Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок. Курс лекций

4. Планирование эксплуатационных расходов железных дорог по элементам затрат

4.1 Общие положения

Планирование эксплуатационных расходов проводится по всем подразделениям и организациям железнодорожного транспорта раздельно по элементам затрат:

затраты на оплату труда; отчисления на социальные нужды; материалы; топливо; электроэнергия;

прочие материальные затраты; амортизация; прочие расходы.

При планировании эксплуатационных расходов учитываются: прогнозные параметры социально-экономического развития Россий-

ской Федерации, определенные Министерством экономического развития Российской Федерации;

налоговое законодательство Российской Федерации, законодательство Российской Федерации о бухгалтерском учете;

данных отраслевой и межотраслевой статистической отчетности за предыдущие периоды;

прогнозные показатели финансового плана и инвестиционной программы организации железнодорожного транспорта.

Эксплуатационные расходы по каждому элементу затрат планируются на основе базовых показателей финансового плана организации железнодорожного транспорта за период, предшествующий плановому, с учетом соответствующих каждому элементу затрат долей расходов, зависящих и независящих от объема перевозок.

Расчет плановой величины эксплуатационных расходов (Епл) по каждому элементу затрат, кроме амортизации, производится следующим обра-

нем за год к предыдущему году), применяемый к соответствующему элементу затрат, определенный в соответствии с прогнозом социальноэкономического развития Российской Федерации и данными Росстата;

αз - доля расходов, зависящих от объема работ (услуг);

21

Qпл - изменение приведенной работы (в плановый период по сравнению с предыдущим периодом), %;

Ереф - изменение расходов в связи с созданием ДЗО и независимых обществ (со знаком «–» при снижении и «+» при увеличении соответствующей части затрат).

4.2. Методы планирования фонда оплаты труда и материальных ресурсов

Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника.

Рассчитываются два вида потребного контингента работников: явочный и списочный. Явочный контингент – количество работников, необходимое для текущего выполнения запланированных объемов работ. Списочный контингент дополнительно учитывает количество работников, находящихся в отпусках, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и другим уважительным причинам. Дополнительный контингент для замены отсутствующих предусматривается только по рабочим профессиям и не рассчитывается для служащих, численность которых жестко определена штатным расписанием предприятия: инженерно-технических работников, административно-управленческого персонала и т.п.

Дополнительный контингент при планировании рассчитывается с помощью коэффициента замещения, определяемого по формуле:

Коэффициент замещения для локомотивных бригад составляет 1,17, для всех остальных категорий рабочих – 1,13.

Явочный контингент работников определяется тремя способами:

1)по запланированному объему работы и нормам выработки или трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени на планируемый период;

2)по количеству обслуживаемых объектов или устройств и нормам обслуживания объектов или устройств;

3)по числу предприятий и штатному расписанию каждого из них. Списочная численность для рабочих всех профессий рассчитывается по

формуле:

Чсп=Чяв Кзам

22

Первым способом определяются численность локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении, численность рабочих по текущему ремонту локомотивов, деповскому ремонту вагонов, численность проводников пассажирских вагонов и ряда других профессий. При этом объем работы и нормы затрат труда для работников разных производственных групп и профессий выражаются в различных единицах измерения.

Численность рабочих локомотивных бригад определяется из выраже-

ния

где - годовой объем работы в грузовом движении, выраженный в локомотиво-километрах линейного пробега, в пределах участков обслуживания локомотивными бригадами;

Sбр - норма выработки локомотивной бригады за месяц в локо- мотиво-километрах линейного пробега.

Контингент рабочих на текущем ремонте локомотивов рассчитывается по формуле:

од (месяц, квартал, год), ч.

Вторым способом определяется численность работников станций, занятых приемом и отправлением поездов, маневровой работой, текущем содержанием пути, экипировкой и техническим обслуживанием локомотивов и др. Нормы затрат рабочей силы (нормы обслуживания) учитывают техническую оснащенность и интенсивность работы объекта, а также условия работы объекта.

Третьим способом определяется численность административноуправленческого персонала предприятий, а также цехового персонала, не относящегося к аппарату управления.

Плановый фонд оплаты труда по отдельным производственным группам и профессиям рассчитывается по формуле:

Фпл С Ч яв Кн.в.

где С - среднемесячная заработная плата 1 работника, руб.; Чяв - численность работников определенной производственной группы

или профессии, чел.; Кн.в. - коэффициент, учитывающий оплату труда за непроработанное

время и включающий в себя оплату отпусков, времени исполнения государ-

23

ственных обязанностей и др. Для рабочих локомотивных бригад он равен 1,14, для остальных работников – 1,10.

4.3. Методы планирования расходов на материалы

Расходы на материалы для эксплуатационных нужд железных дорог планируются по данным о затратах материалов в натуральном выражении и их стоимости. Затраты материалов в натуральном выражении планируются следующими основными методами.

1.По объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу объема работы (измеритель).

Например, расход смазочных, обтирочных, подбивочных материалов определяется исходя из общего пробега локомотивов на запланированный объем работы и норм расхода на 1000 локомотиво-километров.

2.По количеству имеющегося оборудования и устройств и нормам расхода на один объект или устройство.

Этим методом определяется расход материалов на содержание постоянных устройств железнодорожного транспорта: пути, искусственных сооружений, устройств сигнализации и связи, электроснабжения и т.д.

3.По численности отдельных групп и профессий работников и нормам расхода материалов на одного работника.

Таким способом определяются расходы на спецодежду в эксплуатации, скидки со стоимости форменной одежды, расходы на освещение ручных фонарей, спецмыло и др.

4.По количеству производственных подразделений и нормам расхода материалов на каждое из них.

Таким методом определяются расходы на материалы для общехозяйственных нужд предприятий.

4.4Методы планирования расходов на топливо и электроэнергию

4.4.1 Планирование расходов на топливо и электроэнергию для тяги поездов

Расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов в тех случаях, когда не требуется высокая точность расчетов, определяются по данным об объеме работы в тонно-километрах брутто вагонов, средней норме расхода топлива (электроэнергии) на 10000 ткм брутто и цене 1 кг условного топлива (1 кВт*ч электроэнергии).

В этом случае расход топлива (электроэнергии) определяется по фор-

муле:

24

аср

т(э) - средняя норма расхода топлива (электроэнергии) на 10000 ткм

- цена 1 кг условного топлива (1 кВтч электроэнергии).

В тех случаях, когда требуется более высокая точность расчетов, расходы на топливо (электроэнергию) для тяги поездов, определяются раздельно по видам работы и простоя локомотивов с последующим их суммированием.

Расход топлива (электроэнергии) на передвижение вагонов определяется по формуле:

вагонов на 10000 ткм брутто вагонов; Расход топлива (электроэнергии) на передвижение локомотивов рас-

считывается по формуле:

Тл (Эл ) MSлин bтл (а лт ) Цт(э) ,

где bтл(аэл) - норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 километр линейного пробега локомотивов;

- линейный пробег локомотивов.

Расход топлива (электроэнергии) при простое локомотивов в рабочем состоянии (с работающим дизелем или поднятым пантографом) определяется по формуле:

Тпр (Эпр ) MHпр впрт (апрэ ) Цт(э) Км ,

где МНпр - локомотиво-часы простоя с работающим двигателем (горячий простой);

впрт (а прэ ) - норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 час простоя в рабочем состоянии.

4.4.2. Планирование расходов на топливо и электроэнергию на технологические нужды предприятий железных дорог, отопление и освещение

Расходы на топливо для технологических нужд предприятий железнодорожного транспорта планируются исходя из:

̶ количества теплосилового оборудования (паросиловые, дизельные установки, двигатели внутреннего сгорания и пр.);

25

̶мощности (в л. с.) теплосилового оборудования с учетом ее использо-

вания;

̶норм расхода топлива на единицу мощности;

̶времени работы оборудования в планируемом периоде;

̶цен за 1 кг условного топлива.

Расходы на электроэнергию для технологических нужд планируются аналогично.

Расход топлива на отопление помещений может быть определен следующим образом:

tот - продолжительность отопительного сезона, сут.; Цт - цена 1 кг топлива, используемого для отопления.

Расход электроэнергии для освещения планируется исходя из количества световых точек, мощности каждой из них, числа часов горения в планируемом периоде и стоимости 1 кВт*ч электроэнергии.

4.5. Методы планирования амортизационных отчислений

Основные фонды железных дорог включают производственные и служебные здания, земляное полотно, верхнее строение пути, мосты, тоннели, контактную сеть, устройства сигнализации и связи (пассивные фонды), а также локомотивы, машины, оборудование (активные фонды).

В процессе работы основные средства (фонды) претерпевают физический и моральный износ.

Для восстановления износа и возобновления полностью износившихся основных средств за время срока их службы должны быть накоплены необходимые денежные средства. Источником образования таких средств являются амортизационные отчисления, включаемые в себестоимость перевозок и накапливающиеся в течение срока службы основных фондов.

Замена (полное восстановление, реновация) основных фондов возмещает износ, образовавшийся за весь срок службы. Поэтому амортизационные отчисления включаются в состав эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок не в размере фактических затрат того года, когда произошла замена (это привело бы к завышению себестоимости перевозок в годы замены основных средств и занижению ее в остальные годы), а расчетным путем, в соответствии со среднегодовым износом за весь срок службы.

26

Таким образом, отчисления на возобновление (реновацию) отражают постепенный перенос на продукцию (перевозки) затрат труда, овеществленных в основных средствах.

При расчете реновационных отчислений на железнодорожном транспорте применяется линейный способ, т.е. на каждый год срока службы устанавливаются одинаковые в относительном выражении отчисления на возобновление.

Годовые амортизационные отчисления могут быть рассчитаны двумя методами:

̶по фактическим затратам;

̶по балансовой стоимости средств и установленным для отдельных видов основных средств нормам (квотам) ежегодных амортизационных отчислений.

4.5.1 Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам.

Если первоначальная стоимость единицы основных средств Ц, а срок службы - tсл лет, то ежегодные отчисления на реновацию ( Еао) ориентировочно составят:

Еао tЦ , руб. в год.

сл

В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств его стоимость полностью переносится на произведенную продукцию. Однако, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии (с точки зрения непосредственного производственного назначения) сохраняют определенную стоимость, так называемую остаточную, или ликвидационную (например, стоимость металлолома). Следовательно, на продукцию должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и ликвидационной Цл стоимостями за вычетом затрат по реализации остаточной стоимости (Ереал). Затраты по реализации остаточной стоимости включают расходы на демонтаж оборудования, его транспортировку, в необходимых случаях разбор и сортировка элементов оборудования и т. п. Поэтому отчисления на реновацию определяются по формуле:

4.5.2 Расчет амортизационных отчислений по амортизационным квотам

27

В практических расчетах пользуются обычно не сроками службы, а нормами (квотами) отчислений на возобновление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости (или от стоимости основных средств за вычетом ликвидационной) определенных видов основных средств.

Нормы (квоты) годовых отчислений для каждого вида основных средств определяются на основе сроков службы, установленных с учетом не только физического, но и морального износа, причем эта работа совпадает по времени с инвентаризацией основных фондов.

Так как к концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений на реновацию qао может быть определена по формуле (без учета остаточной стоимости)

Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученные значения в формулу годичных отчислений на возобновление, получим:

Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам имеет более высокую точность, чем при использовании амортизационных квот. Это объясняется тем, что квоты рассчитываются не индивидуально, а по группам однородных. Расчет амортизационных отчислений по фактическим затратам может производиться по каждому виду основных средств индивидуально.

Амортизационные отчисления рассчитываются в целом по сети и структурным подразделениям железнодорожного транспорта.

В плане эксплуатационных расходов амортизационные отчисления учитываются на отдельных статьях Номенклатуры в составе основных расходов, специфических для каждой отрасли хозяйства, а также в составе общепроизводственных расходов и в общехозяйственных расходах.

28

5. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок

Себестоимость перевозок на отдельных железных дорогах, направлениях и участках под воздействием широкого круга факторов колеблется в самом широком диапазоне. С некоторой долей условности их можно разделить на две группы:

̶внутренние, на которые железнодорожный транспорт может влиять непосредственно (зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта);

̶внешние, на которые железнодорожный транспорт не может оказывать непосредственного влияния (не зависящие от усилий работников железнодорожного транспорта).

5.1. Факторы, зависящие от объема и характера перевозок

Большое влияние на себестоимость перевозок оказывает густота перевозок (приведенный грузооборот в расчете на 1 км эксплуатационной длины). Рост густоты перевозок в пределах оптимального заполнения пропускной способности железнодорожных направлений приводит к снижению себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов за счет того, что их величина при изменении густоты и неизменной технической оснащенности не изменяется либо изменяется незначительно. Рост густоты перевозок свыше оптимального уровня приводит к значительному росту сбоев в работе, ухудшает качественные показатели работы железнодорожного транспорта и способствует росту себестоимости перевозок.

Себестоимость грузовых перевозок зависит от следующих факторов:

̶структура перевозок по видам грузов, так как для их перевозок используются разные типы вагонов с разными нормами технической загрузки,

вряде случаев используется специализированный подвижной состав;

̶порожний пробег вагонов, увеличение которого приводит к росту расходов и является непроизводительным;

̶пробег локомотивов в одиночном следовании, который также является непроизводительным и приводит к росту расходов;

̶структура перевозок грузов по видам перевозок. Себестоимость перевозок грузов в местном сообщении значительно выше себестоимости транзитных перевозок за счет дополнительных расходов по начально-конечным операциям, маневровой работе, а также за счет снижения производительности локомотивов в местном сообщении;

̶структура перевозок грузов по категориям поездов. Себестоимость перевозок грузов сборными, передаточными и вывозными поездами значительно выше себестоимости перевозок прямыми поездами вследствие ухудшения качественных показателей использования подвижного состава;

29

̶количество станций, осуществляющих формирование, переформирование и расформирование поездов, так как это оказывает влияние на объем маневровой работы и расходы по ее выполнению;

̶дальность перевозок по дорогам, влияющая на соотношение расходов по начально-конечной и движенческой операциям в структуре расходов по перевозкам и на уровень себестоимости перевозок.

Себестоимость пассажирских перевозок определяется следующими факторами:

̶структурой перевозок по категориям поездов: скорые, пассажирские, местные. Себестоимость перевозок в скорых поездах выше за счет более высоких энергетических затрат, более низкой населенности и более высокой цены вагонов (как правило в составе скорых поездов больше удельный вес спальных и купейных вагонов, чем в составе пассажирских и местных поездов);

̶соотношением пригородных и дальних перевозок;

̶неравномерностью перевозок во времени, что требует содержания дополнительных постоянных устройств и парков подвижного состава.

5.2. Факторы, зависящие от природно-климатических условий и местоположения дороги

На затраты железных дорог значительное влияние оказывают следующие факторы:

̶план и профиль пути, определяющие весовые нормы поездов, скорости движения, энергетические затраты, количество разгонов и торможений;

̶количество и виды искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб и т. п.), влияющие на расходы по их амортизации, содержанию и ремонту;

̶среднегодовая температура, от уровня которой зависят энергетические затраты, затраты на отопление зданий, в отдельных случаях расходы на обслуживание подвижного состава;

̶необходимость снего-, водо-, пескоборьбы, что также приводит к росту расходов

̶цены энергоресурсов, значительно различающиеся по регионам;

̶необходимость повышения оплаты труда в районах с суровыми при- родно-климатическими условиями.

5.3 Факторы, зависящие от технического вооружения железных дорог

Показатели технической вооруженности по дорогам значительно различаются. Так, по дорогам различна доля в эксплуатационной длине одно-,

30