Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт средств механизации и автоматизации. Методические рекомендации для выполнения практических работ

Таблица 1.2 Количество кранов в парке для расчета численности обслуживающего персонала

Таблица 1.3 Исходные данные по портальным кранам к варианту №…..

i

K1,i

K1,(1)i

Z1,з,i

C1',i

1,i

Таблица 1.4 Целесообразность наличия экипажей на кранах (вариант №…..)

i

Экипаж целесооб. нецелесообраз.

Таблица 1.5 Расчетные показатели и коэффициенты по крановому парку

Оптимальная численность обслуживающего персонала основных ремонтных специальностей для кранового парка определяется как произведение соответствующих коэффициентов влияния по следующим формулам:

S1,СЛ K1,СЛ K1,С K1,В K1, K1,

S1,СВ K1,СВ K1,С K1,В

S1,ЭЛ K1,ЭЛ K1,С K1,В

S1,СТ 1,3 K1,СВ K1,С K1,В

12

где S1,сл ; S1,св ; S1,эл ; S1,СТ -соответственно оптимальная численность слесарей

(сл) , электриков (эл), электросварщиков (св), станочников (ст) , для обслуживания парка портальных кранов (w=1).

Полученную по формулам численность персонала следует округлить до ближайшего целого значения.

Рассчитанные по методике персонал предназначен для выполнения всего объѐма работ по техническому обслуживанию и ремонту кранов в навигатационный период (ТО, НО, НР), регламентируемого действующими правилами технической эксплуатации перегрузочных машин речных портов. Выполнение сложных ремонтов ДВС и электродвигателей, независимо от их трудоѐмкости, обслуживающим персоналом не предусмотрено. Кроме основных работ по ТО, НО и НР кранов, методикой учтено выполнение мелких работ по ремонту грейферов слесарями и электросварщиками. Крупные ремонты грейферов должны выполняться специальной бригадой. При выполнении ТО-2 кранов предусмотрено участие двух крановщиков (из числа экипажей или членов комплексных бригад).

Результаты определения целесообразности наличия дежурного персонала по обслуживанию портальных кранов заносятся в табл. 1.6.

Таблица 1.6 Целесообразность наличия дежурного персонала по обслуживанию кранов

При этом необходимо иметь в виду следующее:

Дежурный персонал представляет собой рабочих определенной специальности, выделяемых из общего числа обслуживающего персонала для устранения мелких отказов и повреждений в течение смены (прежде всего вечерней и ночной).

Исследованиями процесса ОПМ установлено, что целесообразность наличия дежурных слесарей зависит от формы производственного использования кранов (экипажами или крановщиками комплексных бригад), загрузки кранов по времени и неравномерности использования их по сменам суток. При производ-

ственном использовании кранов экипажами и K1 < 0,7 наличие дежурных слесарей нецелесообразно. При производственном использовании кранов кранов-

щиками комплексных бригад дежурные слесари нецелесообразны при K1 < 0,2

и целесообразны при К > 0,45 не зависимо от коэффициента a1 . При 0,2 ≤ K1 ≤ 0,45 целесообразность наличия дежурных слесарей определяется по номограмме рис.1.3.

Дежурные электромонтеры по кранам экономически целесообразны при любых условиях.

Электросварщиков и станочников всегда целесообразно концентрировать в одну (дневную) смену.

13

Работа 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ МЕЖРЕМОНТНЫХ ПЕРИОДОВ ПОРТОВЫХ ПЕРЕГРУЗОЧНЫХ МАШИН

Цель работы: Ознакомиться с методикой расчета оптимальных межремонтных периодов портовых перегрузочных машин и построением экономически обоснованных ремонтных циклов.

Задание:

1. Определить оптимальные межремонтные периоды заданных узлов машины и определить соответствующие им удельные суммарные затраты.

2.Построить ремонтный цикл машины и оценить степень увеличения удельных суммарных затрат.

3.Оценить целесообразность использования систем периодического и регламентированного ППР.

Содержание и порядок выполнения работы. Методика определения оптимальных межремонтных периодов машины, позволяющая обосновать структуру и содержание ремонтного цикла, разработана в результате исследования процесса восстановления машин на имитационной модели с помощью ЭЦВМ. Методика включает набор графиков (в дальнейшем названных номограммами) по которым определяются коэффициенты влияния характеристик узлов машины на оптимальные межремонтные периоды и удельные суммарные затраты, связанные

свосстановлением узлов: определяется целесообразность применения систем стандартного и периодического планово-предупредительного ремонта.

Для выполнения работы студенту задаются следующие исходные данные:

j - номера узлов машины;

t j - средняя наработка на отказ j -го узла, соответствующая межремонтному

tn, j - средний фактический период в рабочих часах между двумя последовательно проводимыми плановыми ремонтами j -го узла, ч;

Aj - экономический показатель, характеризующий отношение стоимости ре-

представляющая собой сумму стоимости разборочно-сборочных работ (зарплата ремонтного персонала) и стоимость замененных деталей, руб; Po, j - вероят-

ность обнаружения неисправности j -го узла. Оценивается как средневзвешенная вероятность обнаружения неисправности составляющих узел деталей;

j - экономический показатель, характеризующий отношение стоимости осмотра j -го узла к средней стоимости его ремонта по системе периодического ППР;

14

Pmax

j ,i - показатель, характеризующий относительную степень надежности (безотказности) составляющих j -ый узел деталей. Оценивается статистически как относительная частота отказов наименее надежной i -ой детали в j -ом узле;

N j ,i - количество деталей в j -ом узле.

Перечень узлов j и соответствующих им сходных данных выбирается по табл. 2.1 согласно шифру варианта. Таким образом, межремонтные периоды должны быть определены для 10 узлов, из которых условно состоит перегрузочная машина, соответствующая данному варианту. Выбранные исходные данные вносятся в табл. 2.2.

t опт

Оптимальные межремонтные периоды n, j узлов вычисляются по формуле:

tnопт, j l1 l2 l3 l4 t j , ч

где, l1 l4 - коэффициенты влияния, значения которых определяются по номограммам рис. 2.1.

t опт

Полученные значения n, j заносятся в табл. 2.3

C min

Величины удельных суммарных затрат j , соответствующих оптимальным межремонтным периодам, определяются по формуле:

где, l5 ,l6 ,l7 - коэффициенты влияния, значения которых определяются по номограммам рис. 2.2.

C min

Вычисленные значения j также заносятся в табл. 2.3.

Путем рационального объединения узлов j с близкими значениями tnо,пjт строится ремонтный цикл машины. Узлы объединяются в 3 4 группы с крат-

t (k )

ными периодичностями n ;

tn(1) - периодичность ремонта первой группы деталей (1-я категория ремонта машины);

ремонта);

tn(3) K2tn(2) - периодичность ремонта третьей группы деталей (3-я категория ремонта) и т.д.

Коэффициенты K1 , K2 … могут иметь только целые положительные значения > 1.

15

В результате ремонт каждого узла в общем случае будет проводиться с перио-

t опт

дичностью, отличной от оптимальной n, j , а значит и удельные суммарные за-

траты будут больше, чем C minj . Увеличение этих затрат C j определяется по формуле:

t (k )

симости от относительного отклонения принятой периодичности n от оптимальной периодичности ремонта tnо,пjт j -го узла, включенного в К-ю группу.

t (k ) t опт tопт / t(к)

При этом, если n < n, j , то в расчет берется отношение n, j n .

Таблица 2.1 Исходные данные для расчета оптимальных межремонтных периодов машин

Таблица 2.2

Исходные данные к варианту №…

16

Таблица 2.3 Расчетные показатели для построения экономически обоснованного ремонтно-

го цикла машины к варианту №…

j

l1

l2

l3

l4

tnо,пjт

l5

l6

l7

C minj

Периодичности ремонтов групп деталей

17

Группа К

№№ по группам

tn(1)

tn(2)

tn(3)

tn(4)

tn(k ) / tnопт, j

l8

l9

l10

С j

Таблица 2.4 Расчетные показатели для определения целесообразности использования сис-

темы регламентированного ремонта ППР-11

j

ППР-11 целесообразен(+)

V j

l0

toо,пjт

Увеличение затрат в целом по машине, соответствующее принятому ремонтному циклу, определяется как сумма затрат по узлам:

C C j

j

Задача построения экономически обоснованного цикла машины состоит в том,

чтобы обеспечить наименьшие значения C . Для этого обычно делается несколько вариантов целесообразного объединения узлов в группы и для каждого

18

определяется C . В качестве окончательного ремонтного цикла машины при-

нимается вариант с наименьшим C → min C .

Исходя из этого, в настоящей работе при построении ремонтного цикла необходимо учитывать следующие результаты исследования про цесса восстановления:

1. Низконадежные узлы (с относительно малыми значениями t j ) имеют более высокие значения C j и более крутой характер зависимости C j f (tnj ) . По-

t опт

этому увеличение отклонения периодичности ремонта этих узлов от n, j при-

водит к значительному росту C j .

2. Кривые C j f (tnj ) для высоконадежных узлов имеют пологий характер,

что указывает на относительную нежесткость требований к соблюдению их межремонтных периодов.

Поэтому, tn(k ) для группы узлов следует выбирать ближе к узлам, имеющим

t опт

меньшие значения n, j . При этом, группа ―К‖ в частном случае может состоять

t опт

из одного узла, имеющего резко отличное от остальных узлов значение n, j .

Все расчетные показатели и коэффициенты влияния, необходимые для обоснования ремонтного цикла машины, сводятся в таблицу 2.3. Под таблицей указываются параметры ремонтного цикла:

tn tn(1) - межремонтный период, ч;

Tn tn(k ) - длительность ремонтного цикла, ч;

где К =3 или 4, в зависимости от количества групп, а также увеличение удельных суммарных затрат, соответствующее принятому ремонтному циклу.

19

Рис. 2.1 Номограммы для определения оптимальных межремонтных периодов портовых перегрузочных машин

20

Рис. 2.2 Номограммы для определения удельных суммарных затрат C minj и их увеличения C j

Определенные выше оптимальные межремонтные периоды узлов и ремонтный цикл машины соответствуют принятой для портовых перегрузочных ма-

21