Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

Определение пассажирских потоков на городском транспорте. Учебное пособие

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

07.09.2026

Размер:

1 Мб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 56 / 76 7 > Следующая >>>

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

1,000

20 25 30 35 40 45 50

Вероятность выбора

Время движения ГПМТ, мин

ГПМТ

легковой автомобиль

 

min,; 

мк

ЗЗ

ккминк

ЦtСЗ 

ммминм

ЦtСЗ 

Рис. 2.9. Влияние времени движения на ГПМТ на вероятность выбора

средства передвижения

2.1.2. Расчет вероятности выбора между коммерческим и муниципальным маршрутным транспортом

Рассмотрим предпочтения пассажиров, производящих выбор между

коммерческим и муниципальным ГПМТ. Целевая функция задачи имеет вид

где Зк – затраты, связанные с поездкой на коммерческом ГПМТ, р.;

– затраты, связанные с поездкой на муниципальном ГПМТ, р.

Затраты для коммерческого транспорта составят

(2.13)

а для муниципального транспорта

(2.14)

где tк, tм – соответственно время передвижения на коммерческом и муниципальном транспорте, мин, которое определяется по формуле (1.20);

, Цм – соответственно стоимость проезда на коммерческом и муниципаль-

ном ГПМТ, р.

Следует учесть, что стоимость проезда на муниципальном транспорте для разных групп населения различна. Для пассажиров, покупающих билет у кондуктора, стоимость проезда равна стоимости билета. Для лиц, приобре-

тающих проездные билеты, условная стоимость разовой поездки определя-

мд

пр

усл

ДK

Ц 

Объем

выборки,

ед.

Мат. ожидание

Мин.

значение

min

Макс. зна-

чение

max

Среднеквадр.

отклонение

314 3 0 8 1,69

ммминккмин

ЦtСЦtС 

км

мк

мин

ЦЦ





ется по статистическим данным следующим образом:

(2.15)

где цпр – стоимость проездного билета, р.;

Kд – среднее количество поездок в день на ГПМТ, определяется по результатам статистического обследования;

– количество дней в месяце (Дм = 30 дн.).

На основе статистического обследования получено распределение среднего количества поездок в день на транспорте в г. Липецке. В результате обработки экспериментальных данных в системе STATISTICA [2] установлено, что распределение среднего количества поездок в день на ГПМТ хорошо описывается законом Пуассона [21] с параметром λ = 3,233 (табл. 2.3; рис. 2.10).

Таблица 2.3

Описательные статистики распределения среднего количества

поездок в день на ГПМТ

Условие выбора коммерческого транспорта: Зк < Зм или

(2.16)

откуда ценовая оценка экономии 1 минуты времени

(2.17)

Тогда вероятность выбора коммерческого транспорта

 

,11

мин

км

мк

мин

км

мк

минк

ЦЦ

СР

ЦЦ

СРР 



 





 









 





 







(2.18)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Среднее количество поездок в день на ГПМТ

Количество наблюдений

   

.expexpexp11

000



 





 







км

мк

минминк

ЦЦ

CCР



.1кмРР 

где F(С

) – функция распределения случайной величины С

мин

Рис. 2.10. Распределение среднего количества поездок в день на ГПМТ

Следовательно, вероятность выбора коммерческого транспорта

(2.19)

Тогда вероятность выбора муниципального транспорта

(2.20)

Анализ влияния изменения стоимости проезда на коммерческом транспорте при неизменной стоимости проезда на муниципальном транспорте на вероятность выбора коммерческого или муниципального транспорта при поездке от магазина «Старт» до технического университета показывает, что при одинаковой стоимости проезда, равной 6 р., предпочтения пассажиров, не имеющих льготы и проездных билетов, полностью отдаются коммерческому транспорту как более скоростному. При повышении стоимости про-

езда на коммерческом транспорте вероятность его выбора для осуществле-

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

1,000

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Вероятность выбора

Стоимость проезда на коммерческом транспорте, р.

коммерческий транспорт муниципальный транспорт

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

0,900

1,000

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Стоимость проезда на коммерческом транспорте, р.

Вероятность выбора

коммерческий транспорт муниципальный транспорт

ния поездки плавно снижается (рис 2.11). Предпочтения льготных категорий граждан при стоимости проезда на коммерческом транспорте, равной 6 р., равновероятны. При повышении стоимости проезда на коммерческом транспорте вероятность выбора муниципального транспорта плавно увеличивается (рис. 2.12).

Рис. 2.11. Влияние стоимости проезда на коммерческом транспорте на вероятность

выбора средства передвижения пассажирами, не имеющими льготы

Рис. 2.12. Влияние стоимости проезда на коммерческом транспорте на

вероятность выбора средства передвижения льготными категориями граждан

Для пассажиров, не владеющих автомобилем, выбор средства передвижения осуществляется из двух альтернатив (коммерческий или муниципальный транспорт) и рассчитывается по формулам (2.13) – (2.20). Для пассажиров, владеющих автомобилем, вначале рассчитывается вероятность выбора между ГПМТ и легковым автомобилем по формулам (2.3) – (2.12), а затем между коммерческим и муниципальным ГПМТ, используя формулы (2.13) – (2.20).

2.3. Определение наполняемости подвижного состава на городских автобусных маршрутах

Для определения объемов пассажиропотоков на маршрутах движения ГПМТ необходимо знать, каким образом распределяется поток пассажиров по маршрутам движения автобусов, связывающим транспортные районы города. Предварительными этапами определения наполняемости подвижного состава на городских автобусных маршрутах являются: определение величины межрайонных пассажирских корреспонденций (см. п. 1.3) и моделирование выбора пассажиром средства передвижения (см. п. 2.1). Зная распределение пассажиропотока по маршрутной сети, можно рассчитать за установленный период объем перевозок на каждом маршруте, общий объем перевозок на МС, наполняемость подвижного состава на каждом маршруте, коэффициент сменности и другие показатели.

Представленная модель определения величины пассажиропотока на маршруте движения ГПМТ основана на принципах имитационного моделирования [4]. Имитационное моделирование является предпочтительным с точки зрения простоты, доступности и точности воспроизведения реальных процессов методом описания транспортных систем.

Описание транспортного процесса не вызывает затруднений, когда спрос на перевозку не превышает предложения. Потребности всех пассажиров в поездке удовлетворяются. В этом случае объемы пассажирских корре-

спонденций суммируются, если их направления совпадают, по участкам

JjIit

,1;,1, 

 

;,1;,1; MmIix

mmi



 

JjIih

,1;,1; 

 

,,1; JijOhS

ijijij



маршрута движения автобусов. Однако в реальном транспортном процессе довольно часто возникают ситуации, когда спрос превышает предложение и часть пассажиров получает отказ в поездке в связи с переполнением подвижного состава. В этом случае у пассажира есть возможность воспользоваться параллельным маршрутом движения, который по затратам времени на передвижение является менее предпочтительным, но на этом маршруте существуют свободные места.

Маршрутная сеть задается в виде графа G (X,Y). Множество вершин X графа G является множеством транспортных районов, обслуживаемых ГПМТ. Множество ребер Y графа G является множеством участков сети, соединяющих смежные районы и характеризующихся временем сообщения

между соседними районами

множество районов отправления и прибытия. Автобусные маршруты задаются как последовательность обслуживаемых районов в виде вектора-строки

где im – номер района, обслуживаемого m-м

маршрутом; Im – количество районов в m-м маршруте; М – количество маршрутов. Для каждого маршрута определяются матрицы межрайонных

корреспонденций

Количество пассажиров, желающих уехать из i-го района в j-й район, определяется по формуле

где Oij – количество отказов в поездке из i-го района в j-й район, возникших

, где I и J – соответственно

(2.21)

на параллельных маршрутах, пасс.

Предложение свободных мест на маршруте в i-м районе определяется по формуле

)1( iiii

BПQD 



(2.22)

,qQ

DS 



 1







SУ





Jij

DS 



 1



Jij

iId



где Q – максимальное предложение на маршруте в час, пасс. мест/ч;

– величина пассажиропотока между предыдущим (i–1)-м и i-м района-

(i-1)i

ми, чел.; Bi – количество вышедших пассажиров в i-м районе, чел.

Максимальное предложение на маршруте в единицу времени определяется как

(2.23)

где η – частота движения автобусов на маршруте, ед./ч; q – вместимость одного автобуса, пасс. мест.

Если спрос на поездку не превышает предложения в i-м районе

, то количество уехавших пассажиров равно количеству желаю-

щих уехать

равно нулю

. В этом случае количество отказов в поездке

Если спрос на поездку превышает предложение в i-ом районе

, то количество уехавших пассажиров

определяется ме-

тодом моделирования «выбор по жребию» [4, 17], используя закон равномерного распределения. Ось У разбивается на равные интервалы (рис. 2.13), где величина интервала

(2.24)

Здесь I – количество районов в маршруте.

С помощью датчика псевдослучайных чисел получаем N чисел, где

DN 

 

1;0

   

 

 

1;12;;0

,,,

dIddd

kkk





 

 

dii

kУ

;01

 

 

ddii

kУ

2;2

 

 

1;1 dIiI

kУ

 







ijij

УSО

   

11 i

ijiiii

BУПП 







У 0 … d 2d

Рис. 2.13. Разбиение оси У на интервалы

, распределенных равномерно на отрезке

личество попаданий k в каждый интервал:

нимаем:

, …,

В этом случае количество отказов в i-м районе

Пассажиропоток между i-м и последующим (i+1)-м районами определяется по формуле

Блок-схема алгоритма определения пассажиропотоков на автобусном

. Подсчитывается ко-

. При-

(2.25)

(2.26)

маршруте города представлена на рис. 2.14.

Имитационная модель определения объемов пассажиропотоков на маршрутах движения автобусов позволяет с незначительными трудозатратами решать следующие практические задачи повышения эффективности функционирования ГПМТ на основе разработки и отбора наиболее рациональных управленческих решений:

- установить объем пассажиропотока на каждом маршруте, мощность

пассажиропотоков по участкам трассы маршрутов, направлениям и периодам суток, а также пассажирообороты транспортных районов;

- выявить напряженные участки маршрутной сети, где возникает пе-

реполнение подвижного состава;

- определить неудовлетворенный спрос пассажиров и невостребован-

ные предложения свободных мест в подвижном составе по маршрутам движения автобусов;

- рассчитать показатели использования подвижного состава (объем

перевозок, коэффициент использования вместимости, коэффициент сменности, средние длины поездок пассажиров на каждом маршруте и в целом по маршрутной сети и др.);

- скоординировать работу операторов пассажирских услуг таким об-

разом, чтобы на напряженных участках маршрутной сети появились дополнительные свободные места, а в местах невостребованного предложения сократилась интенсивность движения автобусов;

- улучшить процедуры мониторинга за спросом и предложением на

автобусные перевозки как для заключения адекватных контрактов на транспортное обслуживание городского населения с различными операторами пассажирских услуг, так и для целей планирования.

Расчет

пассажиропотока

на маршруте

База данных о маршрутной сети

Рис. 2.14. Блок-схема алгоритма определения пассажиропотоков

на автобусных маршрутах города

нет

Маршрутная

сеть G (X,Y)

Маршруты

ГПМТ

 

Матрицы межрайонных

корреспонденций

 

Выбор исходных районов маршрутов

Определение минимального ребра,

min

и выбор текущего m-го маршрута

Определение спроса на маршруте



Jij

с учетом отказов в поездке

Определение предложения Di с уче-

том свободных мест на маршруте

DS 



 1

Определение пассажиропотока D

(i-1)i

i = i + 1

Определение количества вышедших

пассажиров В

Расчет отказов



Jij

Расчет количества

уехавших пассажи-

ров



Jij

,1,



да

нет

да

Расчет потенциалов

 

mmmm

iiii

tPP

1



im= 1;

0

;

0

;

0

; Q = ηq

Печать результатов

по m-му маршруту



<<< < Предыдущая 1 2 3 4 56 / 76 7 > Следующая >>>

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]