Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:Определение пассажирских потоков на городском транспорте. Учебное пособие
.pdf
В.А. Корчагин, А.В. Гринченко
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАССАЖИРСКИХ
ПОТОКОВ НА ГОРОДСКОМ
ТРАНСПОРТЕ
Учебное пособие
Саратов
2016
УДК 656
ББК 39.8
Рецензенты:
кафедра экономики автомобильного транспорта МАДИ (ГТУ),
зав. кафедрой заслуж. деятель науки, д.э.н., проф. М.П. Улицкий;
к.т.н., доц. В.А. Суворов.
Корчагин В.А.
Определение пассажирских потоков на городском транспорте: учебное
пособие / В.А. Корчагин, А.В. Гринченко. — Саратов: Издательство «Вузовское
образование», 2016. — (Высшее образование). — с. — Док. опубл. не
69
был. — Доступ с сайта ЭБС IPRbooks.
В пособии изложены методические положения определения величины
спроса на услуги городского пассажирского маршрутного транспорта (ГПМТ),
моделирования вероятности выбора пассажиром средства передвижения, определения наполняемости подвижного состава на городских автобусных маршрутах. Рассмотрены различные методы определения спроса на услуги ГПМТ.
Предназначено в качестве учебного пособия при выполнении выпускной
квалификационной работы для студентов вузов, обучающихся по направлениям
подготовки бакалавров 23.03.03 «Эксплуатация транспортно-технологических
машин и комплексов» и 23.03.01 «Технология транспортных процессов».
Может быть полезно для аспирантов и научных работников, специализирующихся в управлении процессами городских пассажирских перевозок.
Корчагин В.А., Гринченко А.В., 2016
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ........................................................................................................................................ 4
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ СПРОСА НА УСЛУГИ
ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ................................................................... 6
1.1. Закономерности формирования спроса на услуги городского пассажирского
транспорта....................................................................................................................................... 6
1.2. Существующие методы определения спроса на услуги городского пассажирского
маршрутного транспорта ............................................................................................................. 10
1.2.1. Натурные методы исследования спроса .......................................................................... 11
1.2.2. Математические модели определения спроса ................................................................. 18
1.3. Гравитационная модель расчета величины межрайонных пассажирских
корреспонденций ......................................................................................................................... 23
1.3.1. Построение функции принадлежности районов отправления к районам прибытия на
основе нечетких множеств .......................................................................................................... 25
1.3.2. Итерационный алгоритм балансировки межрайонных пассажирских
корреспонденций ......................................................................................................................... 32
2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ НА
ГОРОДСКОМ ТРАНСПОРТЕ ........................................................................................................ 40
2.1. Моделирование выбора пассажиром средства передвижения ......................................... 40
2.1.1. Расчет вероятности выбора между легковым автомобилем и городским маршрутным
транспортом .................................................................................................................................. 46
2.1.2. Расчет вероятности выбора между коммерческим и муниципальным маршрутным
транспортом .................................................................................................................................. 51
2.3. Определение наполняемости подвижного состава на городских автобусных маршрутах
........................................................................................................................................................ 55
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................................................ 67
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ............................................................................................ 68
3
4
ВВЕДЕНИЕ
Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без
хорошо налаженного транспортного обеспечения. В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место
в обслуживании населения. От его четкости и надежности во многом зависят
трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.
В настоящее время городской пассажирский маршрутный транспорт
(ГПМТ) работает в условиях, когда наметилась тенденция стабилизации реального сектора экономики и доходов населения. При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема своевременного и качественного
удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в
регионах и в стране.
Уровень развития ГПМТ в городах России отстает от потребностей населения. Особенно остро транспортные проблемы проявляются в больших, крупных и крупнейших городах. Здесь нередко затраты времени пассажиров на проезд превышают предельно допустимые нормы в 1,5–2 раза и более. Это является следствием нарушения основного принципа развития ГПМТ,
сформулированного архитектором Ле Корбюзье: ни один город не может расти
быстрее, чем растет его транспорт.
Преодолевать отставание в области городских перевозок пассажиров
необходимо в основном по направлениям интенсификации имеющихся провозных возможностей и более полного использования выделяемых городскому
транспорту ресурсов, поскольку в настоящее время финансовые возможности
инвестиций в ГПМТ ограниченны. Интенсификация в необходимых случаях
должна дополниться количественным ростом транспортной системы, вводом в
5
эксплуатацию линий скоростных транспортных средств большой провозной
способности, организацией маршрутов ГПМТ в новых микрорайонах, увеличением числа работающего подвижного состава на действующих маршрутах.
В связи с этим в настоящее время становятся актуальными проблемы получения достоверной информации о величине спроса на различные виды
ГПМТ, об объемах пассажирских потоков на ГПМТ с наименьшими затратами
времени и материальных средств. В последнее время подобным вопросам не
уделялось достаточного внимания, потребности населения в городских передвижениях оставались малоизученными, и зачастую, неудовлетворенными. От
достоверности и точности информации о величине спроса на услуги ГПМТ, об
объемах пассажирских потоков зависят эффективность организации работы
пассажирского транспорта, качество транспортного обслуживания населения.
Настоящее учебное пособие содержит методологические материалы по
определению спроса на услуги ГПМТ, моделированию выбора пассажиром
средства передвижения, определению наполняемости подвижного состава на
городских автобусных маршрутах. Оно предназначено для студентов вузов,
изучающих вопросы современной теории, технологии и организации работы
пассажирского транспорта в условиях городских перевозок. Может быть полезно аспирантам и научным работникам, специализирующимся в управлении
процессами городских пассажирских перевозок, инженерно-техническим работникам служб эксплуатации и руководителям организации городского пассажирского транспорта.
6
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
СПРОСА НА УСЛУГИ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО
ТРАНСПОРТА
1.1. Закономерности формирования спроса на услуги
городского пассажирского транспорта
Новые экономические условия, формирование рынка пассажирских
услуг, появление и усиление конкуренции между государственными (муниципальными) и коммерческими организациями способствовали появлению и закреплению в практике организации и планирования работы такого понятия, как
«услуга транспорта». Согласно существующим понятиям к услугам относят
все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и явлений природы и производящие особую потребительную
стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого
труда в различных отраслях общественного хозяйства [12].
Особенности деятельности по предоставлению услуг сводятся к следующим положениям:
- услуги не могут существовать вне процесса их предоставления (т.е. они
не могут накапливаться);
- продажа услуг – это фактически продажа самого процесса труда, по-
этому качество услуг определяется качеством самого процесса труда;
- услуги представляют собой конкретную потребительную стоимость
только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замены на рынке услуг;
- услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предва-
ряющим процесс материального производства.
Транспортные услуги, как и все прочие, основываются на семи основных
положениях и правилах, а именно:
- каждая оказываемая услуга уникальна для получателя;
7
- в конечном итоге от оказанной услуги не остается ничего, кроме вос-
приятия ее результата;
- услуга (или часть ее) не может быть рециклирована;
- услуги нельзя нарабатывать «про запас»;
- оказанную услугу нельзя отремонтировать;
- оказанная услуга не может быть выполнена вновь;
- память о хорошей услуге мимолетна, плохая же услуга помнится долго.
Спрос на пассажирские услуги во многом зависит от развития имеющихся видов ГПМТ в регионе, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, представляемых
возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, что характерно
практически для всех стран.
Существуют две тенденции в сфере организации пассажирских услуг:
1) увеличение и приспособление предлагаемых услуг к специфическим
требованиям пассажиров;
2) активное формирование спроса на услуги транспорта с целью при-
быльной реализации уже имеющихся услуг.
Различные группы пассажиров должны обслуживаться в соответствии с
их конкретными потребностями. Пассажиры сами делают выбор соответствующих услуг, их количества и характера реализации. Они определяют свои приоритеты, которые во многом зависят от качества предоставляемых услуг.
Закономерности формирования спроса населения на услуги ГПМТ обуславливаются рядом взаимозависимых факторов: количеством населения города и размером его территории; уровнем развития общества и его социальной
структурой; уровнем развития общественного производства; сложившимся традиционным укладом жизни; характером расселения и размещения мест приложения труда; развитием техники, информации и связи; бюджетом свободного
времени; уровнем реальных доходов населения; культурно-бытовыми и обще-
8
ственными запросами отдельных категорий людей; расширением возможностей
отдыха и тягой человека к общению. Кроме этого, представители разных социально-возрастных групп имеют различную потребность в передвижениях. Это
зависит от профессионально-деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста и т.д.
Объем передвижений городского населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели и времени суток. В конкретных исторических условиях существуют определенные факторы, влияющие на формирование передвижений
населения и приводящие к росту или снижению величины межрайонных корреспонденций. Это, прежде всего, изменение территориальных размеров населенного пункта, совершенствование конструкций транспортных средств, стоимости проезда, рост автомобилизации населения, изменение социальноэкономической ситуации в регионе.
Исследования показали, что корреспонденции населения описываются
статистическими законами и классифицируются по целому ряду признаков: демографические, социальные, профессиональные, образовательные и пр. Фактическая подвижность населения имеет большие колебания, учитывающие специфику природных, планировочных, социальных и транспортных особенностей. В качестве обобщающего фактора при оценке транспортной подвижности
принимают численность населения, так как этот параметр наиболее легко поддается определению в отличие от социально-экономических факторов.
Принято считать, что закономерности формирования спроса населения на
услуги ГПМТ определяются его пространственной самоорганизацией [12,19],
т. е. приспособлением к изменениям в транспортном обслуживании или размещению центров транспортного тяготения с учетом норм затрат времени на передвижения.
В транспортном проектировании очень важны понятия расселения и тяготения. Расселение, или плотность расселения, – это распределение населения в
пределах ограниченной территории. Плотность расселения может иметь мно-
9
жество зависимостей от дальности или затрат времени на передвижения: посто-
,,,,,,,,,,,,,
эдэминтр
VКzЦСМNtЛLВАf
t
янная, гиперболическая и экспоненциальная. При анализе расселения рассматривают центр тяготения. Часть передвижений, заканчивающихся в центре тяготения, в функции от дальности или затрат времени на передвижения называют
закономерностью тяготения, которая характеризует, например в городе, тяготения населения селитебной зоны к центру через затраты времени на передвижения, уровень транспортного комфорта, стоимость проезда и др. Все это выражается функцией тяготения, которая определяется как количество передвижений из селитебной зоны в центр, отнесенных к селитебной емкости зоны по
отправлениям и емкости зоны по прибытиям.
Итак, существуют закономерности расселения по затратам времени на
передвижения, действующие в соответствии с законом пространственной самоорганизации населения. Эти закономерности устанавливаются с помощью математических моделей, имитирующих вероятностное поведение населения при
расселении, и натурных обследований.
Категории передвижений (трудовые, культурно-бытовые) лежат в основе
функций расселения. Наибольшим постоянством обладают функции трудового
расселения населения, т. е. относительно мест приложения труда.
Спрос на услуги ГПМТ в общем случае можно представить в виде многофакторной функции
(1.1)
где: A – селитебная емкость районов отправления, чел.;
B – емкость районов прибытия, чел.;
L – дальность поездки, км;
Л – наличие личного автомобиля;
– время сообщения между районами, мин.;
– интенсивность движения ГПМТ, ед./ч;
Nтр – наличие различных видов ГПМТ;
10
М – количество маршрутов пассажирского транспорта, проходящих между
транспортными районами города (плотность маршрутной сети);
С
– стоимость минуты времени, р.;
мин
Ц – стоимость одной пассажирской услуги на городском транспорте, р;
zэ – затраты на эксплуатацию легкового автомобиля, р.;
К
– среднее количество поездок в день (подвижность населения);
д
Vэ – эксплуатационная скорость сообщения, км/ч.
В общем, модели определения спроса на услуги ГПМТ предназначены,
чтобы ответить на вопрос, как система перевозок откликается на потребность в
перемещении. Спрос определяет потребность в провозных способностях. Соответственно модели спроса предназначены для того, чтобы ответить на вопрос,
как пассажиры откликаются на изменение различных показателей транспортного процесса.
1.2. Существующие методы определения спроса на услуги городского
пассажирского маршрутного транспорта
Информация о величине спроса населения на услуги ГПМТ является основной исходной информацией для определения необходимой провозной возможности транспортной системы. Ее правильность определяет точность всего
транспортного расчета, включающего проектирование транспортной сети,
обоснование маршрутной системы, выбор видов транспорта и т.д. Знание величины спроса населения на услуги ГПМТ необходимо при проектировании
транспортной сети, при организации перевозок пассажиров. Незнание потенциальных объемов перевозок приводит к их нерациональному распределению
между видами транспорта, маршрутами движения, к неверному определению
потребного подвижного состава, ухудшению качества обслуживания, усилению
дискомфортности поездок, к повышению «транспортной усталости» и др.
Информация о величине спроса населения на услуги ГПМТ и потоках в
транспортной сети главным образом формируется из наблюдений [18,20]. Од-
Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]