51 (1428)
44 (1232)
5 (140)
Адрес нача-
ла микро-
участка,
км + …
Ширина
проезжей
части,
В
П
(Г), м
Тип
покрытия
Ширина краевых ук-
репленных полос, ау,
м
Ширина основной
укрепленной по-
верхности,
В
l
(Г), м
слева
справа
71+000
7
а/б
0.55
0.55
8.1
71+700
7
а/б
0.7
0.7
8.4
72+100
7
а/б
0.2
0.2
7.4
72+500
7
а/б
0.35
0.35
7.7
73+200
7
а/б
0.5
0.5
8.0
73+700
(9)
а/б - -
(9)
73+900
7
а/б 0 0
7.0
езжей части, соответствующую III категории (7 м.), и пересмотреть ширину краевых укреплённых полос.
Таблица 2.5
Ведомость интенсивности и состава движения
Увеличение ширины проезжей части за счёт укрепительной полосы без
предусмотрения её переустройства может применяться лишь в случаях, когда она выполнена по типу конструкции проезжей части, а максимальные
продольные уклоны и минимальные радиусы кривых в продольном профиле на
дорогах, проходящих по пересечённой и горной местности, соответствуют
принятой вновь категории дороги.
Таблица 2.4.3
Ведомость ширины проезжей части, типа покрытия, краевых
укрепленных полос и основной укрепленной поверхности
Полученные значения ширины краевых укреплённых полос подставим в
табл. 2.6 и, учитывая ширину укреплённой и неукреплённой обочин, приведённых в задании, определим общую ширину обочин на микроучастках.
12
13
Таблица 2.6
Адрес начала
микроучастка,
км + …
Ширина
обочины,
Воб, м
Тип укрепления и его ширина, м
а/б, ц/б, щебень, укреп-
лённый
вяжущим
щебень,
гравий
засев
трав
неукреплённые
71+000
3.0
0.55
2.1 - 0.35
71+700
3.2
0.7
2.0 - 0.5
72+100
2.7
0.2
2.2 - 0.3
72+500
2.9
0.35
2.1 - 0.45
73+200
3.1
0.5
2.0 - 0.6
74+000
2.8
0
2.3 - 0.5
Адрес микроучастка, км +…
Высота бордюра, м
начало
конец
73+700
73+900
0.3
Ведомость характеристики обочин
Для искусственных сооружений составляется ведомость высоты бордюра (табл. 2.7).
Таблица 2.7
Ведомость высоты бордюра
эксплуатационного состояния дороги является соблюдение всех норматив-
ных требований, предъявляемым к параметрам и характеристикам автодо-
роги, которые приняты за её потребительские свойства.
безопасность движения, пропускная способность, осевая нагрузка, общая
масса и габариты транспортных средств, установленные для соответствую-
щих категорий дорог.
расчётной скорости, принимается за обобщающий показатель, который наибо-
лее полно отражает основные транспортно-эксплуатационные характеристики
автомобильной дороги.
3. ОЦЕНКА ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО
СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
3.1. Значение коэффициента обеспеченности
расчётной скорости
Основным условием комплексной оценки транспортно-
К ним относятся: обеспеченная скорость, непрерывность, удобство и
Скорость движения, выраженная через коэффициент обеспеченности
13
14
P
Ф
РСЭ
V
V
K
max.
БV
V
P
Ф.max
РСЭ
К 120 / .
Б
Р
PCЭ РС
Р
РС P
V
K К
V
КV
Эксплуатационный коэффициент обеспеченности расчетной
скорости – это отношение фактической максимальной скорости, обеспе-
ченной по условиям безопасного движения, одиночного легкового автомобиля на каждом участке (V
) к расчетной скорости для данной катего-
ф max
рии дороги и рельефа местности (Vp):
Под фактической максимальной скоростью V
. (3.1)
понимают мак-
ф. max
симально обеспеченную по условиям безопасности движения скорость
легкового автомобиля на увлажненном покрытии в летнее время при t воздуха 20 0С, относительной влажности воздуха 50 %, отсутствии ветра и
атмосферным давлением 1013 Па. В этом случае Крс.э 1. Для неблагоприятных погодно-климатических условий допускается снижение обеспеченной скорости до 25 %, а в исключительных случаях (во время дождей,
туманов, пыльных бурь, штормовых ветров, метелей, сильных снегопадов
и гололеда) до 50 %. (Крс.э0,5).
При оценке качества состояния дорог различных технических кате-
горий для возможности их сравнения рассматривают коэффициент обес-
печенности расчётной скорости, который равен отношению V
зовой расчетной скорости V
Б
=120 км/ч. За базовую расчётную скорость
р
ф max
к ба-
принимают расчётную скорость движения для участка автомобильной до-
роги II технической категории, проходящей в равнинной местности:
Крс =
Такой метод позволяет оценивать и сравнивать качество всех дорог
по одному показателю. В практических расчетах рекомендуется использо-
вать Крс (коэффициент обеспеченности расчетной скорости).
Зависимость между коэффициентом обеспеченности расчётной скоро-
сти и эксплуатационным коэффициентом обеспеченности расчетной ско-
рости имеет вид
(3.3)
или
= V
14
/120. (3.2)
ф max
(3.4)
15
100
80
60
40
20
0
40 50 60 70 80 90 v, км/ч
Накопленная частость, %
95%
85%
50%
Определить максимальную обеспеченную по условиям безопасности
движения скорость одиночного легкового автомобиля возможно расчетноаналитическим путем или экспериментальными методами.
Экспериментальный метод:
а) измеряют скорость одиночных легковых автомобилей (при свобод-
ных условиях движения) или скорость одиночного автомобиля, идущего во
главе группы (при частично связанных условиях движения), выполняют не
менее 30 замеров в каждом створе, на основе замеров строят кумулятивную кривую распределения скоростей, а за фактическую максимальную
принимают скорость 85 % обеспеченности;
б) измеряют скорость всех автомобилей (легковых и грузовых) и
строят кумулятивную кривую распределения скоростей транспортного потока, а за фактическую максимальную принимают скорость 95 % обеспеченности. При необходимости определения средней скорости движения на
данной кривой находят скорость движения, соответствующую 50 % обес-
печенности, которую принимают за среднюю скорость движения всего
транспортного потока на рассматриваемом участке автодороги.
В результате обработки измерений или вычислений для каждого
участка дороги получают фактическую максимальную и среднюю скорость
транспортного потока (рис.3.1).
Рис. 3.1. Пример определения фактической максимальной и средней
скорости движения транспортного потока
Для предварительной или ориентировочной оценки допускается оп-
Скорость движения
15
16
ределять максимальную скорость методом следования за лидером. При
этом скорость на каждом километре определяют по спидометру легкового
автомобиля, который движется за одиночным или головным автомобилем.
На каждом участке осуществляют не менее 3-4 проездов, по результатам
которых определяют среднюю скорость. За фактическую максимальную
принимают скорость на 10-20 % выше средней из замеров.
При отсутствии непосредственных измерений максимальную ско-
рость на каждом характерном участке можно определить аналитически,
исходя из требований к геометрическим параметрам и транспортно-
эксплуатационным характеристикам. При этом учитывают влияние метеорологических факторов на состояние дороги, взаимодействие автомобиля с
дорогой и восприятие водителем условий движения.
При определении коэффициентов обеспеченности расчётной скорости
аналитическим путем учитывают следующие особенности:
а) не принимают во внимание общие ограничения скорости, преду-
смотренные Правилами дорожного движения, и местные ограничения ско-
рости (в населённых пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зоне автобусных
остановок, в зонах действия дорожных знаков);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных
направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог), кроме дорог
I категории, величину коэффициента обеспеченности расчетной скорости
принимают по наименьшему значению из двух направлений движения; на
дорогах I категории следует выполнять оценку их состояния по направлениям движения раздельно;
в) не учитывают участки постепенного перехода скорости от одного
значения к другому, то есть строят ступенчатую эпюру показателей.
3.2. Оценка потребительских свойств по обобщённому показателю
качества и состояния дороги
Оценку потребительских свойств дороги выполняют применительно к
осенне-весеннему периоду года, когда покрытие имеет влажную или мокрую поверхностью и все достоинства и недостатки дороги проявляются
наиболее полно. Такой период по условиям безопасности движения транспортных средств можно принимать за расчётный. В сухое тёплое время года при благоприятных условиях погоды фактические транспортноэксплуатационные показатели могут быть выше, чем в осенне-весенний пе-
риод. Поэтому результаты обследований, выполненных в сухое теплое время
года, приводятся к расчетным весенним условиям работы дороги.
Конечным результатом оценки является обобщенный показатель каче-
16
17
Категория
дороги
Основная
расчетная
скорость, км/ч
На основном
протяжении
На трудных участках
местности
пересеченной
горной
I-а
150
1,25/0,94
1,0/0,75
0,67/0,50
I-б, II
120
1,0/0,75
0,83/0,62
0,5/0,36
III
100
0,83/0,62
0,67/0,50
0,42/0,33
IV
80
0,67/0,50
0,50/0,38
0,33/0,25
V
60
0,5/0,38
0,33/0,25
0,25/0,17
ства и состояния дороги (ПД), включающий в себя комплексный показатель
транспортно-эксплуатационного состояния дороги (КП
), показатель инже-
Д
нерного оборудования и обустройства (КОБ) и показатель уровня эксплуатационного содержания (К
):
Э
П
= КП
Д
КОБ К
Д
Э .
(3.5)
Данные показатели приняты за критерий оценки качества и состоя-
ния дороги. Они позволяют провести сравнительный анализ фактических
показателей потребительских свойств дороги с нормативными и опреде-
лить величину возможного отклонения.
В неблагоприятных погодных условиях осенне-весеннего периода года
допускается снижение требований к показателю транспортно-
эксплуатационного состояния дороги (КПД), но не более чем на 25 %. Эти
значения принимают за предельно допустимые (КП
КП
могут колебаться от 0,17 до 1,25 и более (табл. 3.1.) /9/.
Д
). Фактические значения
П
Таблица 3.1
Нормативные КПн (числитель) и предельно-допустимые КПп
(знаменатель) значения комплексного показателя транспортно-
эксплуатационного состояния дорог
рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами, с разницей
отметок долин и водоразделов более 50 м, на расстоянии не свыше 0.5 км, с
глубокими боковыми балками и оврагами, с неустойчивыми склонами. К
трудным участкам горной местности относятся перевалы через горные
хребты и участки горных ущелий со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами /11/.
метры и характеристики обеспечивают значения комплексного показателя
Примечание: К трудным участкам пересечённой местности относятся
Нормативным считается такое состояние дороги, при котором её пара-
17
18
транспортно-эксплуатационного состояния не ниже нормативного (КПД
ИТОГ
РСi
К
mi n
РСi
ИТОГ
РСi
КК
≥ КП
) в течение всего осенне-весеннего периода. Допустимым, но требую-
Н
щим улучшения и повышения уровня содержания считается такое состояние
дороги, при котором её параметры и характеристики обеспечивают значение
комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния в
осенне-весенний период ниже нормативного, но не ниже предельно допусти-
мого (КПн > КП
> КПп) /9/.
Д
Показатель инженерного оборудования и обустройства принимают за
нормативный КОБ=1, если соблюдены все требования действующих стандартов и нормативных документов к его размещению на автомобильной дороге,
качеству изготовления и содержания. К основным элементам инженерного
оборудования и обустройства дорог относят: дорожные знаки, ограждения,
разметку, примыкания, пересечения автомобильных дорог с автомобильными и железными дорогами, автобусные остановки и площадки отдыха,
тротуары и пешеходные дорожки в населённых пунктах, освещение. Факти-
ческие значения величины К
могут колебаться от 0,9 до 1,0.
ОБ
За нормативную величину показателя уровня эксплуатационного содер-
жания принимают KЭ = 1,0, который обеспечивается средним уровнем со-
держания /2/. Фактические значения величины KЭ могут колебаться от 0,9 до
1,1/5/ .
В зависимости от целей и задач оценки она может быть выполнена как по
обобщённому показателю качества и состояния, так и раздельно по ком-
плексному показателю транспортно-эксплуатационного состояния (КПД),
показателю инженерного оборудования и обустройства (КОБ) или по показа-
телю уровня эксплуатационного содержания (KЭ) /9/.
3.3. Оценка потребительских свойств дороги по комплексному
показателю транспортно-эксплуатационного состояния
Для оценки влияния отдельных параметров и характеристик дорог на
комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния (КПД)
определяют частные коэффициенты обеспеченности расчётной скорости
на каждом характерном участке /9/.
Значение итогового коэффициента обеспеченности расчётной скоро-
сти
на каждом участке для осенне-весеннего расчётного по услови-
ям движения периода года принимают равным наименьшему из всех част-
ных коэффициентов на этом участке:
. (3.6)
Для получения итогового значения коэффициента обеспеченности
18
19
расчётной скорости определяют частные коэффициенты, учитывающие
ширину основной укреплённой поверхности (укреплённой поверхности) и
ширину габарита моста К
ность и состав движения К
сти дороги К
; радиусы кривых в плане и уклон виража К
РС4
ную ровность покрытия Кр
К
, состояние и прочность дорожной одежды КрС8; ровность в попереч-
РС7
ном направлении (глубину колеи) К
; ширину и состояние обочин К
РС1
; продольные уклоны и видимость поверхно-
РС3
; коэффициент сцепления колеса с покрытием
С6
; безопасность движения К
РС9
; интенсив-
РС2
; продоль-
РС5
РС10
.
Прежде чем приступить к определению фактических значений комплексного показателя транспортно- эксплуатационного состояния дороги, рассмотрим значения нормативного и предельно допустимого показателя на основном протяжении (если необходимо по заданию, то и на
трудных участках пересечённой или горной местности). Для III технической категории, согласно табл. 3.1, нормативный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги равен КПн=0.83, а предельно допустимый КПп=0.62 (для пересечённой местности – КПн=0.67, КПп=0.5).
3.3.1. Определение частного показателя К
, учитывающего
РС1
ширину основной укрепленной поверхности и габарит моста
Влияние ширины укрепленной поверхности дороги на обеспеченность
расчетной скорости оценивают по ширине психологического коридора.
Психологический коридор – ширина дороги, которая оказывает
психологическое воздействие на водителя при выборе траектории и режи-
ма движения /1/. Ее определяют, рассматривая рис.3.2, по формуле (3.7).
В = (С + К + 2х) / 2 + Z, (3.7)
где В – ширина психологического коридора;
С – габаритный размер транспортного средства по ширине;
К – колея автомобиля;
Х – расстояние от оси проезжей части до ближайшего края автомобиля;
Z – расстояние от колеи автомобиля до края укреплённой поверхности;
Y – укрепительная полоса;
Yo – расстояние от колеи автомобиля до кромки проезжей части;
В1 – ширина укреплённой поверхности;
Вп – ширина проезжей части.
Уменьшение ширины укрепленной поверхности приводит к уменьше-
нию психологического коридора и наоборот. С учетом этого фактора под
влиянием интенсивности изменяется и скорость движения транспортных
19
20
В
В
С С х 2х
Y0 Y0 Z Z Y
Y
k
В 674 ВС
36
RUS
В
В
Вп
С С х 2х
Y0 Y0 Z Z Y
k
В 674 ВС
36
RUS
средств.
Рис. 3.2. Схема для определения величины психологического коридора
Для оценки влияния психологического коридора предложены зависимости, позволяющие определить фактическую максимальную скорость
(V
) и коэффициент обеспеченности расчетной скорости (К
фмах
р.с.
):
V
Фмах
= К1(В
– В); (3.8)
1Ф
К
р.с.
= К
2
(В
– В), (3.9)
1Ф
где К1 и К2 – коэффициенты, учитывающие интенсивность и схему движения;
В – минимальная ширина психологического коридора для разных рас-
четных схем, которая в зависимости от интенсивности движения и катего-
рии дороги колеблется от 3,1 до 8,5;
В
– ширина чистой, фактически используемой для проезда проезжей
1Ф
части.
Частный коэффициент Кр
определяют исходя из ширины проезжей
С1
части и краевых укреплённых полос, которые вместе составляют ширину
основной укреплённой поверхности В
с учётом влияния в осенне-
1
весенний периоды года укрепления обочин на фактически используемую
для движения ширину этой поверхности В
1ф
.
При наличии краевых укреплённых полос
В1ф = (В
+ 2ау) * Ку, м, (3.10)
п
20
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]