Экономическое обоснование технических решений по механизации перегрузочных работ. Методические рекомендации по выполнению дипломных проектов

Расходы на содержание перегрузочных машин:

а) затраты на топливо и электроэнергию, смазку и обтирочные материалы. Расходы на топливо для перегрузочных машин с двигателями внутреннего сгорания рассчитываются, исходя из норм расхода горючего в кг/час работы

(mт), времени работы машины в часах за навигацию (tр), и цены топлива (цт) руб. за тонну:

Данные по нормам расхода и ценам за 1 т топлива принимаются из таблицы № 7. Время работы машины рассчитывается в зависимости от объема перегрузочных работ и часовой производительности машин.

Если для проектируемой машины норму расхода топлива применительно к данным таблицы № 7 установить нельзя, тогда расчет нормы производится автором дипломного проекта самостоятельно, исходя из технических параметров машины.

Для электрических перегрузочных машин, с учетом применяемого в портах двухставочного тарифа на электроэнергию, расходы по этой статье складывается из 2-х величин:

Sэ = Sосн.пл. + Sдоп.пл., где

Sосн.пл – сумма основной платы, руб. за навигацию;

Sдоп.пл – сумма дополнительной платы, руб. за навигацию.

Рр – максимальная нагрузка в квт, создаваемая электроприемниками потребителя. Рр = ΣNу • kс квт., где

ΣNу – суммарная мощность моторов, установленных на перегрузочных машинах; kс – коэффициент спроса (для машин периодического действия при 1 кране kс = 0,41, при 2 – 3-х кранах – 0,35 0,37, при 3 – 5 кранах – 0,25 0,28,

для машин непрерывного действия до 2-х агрегатов – 0,8, более 2-х агрегатов – 0,65);

22

Цосн – основная плата в год за 1 квт максимальной нагрузки, руб. (Цосн = = 3000 руб./квт);

tэ – эксплуатационный период для перегрузочных машин, сут. Sдоп.пл = 1,15 • nсм • tэл.дв. • Цэ • ΣNу руб., где

nсм = количество рабочих смен за навигацию;

tэл.дв. – среднее за смену количество часов работы крановых двигателей. Определяется исходя из среднесуточного объема погрузочно-разгрузочных работ и технической производительности машины или технологической линии;

Цэ – цена 1 квт-часа электроэнергии, руб. (Цэ 1,5 руб./квт-час).

Расход по смазочным и обтирочным материалам определяется в процентах от расхода на топливо и электроэнергию и составляет:

по плавучим дизель-электрическим кранам 15 %,

по дизельным установкам 10 %,

по электрическим перегрузочным машинам 3 %,

по автопогрузчикам 8 %.

б) расходы на ремонт.

Сюда включаются затраты на производство как планово-

предупредительного, включая средний и капитальный, так и непредвиденного, т. е. аварийного, ремонта перегрузочной техники. Расходы на ремонт Sр зависят от степени надежности оборудования и от срока его службы. В таблице № 8

приведены средние нормативы отчислений на ремонт по видам техники и оборудования (в процентах от их стоимости). При этом имеется в виду, что указанные нормативы применяются для техники и оборудования, изготовленных по стандартным техническим параметром, без дополнительных мер по повышению их надежности. Если такие меры предусматриваются в проектных разработках, тогда нормативы на текущий ремонт следует уменьшать в соответствии со значимостью этих мер. При внедрении проектных мероприятий, которые кардинально повышают степень надежности техники и оборудования, норматив может быть снижен на 2/3 от указанного в таблице № 8.

23

Известно, что не всякая техника и оборудование в течение срока службы подлежит капитальному ремонту. Как правило, предприятия проводят за весь срок службы один средний ремонт и то только для сложной перегрузочной тех-

ники (кран, перегружатель, вагоноопрокидыватель и т. п.)

В тех случаях, когда проектируемое мероприятие по повышению надеж-

ности перегрузочной техники позволит в дальнейшем отказаться от выполнения капитального или среднего ремонта, съэкономленная в результате ежегодная сумма затрат определяется как частное от деления стоимости этого вида ремон-

та на срок службы техники в годах.

в) затраты на прочие навигационные материалы, износ малоценных и бы-

строизнашивающихся предметов.

К прочим навигационным материалам относятся все материалы, кроме смазочных и обтирочных, т. е. такие как окрасочные, изоляционные и т. п. К ма-

лоценным и быстроизнашивающимся предметам – все предметы стоимостью до 5000 руб., или сроком службы менее 1 года независимо от стоимости (спец.

одежда, инвентарь, поддоны, стропконтейнеры, другие аналогичные приспособления и т. п.).

Сумма затрат на прочие навигационные материалы и износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов (Sмп) определяется в размере одного про-

цента от стоимости перегрузочных машин.

г) расходы по зимнему отстою плавучей механизации.

Эти расходы состоят из заработной платы за период отстоя с отчисления-

ми на социальные нужды и прочих расходов (по очистке снега, околке льда, ос-

вещению, отоплению и т. п.).

Сумма затрат по зимнему отстою может быть подсчитана следующим образом:

Мз.о – средний месячный должностной оклад членов команд плавучей механи-

зации, оставленных на зимний отстой. (Рекомендуется принимать в раз-

мере 60 процентов от окладов повременщиков в период навигации);

24

nз.о – количество плавсостава на зимнем отстое (для перегружателей – 3 чел, для кранов – 0,5 чел. на каждую плавединицу);

tз.о – период зимнего отстоя, сут.; tз.о = 365 – tэ – tв.р , где

tв.р – период вооружения и разоружения плавсредств, принимаемый равным

10 сут. для перегружателей и 7 сут. – для кранов;

kпр. – коэффициент, учитывающий прочие расходы по зимнему отстою, kпр. = 1,2.

д) расходы на перемещение плавучей перегрузочной техники.

Эти расходы зависят от расположения мест выгрузки, а также от типа пе-

регрузочной техники. Если плавучая перегрузочная техника несамоходная, то затраты на ее перемещение определяются по выражению:

Sб = tб • cхб руб., где

tб – затраты времени буксировщика за навигацию, час. Это время складывается из продолжительности перехода порожнем к месту буксировки и обратно, а

также времени, затраченного буксировщиком на перемещения перегрузоч-

ного плавсредства. Общее расстояние, преодолеваемое буксировщиком для выполнения этой работы, определяется автором дипломного проекта само-

стоятельно, исходя из конкретных условий работы порта. Скорость движе-

ния буксировщика принимается равной: при следовании порожнем

15 км/час, при буксировке 8 км/час;

cхб – себестоимость содержания буксировщика на ходу, руб./час. Для предвари-

тельных расчетов можно принять cхб = 210 руб./час.

Для расчета затрат на перемещение самоходных перегрузочных плав-

средств можно применить выражение:

Sпх = tпх • ст руб., где

tпх – время, необходимое для перемещения плавучих перегрузочных средств за навигацию, час. Определяется аналогично времени буксировки, имея в виду, что скорость движения в данном случае можно принять равной

10 км/час;

25

ст – расходы на топливо за час хода, руб.,

0,165 – норма расхода топлива кг/лс за час хода;

N – мощность главных двигателей, л. с.;

Цт – цена 1 т дизельного топлива, руб., которую можно принять равной

10100 руб./т (табл. 7 Приложения).

е) Прочие затраты на содержание перегрузочных машин. Величина этих расходов может быть принята на уровне 10-ти процентов от суммы затрат, рас-

считываемых в соответствии с рекомендациями, изложенными в подпунктах а – д раздела «расходы на содержание перегрузочных машин», т. е.:

Sпр = 0,1 (Sт/э + Sр + Sмц + Sз.о + Sб/пх) руб.

Тогда полные расходы на содержание перегрузочной техники составят:

Sм = Sт/э + Sр + Sмц + Sз.о + Sб/пх + Sпр руб./год.

Общая сумма прямых эксплуатационных расходов по погрузочно-

разгрузочным работам, выполняемым перегрузочной техникой по проектируе-

мому и заменяемому вариантам, составит без учета затрат на содержание пор-

тов и распределяемых расходов:

Sпрр = Sз + Sм руб./год.

V. Продолжительность стоянок судов, вагонов, автомобилей под грузовыми операциями

Этот показатель определяется в тех случаях, когда проектируемые техни-

ческие решения влияют на уровень производительности погрузочно-

разгрузочных работ. Необходимые расчеты выполняются, как правило, в техно-

логической части проекта. Когда в дипломном проекте такие расчеты не преду-

сматриваются, тогда продолжительность стоянок каждого вида подвижного со-

става за навигационный период можно получить из выражения:

tn.c = Rn.c судовагоноавтосуток, где

24 Pм

26

Rn.c – объем перегружаемого груза за навигацию с участием соответствующего вида подвижного состава, при установлении этого показателя по судам следует руководствоваться рекомендациями, изложенными в разделе I па-

раграфа 3.2.А.

Если в проектируемых условиях весь груз перегружается по прямому ва-

рианту (т. е. вагон-судно или автомобиль-судно), то объем перегрузочных работ для вагонов и автомобилей тот же, что и для судов. Однако, данный вариант встречается крайне редко, поэтому при проектировании перегрузочных машин и технологий необходимо в каждом случае определять объем работ, выполняе-

мых с участием железнодорожных вагонов и автомобилей.

Рм – производительность погрузработ с участием соответствующего вида подвижного состава, т/час.

Примечание: Для расчетов рекомендуется принять за типовое сухогруз-

ное судно в портах европейской части России: речное – г/т грузоподъемностью

5000 т, морское – г/п 12000 т; в Сибири и Д. Востоке – речное г/п 2100 т, мор-

ское – 9000 т; в качестве типового судна для гидромеханизации в речных портах можно принять для Северо-Западного бассейна самоходную шаланду грузо-

подъемностью 2500 т, для остальных бассейнов – теплоход-площадку грузо-

подъемностью 1200 т; по железнодорожным вагонам целесообразно принять одинаковую грузоподъемность – 62 т для 3-х типов вагонов – полувагон, кры-

тый вагон и платформа, при этом в качестве единицы подвижного состава сле-

дует считать группу вагонов, составляющих одну подачу, а количество вагонов в одной подаче определяется, исходя из длины грузовых путей; по автомобилям рекомендуется принять бортовой грузовик КАМАЗ – 5320 (с дизельным двига-

телем N = 154 квт) грузоподъемностью 8 тонн или самосвал КАМАЗ – 5511

(с бензиновым двигателем N = 154 квт) грузоподъемностью 10 тонн.

27

VI. Себестоимость содержания судов, вагонов, автомобилей на стоянке

Принимая во внимание изложенные выше рекомендации по типам судов, вагонов и автомобилей, в таблице № 9 приведены ориентировочные данные по затратам на содержание одних судовагоноавтосуток в масштабе цен 2006 г.

VII. Капитальные вложения по флоту, вагонам и автомобилям

Эти показатели рекомендуется принимать, пользуясь данными таблицы № 9, где приведена ориентировочная строительная стоимость по судам, вагонам и автомобилям; для того чтобы получить величину капитальных вложений, требуемую для выполнения проектного объема погрузработ, необходимо рассчитать ее с учетом потребности в подвижном составе и времени его использования.

Примечание: Все изложенное в разделе «А» относится к такого рода усовершенствованиям, при которых нет необходимости изменять технологию грузовых перевозок и она сохраняется прежней. Однако могут встретиться случаи, когда изменение перегрузочной техники и технологии повлечет изменение, например, состава флота. Это может произойти, в частности, тогда, когда при перегрузке строительного песка вместо обычных способов погрузки или выгрузки применяется гидромеханизированный. В подобной ситуации возникает необходимость расчета по всем вышеперечисленным показателям всего гидромеханизированного комплекса и сопоставления их с показателями работы флота и перегрузочных средств при сухогрузной технологии. В этом случае в качестве дополнительных исходных данных потребуются:

а) эксплуатационные расходы по флоту. Сначала определяются затраты на содержание судов в ходу. Эту величину можно принять равной затратам по судам на стоянке, увеличенным на 40 процентов. Затем рассчитываются эксплуатационные расходы за 1 оборот судов при новой и заменяемой технологии. Поделив эти суммы расходов на количество перевезенных за 1 оборот тонн груза, получим себестоимость перевозки, а умножая себестоимость перевозки на общий годовой объем погрузочно-разгрузочных работ, определим эксплуатационные расходы по флоту в проектном и заменяемом вариантах.

28

б) капитальные вложения по флоту. Для этого, получив удельную их ве-

личину (поделив стоимость судна на эксплуатационный период), нужно умно-

жить ее на оборот судна (в сутках), а затем эту сумму умножить на количество оборотов судов за навигацию в том и другом вариантах, исходя из того, чтобы была обеспечена перевозка грузов в объеме, равном объему перегрузочных работ.

После того как выполнены расчеты приведенных затрат по проектному и заменяемому вариантам, следует определиться, насколько необходимо устано-

вить возможный эффект в смежных областях хозяйственной деятельности, а

также экологическую эффективность.

Если такая необходимость есть, то величины указанных экономических эффектов (соответственно Эсм и Ээк) можно рассчитать, используя выражения:

Эсм = (sст + Ен • kсут) • Тст, руб./год, где

sст – затраты на содержание одних судовагоноавтосуток (в рублях) на стоянке

(без амортизации);

kсут – удельная стоимость судов, вагонов, автомобилей, в руб./сутки;

Тст – сокращение (или увеличение) времени стоянки судов, вагонов, автомоби-

лей в проектном варианте по сравнению с заменяемым в судовагоноавтосутках.

m – количество загрязняющих веществ, выделяемых работающими двигателями перегрузочной техники;

aк1 и ак – концентрация загрязнений соответственно в заменяемом и проектном вариантах, мг/ м3 воздуха, при этом величина ак должна быть равна или меньше санитарной нормы загрязнений;

с1 и k1 – соответственно текущие и единовременные затраты в рублях, требуе-

мые для уменьшения на 1 мг/ м3 загрязняющих веществ.

Исходные данные для расчета Ээk принимаются из технических характе-

ристик транспортных средств и нормативных документов в соответствии с ре-

комендациями руководителя дипломного проектирования и консультанта по во-

просам экологии.

29

Учитывая, что проектные разработки предусматривают внедрение более совершенной техники и технологии, экономический эффект обычно представ-

ляет из себя положительную величину, т. е. Э > 0.

Вместе с тем, не исключается вероятность того, что в силу, например, по-

вышенных затрат на приобретение новой техники, или увеличенных расходов на ее содержание, может оказаться Э < 0. Тогда следует еще раз внимательно проанализировать причины и обоснованность повышенных расходов с тем,

чтобы по возможности их сократить. Если это не даст положительного резуль-

тата, следует рассмотреть вопрос об упущенных доходах, в частности о дохо-

дах, которые могли бы быть получены от увеличения объема погрузочно-

разгрузочных работ за счет повышения производительности новой перегрузоч-

ной техники по сравнению с действующей.

Размер дополнительных доходов в этом случае может быть определен как

Д = Sпрр • 1,35 • G руб., где

Gф

1,35 – рекомендуемый коэффициент рентабельности на погрузочно-разгрузочных работах;

G – возможный прирост объема перегрузочных работ в результате внедрения проектного мероприятия, тонн.

Тогда искомый экономический эффект

Эи = Э + Д – Sд , где

Sд – дополнительные эксплуатационные расходы для выполнения G.

Очевидно, полученный таким образом экономический эффект может быть реализован только в том случае, если в порту имеется спрос на дополнительные услуги по выполнению перегрузочных работ.

В остальных случаях, как это было оговорено выше, рост производитель-

ности техники, в проектном варианте обеспечивая ускорение обработки под-

вижного состава, одновременно увеличивает стоянки перегрузочной техники в ожидании работы. Это должно быть учтено при расчете эксплуатационных расходов в части их снижения в связи с уменьшением расходов по оплате труда,

топлива и электроэнергии.

30

При невозможности увеличения объема погрузочно-разгрузочных работ можно рассмотреть другой путь увеличения доходов, а именно – сдачу перегру-

зочной техники в аренду на освобождаемое от основной работы время. В этом случае в качестве дополнительного экономического эффекта выступит сумма превышения доходных поступлений от аренды над эксплуатационными расхо-

дами за период аренды, которую можно определить, если допустить, что доходы превысят расходы на 20 %.

После установления величины экономического эффекта, которая пред-

ставляет собой сумму приведенных затрат, рекомендуется в заключительной части расчетов определить такой показатель, как срок окупаемости дополни-

тельных капитальных вложений, который определяется в том случае, если ока-

жется, что проектируемый вариант потребует больше капитальных затрат при меньших текущих расходах. Тогда дополнительные капитальные вложения должны окупаться за счет экономии текущих затрат. Срок их окупаемости мож-

но определить по выражению:

Ток = К лет, где

S

К – объем дополнительных капитальных затрат;

S – ежегодная экономия текущих расходов.

На транспорте принято считать допустимым нормативным сроком оку-

паемости капитала в пределах до 8 лет.

Далее полезно выявить, на какие показатели порта, и каким образом ока-

жет влияние внедрение проектируемой техники и технологии. В частности:

а) как изменятся эксплуатационные расходы по абсолютной величине

(при неизменном объеме перегрузочных работ);

б) на какую величину изменится прибыль;

в) как изменится численность работающих.

Для этого определяется величина условно высвобожденных работников:Ч = (чн – ч3) • 365ТЭ чел., где

31