Экономическое обоснование технических решений по механизации перегрузочных работ. Методические рекомендации по выполнению дипломных проектов

Другим результатом может быть ожидаемая экономия средств на выпол-

нение ремонтных работ у новой техники.

Подлежит также рассмотрению возможность снижения экологической на-

грузки на окружающую среду, что мы вправе ожидать от более совершенной техники. Этот результат, как правило, имеет отрицательный знак, т. е. связан с увеличением расходов.

Наконец, не последним по важности результатом являются возможные дополнительные затраты в смежных областях деятельности. Например, ускоре-

ние или, наоборот, замедление обработки судов у причала приводит соответст-

венно к увеличению или уменьшению провозной способности флота. В другом случае может произойти так, что проектируемая техника либо целиком, либо ее отдельные агрегаты не выпускаются промышленностью серийно, а требуют полной или частичной переоснастки предприятия-изготовителя. Это приведет к снижению экономического эффекта.

Для того чтобы определить величину экономического эффекта, выбирает-

ся главный критерий, по которому будут сравниваться между собой проекти-

руемые и имеющиеся техника и технология. В качестве наиболее приемлемого оценочного критерия рекомендуется уровень приведенных затрат. Этот крите-

рий хотя и не учитывает непосредственно размеры доходных поступлений по рассматриваемым вариантам, зато содержит в себе важнейшие направления реализации резервов повышения прибыли – через экономию затрат, включая как текущие расходы, так и капитальные вложения.

Искомая годовая экономическая эффективность определяется по выражению: Э = (S1 – S2) – Ен (К2 – К1) ± Эсм ± Ээк, руб., где

S1 , S2 – годовые эксплуатационные расходы на выполнение одного и того же объ-

ема работ с помощью базовой и новой техники (без учета амортизации);

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, рав-

ный 0,12;

К1 , К2 – капитальные вложения в производственные фонды порта, необходимые для выполнения того же объема работ базовой и новой техникой;

12

Эсм – годовой экономический эффект, возникающий в смежных (сопряженных)

областях производственной деятельности;

Ээк – годовой экономический эффект по экологии.

Что касается сопоставимости затрат, то этот вопрос решается с учетом изменения масштаба цен за последние годы. В приложении к настоящему посо-

бию приведены стоимостные показатели по состоянию на 2006 год. Для пере-

счета их на текущий масштаб цен рекомендуется пользоваться усредненными официальными данными роста стоимости материалов, работ и услуг. Для того,

чтобы по приведенному выше выражению рассчитать экономический эффект,

необходимо подготовить следующие исходные данные (по расчетному и заме-

няемому вариантам):

I. объем перегрузочных работ ΣG, предназначенный для выполнения но-

вым техническим средством за определенный период времени, как правило, за год (или навигацию), в тоннах;

II. стоимость требуемых перегрузочных машин и оборудования ΣК (руб.);

III. эксплуатационный период работы механизации в течение года Тэ (суток);

IV. эксплуатационные расходы по перегрузочным работам ΣS в рублях за год (без учета амортизации).

Эти данные потребуются для определения основного экономического эф-

фекта. Кроме того, необходимо иметь также следующие исходные данные для расчета дополнительного эффекта, который получится в результате возможного сокращения стоянок судов, железнодорожных вагонов и автомобилей под гру-

зовыми операциями:

V. общую продолжительность стоянок судов, вагонов, автомобилей под грузовыми операциями ΣТст судовагоноавтосуток (при базовой и новой технике);

VI. себестоимость содержания судов, вагонов, автомобилей на стоянке

Sст руб./сут. (без учета амортизации);

VII. удельные капитальные вложения по флоту, вагонам, автомобилям kуд руб./сут.;

13

VIII. исходную базу для оценки степени влияния проектируемого меро-

приятия на окружающую среду в тех случаях, когда это влияние очевидно. К

подобным случаям можно отнести замену энергетической установки перегру-

жателя на более совершенную и экологически чистую, обновление парка по-

грузчиков за счет машин с электродвигателями или наоборот, когда, например,

ручной труд заменяется на механический с неизбежным ухудшением экологии

(трюмные погрузчики с бензиновым двигателем), или применяются более де-

шевые сорта топлива взамен дорогостоящих и т. д. Во всех таких случаях реко-

мендуется, после получения количественных значений воздействия на окру-

жающую среду, определить стоимость и годовые эксплуатационные расходы соответствующего оборудования и защитных устройств, которые необходимо установить (или, наоборот, демонтировать) с тем, чтобы нагрузка на окружаю-

щую среду от работы перегрузочных машин не превышала нормативных значе-

ний. В тех случаях, когда проектируемые меры не изменяют уровень воздейст-

вия на окружающую среду (водную и воздушную), экономическая оценка не производится.

В ходе расчета экономического эффекта в отдельных случаях (о них речь пойдет ниже) потребуется определить, помимо приведенных затрат, возможный прирост доходов от погрузочно-разгрузочных работ Д в руб. за год (навигацию).

I. Определение объема перегрузочных работ

Как правило, объем погрузочно-разгрузочных работ определяется в тех-

нологическом разделе дипломного проекта. В некоторых случаях этот показа-

тель принимается по отчетным или плановым данным того порта, примени-

тельно, к которому решается задача. Если таких данных в порту нет, а в ди-

пломном проекте расчет объема перегрузочных работ отсутствует, тогда следует принять его на уровне годовой (или навигационной) пропускной способности перегрузочного фронта или причала при заменяемой механизации. Этот же объ-

ем должен быть принят и для проектируемой механизации.

14

Для установления пропускной способности перегрузочного фронта, пре-

жде всего, определяется техническая производительность заменяемой механи-

зации, для чего используются выражения:

ствия и Рнм = g • Vr • 60 т/час – для одной линии механизма непрерывного дейст-

вия, где:

gr – средний вес подъема, т;

tц – средняя продолжительность цикла крана, сек.;

g – вес груза, находящегося на 1 пог.м. рабочего органа перегрузочного меха-

низма, т;

Vr – скорость перемещения груза рабочим органом, м/мин.

При грузовой обработке транспортных средств по нескольким вариантам

(судно-вагон, судно-склад или обратно) рассчитывается средневзвешенная про-

изводительность технологической линии (машины) с учетом доли объемов ра-

бот по соответствующим вариантам:

α – доля груза, перерабатываемого по варианту судно-склад или обратно;

(1 – α) – доля груза, перерабатываемого по прямому варианту судно-вагон или обратно;

Рс – в – производительность линии (машины) по варианту судно-вагон или об-

ратно, т/час;

Рс – ск – производительность линии (машины) по варианту судно-склад или об-

ратно, т/час.

Далее определяется суточная пропускная способность одной технологиче-

ской линии:

ΣGл = Рм • tр.в. • kсп • kт т/сут., где

tр.в. – суточный фонд рабочего времени перегрузочного фронта (может быть принят равным 21 часу);

15

kсп – коэффициент специализации причала, принимаемый равным 0,85;

kт – коэффициент, учитывающий технические и технологические перерывы в работе механизации, может быть принят равным 0,8.

Для установления навигационной пропускной способности перегрузочно-

го фронта можно использовать выражение:

ΣGф = ΣGл • n. • Тэ • kм. • kтех. • kис.пр. , тонн, где

n – количество технологических линий (фронтальных перегрузочных машин);

Тэ – продолжительность навигационного периода, сут. (см. п. III);

kм. – коэффициент, учитывающий перерывы в работе по метеоусловиям (принимается 0,9); kтех. – коэффициент, учитывающий перерывы в работе для производства техоб-

служивания и устранения отказов механизмов (принимается 0,95);

kис.пр. – коэффициент использования причала по времени, учитывающий нерав-

номерность поступления грузов в порт и занятость причала вспомога-

тельными операциями – швартовка, оформление документов и т. п. (мо-

жет быть принят равным 0,66).

Это и будет искомым объемом погрузочно-разгрузочных работ.

II. Определение стоимости перегрузочных машин

Строительная стоимость перегрузочной машины (Км) включает себестои-

мость ее изготовления на заводе (См), стоимость контрагентских поставок (Цкп),

плановую прибыль завода-изготовителя, транспортные расходы по доставке машины к месту назначения, заготовительно-складские расходы и затраты по монтажу машины в пункте назначения, т. е.:

Км = (Цм + Цкп) • (1 + k1 + k2 + k3) руб., где Цм – оптовая цена оборудования (без контрагентных поставок);

Цм = См • kсер • kн , где

kсер – коэффициент серийности (см. таблицу 1 Приложения);

kн – коэффициент, учитывающий плановые накопления завода-изготовителя (kн = 1,25); k1 – коэффициент, учитывающий заготовительно-складские расходы

(k1 = 0,012);

k2 – коэффициент, учитывающий транспортные расходы (k2 = 0,15);

16

k3 – коэффициент, учитывающий расходы по монтажу (k3 = 0,2).

Для ориентировочных расчетов стоимости изготовления перегрузочной машины можно воспользоваться данными таблицы 2 Приложения, в которой приводится примерная стоимость различных узлов перегрузочного оборудования (отнесенная на 1 т их веса), включая стоимость материалов на их изготовление и накладные расходы предприятия-изготовителя. В этой же таблице приводится стоимость 1 т веса оборудования, поступающего как контрагентские поставки (электродвигатели и автоматика).

Серийность выпуска перегрузочных машин определяется автором дипломного проекта самостоятельно, исходя из перспективного объема погрузоч- но-разгрузочных работ по той категории грузов, на перегрузке которой специализированы проектируемые машины.

По изложенной схеме расчетов может быть определена и стоимость заменяемой техники. В приложении даны также примерные усредненные цены по некоторым перегрузочным машинам (включая плавучие краны) и грузозахватным приспособлениям (таблицы № 3, 4, 5).

Нельзя исключить ситуацию, когда выяснится, например, что предлагаемая в дипломном проекте перегрузочная машина серийно не выпускается. Тогда следует учесть дополнительную сумму, требуемую для увеличения единовременных затрат на предприятии-изготовителе для переоснастки и освоения производства. Эта сумма, которая может составить примерно 25 – 30 процентов от стоимости единицы техники при серийности, равной 10, должна быть приплюсована к стоимости перегрузочной техники с распределением ее на 3 машины.

Внедрение новой технологии может в отдельных случаях привести к снижению потребности в протяженности причального фронта или площади складов. В этих случаях следует предусмотреть возможность использования высвобождаемых сооружений для других целей и соответственно учесть это при установлении объема капитальных вложений в проектируемом варианте. В таблице № 6 Приложения приведена примерная стоимость причальной набережной и складских площадей.

17

Если проектируемая новая технология перегрузочных работ предполагает изменение (в ту или другую сторону) потребности трюмных механизмов или машин, занятых на складе, или если эти машины и механизмы сами являются объектом дипломного проектирования, их стоимость включается в общий объем капитальных вложений как в проектируемом, так и в заменяемом вариантах. К таким машинам и механизмам относятся: трюмные, вагонные и складские малогабаритные машины, тыловые перегрузочные установки, машины для рыхления навалочных грузов, краны-манипуляторы для контейнерных терминалов и др.

Для установления стоимости такого оборудования следует пользоваться данными соответствующего порта, справочными материалами общего пользования, издаваемыми рекламными агентствами.

На некоторые подобные машины и механизмы приведены ориентировочные цены в таблице № 4. Для новой крупногабаритной перегрузочной техники не исключается целесообразность поузлового расчета стоимости применительно к данным таблицы № 2.

III. Продолжительность эксплуатационного периода работы перегрузочной механизации (Тэ)

Все российские речные порты характеризуются сезонностью их использования для перегрузочных работ. Кроме того, некоторые грузы являются сезонными по предъявлению к перевозке (овощи, зерно, удобрения и т. п.) В связи с этим возникает необходимость определения продолжительности эксплуатационного периода для грузоперевозок в целом или для отдельных видов грузов. Как правило, этот показатель устанавливается в технологической части дипломного проекта. Если же такие расчеты отсутствуют, рекомендуется принимать следующую продолжительность эксплуатационного периода в портах России: для Волжско-Камского бассейна (кроме р. Волги южнее Саратова) – 200 суток, для Волго-Донского бассейна (включая р. Волгу южнее Саратова) и Калининградской области – 225 суток, для Северо-Западного и Беломорско-

Онежского бассейнов – 180 суток, для бассейнов Севера Европейской части

18

России (кроме Печорского), Сибири (кроме Заполярья) и Дальнего Востока –

175 суток, для Печорского бассейна и Заполярья – 140 суток.

Для российских морских портов Балтики, Каспия, Дальневосточного и Азово-Черноморского бассейнов продолжительность годового эксплуатацион-

ного периода следует принимать 365 сут. для Арктики – 110 сут.

IV. Эксплуатационные расходы по перегрузочным работам

Эксплуатационные (или текущие) расходы включают в себя:

1) Заработную плату портовых рабочих и механизаторов с отчислениями;

2) Расходы на содержание перегрузочных машин, которые, в свою очередь,

состоят из:

а) затрат на топливо и электроэнергию, смазку и обтирочные материалы;

б) амортизационных начислений (при расчете приведенных затрат не учитываются);

в) расходов на ремонт;

г) затрат на прочие навигационные материалы, износ малоценных и быст-

роизнашивающихся предметов;

д) расходов по зимнему отстою плавучей механизации;

е) расходов на перемещение плавучих перегружателей;

ж) прочих затрат на содержание перегрузочных машин;

3)Расходы на содержание портов и пристаней;

4)Распределяемые расходы;

Прежде чем приступить к расчетам эксплуатационных расходов, следует внимательно проанализировать проектируемую технологию погрузочно-

разгрузочных работ и сопоставить ее с технологией перегрузки в заменяемом варианте. В результате анализа должно быть выяснено:

а) как изменится состав комплексной бригады портовых рабочих и меха-

низаторов по численности и специализации;

б) каково различие в потреблении топлива и электроэнергии – по видам и объему потребления;

в) существует ли разница в объѐмах ремонта, а также в потреблении нави-

гационных материалов и малоценки;

19

г) имеют ли место расходы по зимнему отстою и перемещению перегру-

жателей (они возникают, когда перегрузочная техника – плавучая);

д) какие прочие расходы, кроме перечисленных, могут иметь место в про-

ектируемом или заменяемом вариантах. Как правило, это мелкие суммы затрат,

включающие в себя расходы по охране труда и техники безопасности, осмотру и дезинфекции плавучих перегружателей, другие непредвиденные затраты;

е) ожидаются или нет изменения в расходах на содержание порта (или пристани), в составе которого проектируется новая техника или технология. Та-

кие изменения могут появиться в случае внедрения новой совершенной техно-

логии, которая приведет, например, к высвобождению части причальных со-

оружений, складов, изменению численности производственного и управленче-

ского персонала порта и т. п.;

ж) следует ли учесть распределяемые расходы. Они включают в себя со-

держание рейдового флота, затраты по связи, по содержанию вышестоящей ор-

ганизации, общеэксплуатационные расходы. Как правило, установить количест-

венную зависимость между этими расходами и внедрением в порту новой тех-

ники или технологии затруднительно, поэтому рекомендуется принимать их в одинаковой доле от прямых расходов как в проектируемом, так и в заменяе-

мом вариантах.

После выяснения указанных обстоятельств необходимо исключить из дальнейшего рассмотрения те статьи затрат, которые не приводят к изменению расходов при внедрении новой техники и технологии и, следовательно, не влияют на величину экономического эффекта.

Эксплуатационные расходы по погрузочно-разгрузочным работам рассчи-

тываются за год.

Расчет расходов на заработную плату портовых рабочих и механизаторов.

Основная форма оплаты труда на перегрузочных работах – сдельно-

премиальная. Она складывается из сдельной зарплаты, определяемой в зависи-

мости от затрат труда и тарифной ставки, и дополнительных видов оплаты тру-

да, включая премии и надбавки.

20

Затраты труда комплексной бригады на сдельных работах (W) определя-

ются в технологической части проекта и рассчитываются в человеко-сменах.

Сумма сдельной заработной платы комплексной бригады (основная зарплата):

Sзсд W Sсмсд руб., где

Sсмсд – сдельная тарифная ставка за ч/смену, руб. (для речных портов центральных и северо-западных бассейнов рекомендуется принять 760 руб., морских

980 руб., для остальных бассейнов – с учетом поясных коэффициентов).

Для механизаторов, закрепленных постоянно за определенным оборудо-

ванием, не являющихся членами комплексной бригады и работающих повре-

менно, а также для членов экипажей плавучих кранов и перегружателей, непо-

средственно не участвующих в перегрузочном процессе, рассчитывается по-

временная заработная плата. Основная повременная заработная плата определя-

ется по выражению:

S п M nп t , где

з 30 э

М– средний месячный должностной оклад механизатора (не в составе ком-

плексной бригады) или члена экипажа плавучей перегрузочной техники

(рекомендуется принимать: для речных портов центральных и северо-

западных бассейнов 12500 руб., морских 14600 руб., для остальных бас-

сейнов – с учетом поясных коэффициентов);

nп = количество повременщиков, чел;

tэ = период эксплуатации установки за навигацию, сут.

Общий размер заработной платы (с учетом доплат и премий):

Sобщ = • kдоп руб., где

kдоп = 1,45.

Расходы на заработную плату с учетом социального налога и страхования:

Sз = Sобщ • kотч руб., где

kотч = 1,35.

21