Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок. Курс лекций

двух- и многопутных линий. При нормальных условиях эксплуатации пропускная способность двухпутных линий примерно в четыре раза выше, чем однопутных, следовательно, каждый путь эксплуатируется примерно в два раза интенсивнее. Улучшаются качественные показатели использования подвижного состава: скорости движения поездов, в ряде случаев весовые нормы и др., что приводит к снижению себестоимости перевозок примерно на

20-30%.

Себестоимость перевозок на дорогах зависит и от структуры перевозок по видам тяги. Как правило, себестоимость перевозок при электровозной тяге ниже, чем при тепловозной за счет более высоких скоростей движения поездов и весовых норм, а также за счет более низкой цены локомотивов в расчете на единицу мощности. На себестоимость перевозок также оказывает влияние структура локомотивного парка по сериям, так как от этого зависят весовые нормы поездов, расходы на эксплуатацию, содержание, ремонт и обслуживание локомотивов.

Различия в технической вооруженности хозяйства пути отражаются на расходах дорог и себестоимости перевозок. Так укладка тяжелых термически упроченных длинномерных типов рельсов, железобетонных шпал, щебеночного балласта сокращает расходы на текущее содержание пути, одиночную замену материалов верхнего строения пути. За счет повышения устойчивости повышаются скорости движения поездов, осевые нагрузки, что позволяет использовать более мощные локомотивы, снижаются удельные энергетические затраты. С другой стороны применение тяжелых типов верхнего строения пути приводит к росту амортизационных отчислений.

5.4 Факторы, характеризующие качество работы коллективов дорог

Качество работы коллективов дорог может быть оценено через качественные показатели использования подвижного состава, величины которых по отдельным дорогам значительно различаются.

5.5 Факторы, зависящие от государственной экономической политики

На величину себестоимости перевозок оказывают влияние уровень и стабильность цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, зависящие от уровня инфляции и степени государственного регулирования в отдельных отраслях экономики. Также влияет действующий порядок регулирования железнодорожных тарифов. С одной стороны, в соответствие с законом спроса, уровень тарифов влияет на объем и структуру перевозок, что отражается на величине себестоимости перевозок. С другой стороны сами тарифы в значительной степени определяются величиной себестоимости перевозок.

31

6. Зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от объема работы

Важнейшим фактором, влияющим на эксплуатационные расходы железных дорог и себестоимости перевозок, является объем перевозок.

Увеличение объема перевозок сопровождается использованием более совершенной и производительной техники, что способствует улучшению качества работы, росту производительности труда, применению более прогрессивных методов эксплуатации. Это в свою очередь улучшает качественные показатели использования подвижного состава и работы железнодорожного транспорта. Поэтому расходы железных дорог при росте объема перевозок увеличиваются более медленными темпами, а удельная величина расходов на единицу работы (то есть себестоимость) при росте объема перевозок уменьшается.

Для всех отраслей экономики, в зависимости от характера изменения расходов при росте объемов производства, имеет место деление расходов на переменные и постоянные. Переменные расходы изменяются прямо пропорционально изменениям объема производства, постоянные расходы остаются неизменными. Такое деление является достаточно условным по следующим причинам:

̶переменные расходы изменяются не прямолинейно, а более сложным образом. Допущение об их изменении прямо пропорционально изменениям объема производства делается для упрощения расчетов;

̶постоянные расходы остаются неизменными при росте объема производства до определенного предела, а затем скачкообразно растут;

̶в долгосрочном периоде времени все расходы при росте объема производства растут. Выполненные на железнодорожном транспорте исследования показали, что долгосрочном периоде времени все расходы растут примерно одинаковыми темпами.

В общем случае соотношение переменных и постоянных расходов изменяется в зависимости от продолжительности периода времени, в котором анализируется изменение расходов под влиянием изменения объема производства:

̶чем короче период времени, тем меньше доля переменных расходов и больше доля постоянных расходов;

̶чем больше период времени, тем выше доля переменных расходов и меньше доля постоянных расходов.

В настоящее время используются зависимости расходов специфических статей номенклатуры от объемных показателей работы железнодорожного транспорта. Поэтому при оценке влияния объема работы на расходы и себестоимость перевозок делается допущение о неизменности технологии перевозок и качественных показателей работы подвижного состава.

32

Зависимости эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от объема работы приведены на рис. 6.1 - 6.6.

Езав

Рисунок 6.1 ̶ Зависимость переменных (зависящих) расходов от объема работы.

Еуп

b

Рисунок 6.2 ̶ Зависимость условно-постоянных расходов от объема работы.

Е

ах1

b

Рисунок 6.3 ̶ Зависимость общей величины расходов от объема работы.

33

Сзав

Рисунок 6.4 ̶ Зависимость себестоимости в части переменных расходов от объема работы.

Су

b

х

PL (х)

Рисунок 6. 5 ̶ Зависимость себестоимости в части условно-постоянных расходов от объема работы.

С

b

х

а

PL (х)

Рисунок 6.6 ̶ Зависимость общей величины себестоимости от объема работы.

34

Зависимости расходов и себестоимости перевозок от объема работы на отдельных направлениях (участках) железных дорог имеют иной вид. Зависящие от объема работы расходы и себестоимость перевозок изменяются так же, как в предыдущем случае. Условно-постоянные же расходы изменяются по-другому. При росте объема работы в пределах наличной пропускной способности они остаются неизменными. Дальнейший рост объема работы возможен только при увеличении пропускной способности. Рост пропускной способности происходит за счет проведения таких мероприятий, как замена полу автоблокировки на автоблокировку, замена тепловозной тяги на электрическую, строительство двухпутных вставок и т. п. Вследствие проведения таких мероприятий, условно-постоянные расходы скачкообразно возрастают. Так же скачкообразно возрастает и себестоимость перевозок в части условнопостоянных расходов.

Зависимости условно-постоянных расходов и себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов от объема работы на отдельных направлениях (участках) железных дорог приведены на рисунках 6.7 и 6.8.

У.-П

Проведение мероприятий по усилению пропускной способности

Объем перевозок

Рисунок 6. 7 ̶Зависимость условно-постоянных расходов от объема работы.

С/сУ.П

Проведение мероприятий по усилению пропускной способности

Объем перевозок

Рисунок 6. 8 ̶ Зависимость себестоимости перевозок в части условнопостоянных расходов от объема работы.

35

Для решения большей части экономических задач учитывать рост пропускной способности не нужно. Порядок определения изменений расходов и себестоимости перевозок под влиянием изменений объема перевозок в этих случаях описан ниже.

Зависимость расходов от объема перевозок описывается уравнением прямой линии:

Теоретически, зная значения параметров a и b, легко определить величину расходов при изменении объема перевозок. На практике этот способ не может использоваться ввиду чрезвычайной неустойчивости значений параметров во времени.

Выше отмечалось, что в долгосрочном периоде времени все расходы растут примерно одинаковыми темпами, что говорит о том, что, в отличие от величин параметров a и b, доли условно-постоянных и зависящих расходов в общей величине расходов являются устойчивыми во времени.

Это позволяет определять величину расходов после изменения объема работы (грузооборота) следующим образом.

Первоначальная (базовая) величина расходов составляет:

Е(0) = Езав (0) + Еу-п (0) = a*x(0) + b

Расходы после изменения объема работы тогда составят:

Е(1) = Езав (1) + Еу-п (0) = a*x(1) + b

Последнее выражение можно преобразовать следующим образом:

ед.

Базовая величина условно-постоянных расходов составляет:

Еу-п (0) = Е(0) - Езав (0) = Е(0) ∙ (1 -ɣзав )

Пример 1.

Определить расходы и себестоимость перевозок после роста грузооборота с 20 млрд. ткм нетто до 22 млрд. ткм нетто, если расходы дороги до изменения грузооборота составляли 8800 млн. руб. Доля зависящих расходов - 40%.

Зависящие расходы до изменения грузооборота (Eзав (0)) составляют

8800∙0,4=3520 млн. руб.

36

Условно-постоянные расходы ( Еу-п (0)) составят

8800∙(1-0,4)= 8800-3520=5280 млн. руб.

Индекс изменения грузооборота ( J pl ) равен 22: 20=1,1. Тогда, после изменения грузооборота, расходы составят:

Е(1) = 3520∙1,1 + 5280 = 9152 млн. руб.

Себестоимость перевозок до изменения грузооборота (С(0)) составляет:

Используя такой же подход, можно определять и величину себестоимости перевозок после изменения объема работы (грузооборота).

Первоначальная (базовая) величина себестоимости перевозок составля-

ет:

С(0) = Сзав (0) + Су-п(0) = а + b/ x(0)

Себестоимость после изменения объема работы тогда составит:

С(1) = Сзав (0) + Cу-п (1) = a + b/ x(1)

Последнее выражение можно преобразовать следующим образом:

Базовая величина себестоимости в части условно-постоянных расходов составляет:

Су-п (0) = С(0) - Сзав (0) = С(0) ∙ (1 -ɣзав )

Пример 2.

Используя зависимость себестоимости перевозок от объема перевозок, по данным предыдущего примера определить себестоимость перевозок и расходы после изменения грузооборота.

Базовая величина полной себестоимости перевозок составляет 440 коп./10 ткм. Базовая величина себестоимости в части зависящих расходов составит

440∙0,4 = 176 коп./10 ткм.

То же в части условно-постоянных расходов

440-176= = 440∙0,6 = 264 коп./10 ткм.

Индекс изменения грузооборота составляет 1,1.

37

Тогда себестоимость перевозок после изменения грузооборота соста-

вит:

Расходы после изменения грузооборота составят:

Как видно из рассмотренных примеров, при правильно выполненных обоими способами расчетах их результаты совпадают.

6.1. Варианты анализа зависимости себестоимости перевозок и расходов от объема работы

В практических расчетах в зависимости типов решаемых задач используются три варианта анализа изменения себестоимости перевозок и расходов при изменении объема перевозок.

1.Оперативные варианты анализа, охватывающие период времени от 1 месяца до 1 года. В этом случае к зависящим от объема работы расходам относятся расходы, изменение которых под влиянием изменений объема работы отражается в финансовой отчетности за соответствующий период времени. Доля зависящих расходов, в зависимости от продолжительности периода времени, составляет от 7% до 20%.

2.Перспективный вариант анализа без развития пропускной способности (основной вариант анализа). В этом случае к зависящим от объема работы расходам относятся расходы, изменение которых под влиянием изменений объема работы отражается как в финансовой отчетности за год, так и за пределами года. Доля зависящих расходов для этого варианта составляет

30% - 40%.

3.Перспективный вариант анализа с развитием пропускной способности. Изменение расходов для этого варианта определяется конкретными мероприятиями по развитию пропускной способности и устанавливается для них индивидуально. Доля зависящих расходов может достигать 70%.

38

7. Методы расчета расходов и себестоимости перевозок грузов

Все методы расчета расходов и себестоимости перевозок основаны на связи расходов и себестоимости перевозок с объемом работы. Объем работы при этом может выражаться как грузооборотом, так и объемными показателями работы железнодорожного транспорта.

Основными методами расчета себестоимости перевозок являются:

̶метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;

̶метод расходных ставок;

̶метод укрупненных расходных ставок;

̶метод коэффициентов влияния.

7.1. Метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры доходов и расходов (метод непосредственного расчета).

Этот метод применяется в тех случаях, когда по данным дороги необходимо определить расходы на участке, направлении или отдельном полигоне, входящих в состав дороги. Расчеты выполняются в следующей последовательности:

1.по данным дороги устанавливаются специфические статьи номенклатуры, по которым будет оцениваться изменение расходов;

2.для каждой статьи номенклатуры устанавливаются объемные показатели работы железнодорожного транспорта, с изменением которых наиболее тесно связано изменение расходов данной статьи;

3.по каждой статье номенклатуры делением величины расходов на величину соответствующего объемного показателя работы железнодорожного транспорта определяются удельные расходы статьи на единицу объемного показателя;

4.по данным участка, направления или отдельного полигона для каждой статьи номенклатуры определяется величина соответствующего объемного показателя работы железнодорожного транспорта;

5.умножением объемного показателя работы на полигоне на среднюю по дороге величину удельных расходов статьи по каждой статье расходов определяются расходы на полигоне.

6.к полученной величине специфических расходов каждой статьи добавляют общепроизводственные и общехозяйственные расходы, которые учитываются с помощью коэффициентов. Если при проведении технологических мероприятий изменяется объем перевозок, то общехозяйственные расходы по содержанию аппарата управления, приходящиеся на единицу перевозок, изменяются обратно пропорционально объему перевозок.

39

Данный метод позволяет рассчитывать расходы с высокой степенью точности. Это объясняется тем, что количество используемых в расчетах объемных показателей работы железнодорожного транспорта формально не ограничено. Кроме того, в случаях необходимости определять расходы каждой статьи можно по элементам затрат с использованием разных объемных показателей.

Также метод непосредственного расчета позволяет корректировать средние расходные нормы с учетом использования для перевозок разных серий локомотивов и типов вагонов, технологических особенностей, региональные различия при формировании оплаты труда и влияние других факторов.

Недостатком метода является большой объем информации и обусловленная этим большая трудоемкость расчетов. В связи с этим метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры доходов и расходов используется редко лишь в тех случаях, когда требуется высокая точность расчетов.

7.2. Метод расходных ставок

Метод расходных ставок является модификацией метода расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры, позволяющей значительно сократить объем используемой информации и трудоемкость расчетов при относительно незначительной потери точности. Для этого метод расходных ставок предусматривает:

̶сокращение количества объемных показателей работы железнодорожного транспорта, используемых в расчетах;

̶деление расходов статей номенклатуры по элементам затрат на зависящие и условно-постоянные;

̶группировка зависящих расходов специфических статей по объемным показателям работы железнодорожного транспорта;

̶использование в большинстве расчетов суммарной величины условнопостоянных расходов.

7.2.1. Порядок использования метода расходных ставок

Метод расходных ставок основан на применении результатов научных исследований по определению зависимости расходов специфических статей расходов номенклатуры, а в необходимых случаях и отдельных элементов затрат статей, от объема работы железнодорожного транспорта. Для отражения специфики расходов статей и повышения точности расчетов зависимость расходов специфических статей устанавливается с использованием объемных показателей работы железнодорожного транспорта.

40