Общий технико-экономический курс железных дорог. Учебно-методическое пособие

*Указанный в графе 6 вид работ Кн (капитальный ремонт на новых материалах) может быть заменен на реконструкцию железнодорожного пути в зависимости от набора работ.

**Для капитального ремонта стрелочных переводов в знаменателе приведены ремонтные схемы.

Обозначения (коды) основных видов восстановительных работ:

реконструкция (модернизация) железнодорожного пути (код - Р);

капитальный ремонт пути на новых материалах (код -

Кн);

капитальный ремонт пути на старогодных материалах (код - Крс);

капитальный ремонт стрелочных переводов (код -

Ксп);

сплошная замена рельсов в период между капитальными ремонтами пути, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта пути (код - РИС);

21

сплошная замена металлических частей стрелочных переводов в период между капитальными ремонтами пути (код - РИСП);

сплошная замена рельсов на новые или старогодные (код - РИ);

сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные (код - РИК);

средний ремонт пути (код - С);

подъемочный ремонт (код - П);

планово-предупредительный ремонт пути с применением машинизированных комплексов (код - В);

шлифование рельсов (код - Ш);

шлифование стрелочных переводов (код - ШС);

капитальный ремонт переездов (код - Кп);

сплошная смена переводных деревянных брусьев (код - СПБД).

Продолжительность межремонтного периода можно определит графически, построив график динамики суммарной приведенной грузонапряжённости брутто во времени. Для облегчения выполнения задания и его проверки, рекомендуется на одной координатной плоскости, где ось абсцисс – время (в годах), а ось ординат

– грузонапряжённость (в млн.т.км/км), построить три графика: годовой приведенной грузонапряжённости нетто, годовой приведенной грузонапряжённости брутто, суммарной приведенной грузонапряжённости брутто.

22

Первый график строят на основе исходных данных, выданных преподавателем – грузонапряжённости нетто и размеру пассажирского движения на первый, третий, пятый и десятый год эксплуатации ж.д. линии. Согласно порядку расчёта, приведённому в §1 данного методического пособия, определяют годовую приведенную грузонапряжённость нетто на заданные годы эксплуатации.

Второй график – годовой приведенной

грузонапряжённости брутто ( Т г.п. ) - строят на основе

брутто

значений, полученных по зависимости 2.1.

Третий график – суммарной приведенной грузонапряжённости брутто строят по данным, полученным как аналитически – по зависимости 2.1, так и графически – за те годы эксплуатации ж.д. линии, на которые исходные данные заданы не были, предполагая, что динамика изменения грузонапряжённости во времени сохранится.

Нормативно-технические требования к конструкциям и элементам ж.-д. пути приводится в Распоряжении №3212р в виде требований, учитываемых при выполнении капитальных ремонтов и реконструкций пути в соответствии с разделением путей на классы (табл.2.5).

Таблица 2.5 Нормативно-технические требования к

конструкциям и элементам верхнего строения пути при капитальных ремонтах

24

Примечания к таблице 2.5.

1.Допускается по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО "РЖД" (владельцем инфраструктуры) применение звеньевого пути на деревянных шпалах на путях 1 - 3 классов, групп В, Г и Д.

2.На линиях со специализацией (В, С) в главных путях должны применяться рельсы типа Р 65 категорий 350 СС по ГОСТ Р 51685-2013 класса А по прямолинейности. По согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО "РЖД" возможно применение рельсов ВС.

25

При отсутствии рельсов класса А по прямолинейности по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО "РЖД" (владельцем инфраструктуры) допускается на скоростных путях категории С2 групп В, Г и Д применение рельсов типа Р 65 категорий ДТ 350 по ГОСТ Р 51685-2013 класса В по прямолинейности.

3.На линиях 1 - 2 класса специализации Г, О, Т должны применяться рельсы типа Р 65 категорий 370 ИК по ГОСТ Р 51685-2013 и сертифицированные рельсы типа

Р65 зарубежного и отечественного производства с нормативным ресурсом 1100 млн. т. бр. и более и другие типы рельсов с повышенным ресурсом, в том числе рельсы с увеличенной высотой головки, а на путях 1 и 2 классов, групп В, Г и Д - рельсы типа Р 65 категорий ДТ 350 по ГОСТ Р 51685-2013.

При этом на путях 1 и 2 классов подгрупп 1, 2, 3 кроме групп А и Б должны применяться новые рельсы типа Р 65 категорий ДТ 350 по ГОСТ Р 51685-2013.

4.На путях 3А6, ЗБ5, 3Б6, 3В4, 3В5 должны применяться новые рельсы типа Р 65 категорий ОТ 350 и ДТ 350 по ГОСТ Р 51685-2013.

5.В регионах с холодным климатом рекомендуется применять на путях 1 - 3 классов рельсы типа Р 65 преимущественно низкотемпературной надежности категорий 350 НН по ГОСТ Р 51685-2013.

6.В зависимости от баланса на полигоне железной дороге новых и старогодных рельсов I и II групп годности на путях 2 класса групп Г и Д по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО "РЖД" (владельцем инфраструктуры) допускается применять старогодные репрофилированные рельсы Р 65 I группы годности, а на путях 1 - 3 классов при выполнении работ по ликвидации участков пути на деревянных шпалах, расположенных между участками бесстыковом пути,

26

протяжением не более 800 м - старогодные репрофилированные рельсы Р 65 I группы годности и старогодные железобетонные шпалы.

7.При недостатке старогодных железобетонных шпал при капитальном ремонте путей 3 - 5 классов допускается применять новые железобетонные шпалы.

8.На участках бесстыкового пути 1 и 2 классов с

уклонами 12‰ и более, а также с годовыми амплитудами температур рельсов более 110 °C, преимущественно для пути специализации Т с обращением грузовых поездов повышенного веса и длины, эпюра шпал должна составлять 2000 шт./км вне зависимости от плана линии.

9.На путях 4 и 5 классов допускается эпюра шпал в прямых 1840 шт./км и кривых участках 2000 шт./км при использовании для укладки в путь без разборки снятой с пути более высокого класса рельсошпальной решетки, элементы которой отвечают требованиям, предъявляемых

кстарогодным материалам.

10.На линиях В, С, а также на путях 1 класса группы А1, относящихся к особо грузонапряженным, должен применяться щебень I категории с фракционным составом 30 - 60 мм по ГОСТ Р 54748-2011, а на остальных линиях в путях 1 - 4 класса - щебень II категории с фракционным составом 25 - 60 мм по ГОСТ Р 54748-2011.

11.При проведении работ по реконструкции (модернизации) и капитальным ремонтам в процессе выполнения очистки старогоднего щебня с приведением его к фракционному составу нового щебня по ГОСТ Р 54748-2011 допускается смешивание нового и очищенного щебня в пропорциях, регламентированных специальными техническими требованиями.

12.На станциях при пропуске скоростных поездов со скоростью 140 км/ч допускается укладка жестких крестовин на стрелочных переводах.

27

13.Допускается по согласованию с Центральной дирекцией инфраструктуры ОАО "РЖД" (владельцем инфраструктуры) на путях 4 и 5 классов применение в конструкции стрелочных переводов деревянных брусьев, а также новых железобетонных брусьев, рельсов и металлических частей.

14.На линиях преимущественно грузового движения поездов допускается применение на путях 5 класса звеньевого пути на железобетонных шпалах при ограничении допускаемой скорости движения до 60 км/ч.

Приведение мощности ж.-д. пути к условиям эксплуатации представляет собой комплекс мероприятий по изменению мощности отдельных элементов пути при их замене (ремонте ж.-д. пути). Такая замена должна производиться с учётом требований Положения о системе ведения путевого хозяйства (см. табл. 2.5) и является важной мерой обеспечения экономически обоснованного использования типов конструкции ж.д. пути с учётом требований ресурсосбережения.

§3 Расчёт мощности снегозащитных сооружений

Железные дороги Российской Федерации, как ни в одной стране мира, находятся в неблагоприятных условиях по защите пути от снежных заносов. Уже на стадии проектирования новых ж.д. линий предусматриваются меры по защите пути от снега – согласно СТН-Ц-01-95 в метелевых районах продольный профиль проектируют преимущественно в виде насыпей высотой h, равной 0,7 метра для однопутных и 1 м. для двухпутных ж.д. линий над расчётной толщиной снежного покрова.

В качестве расчётной толщины снежного покрова принимаются значения с вероятностью превышения 2%

28

для скоростных линий и линий I – II категории, 3% - для линий III категории и 5% - для линий IV категории.

В некоторых случаях допускается уменьшение h: на равнинах, наветренных склонах (до 0,5 м. для однопутных линий, 0,75 м. для двухпутных) и на подветренных склонах (до 0,6 м. и 0,9 м. соответственно).

К снегозаносимым участкам относят:

-станционные территории,

-выемки любой глубины,

-нулевые места,

-насыпи, высота которых не удовлетворяет нормам, указанным выше,

-открытые площадки тяговых и электрических подстанций.

Защиту железнодорожных путей от снега организуют в два этапа. Первый включает в себя разработку проекта постоянной защиты – лесопосадки, разборные щиты для задержания снега. Второй этап предполагает организацию технических мероприятий по очистке железнодорожных путей от снега. Следует отметить, что постоянная защита надёжнее и дешевле минимум на порядок.

Различают категории степени снегозаносимости.

Категории классифицируются по очереди установки защиты – первой, второй и третьей (например, первая – горловина станции, стрелочные переводы). Степени снегозаносимости разделяют в зависимости от мощности средств защиты, т.е. от снегосборности – количества снега в кубических метрах на один погонный метр защиты Qр в метельную зиму, с вероятностью превышения 7% (см.

табл. 3.1).

29

Таблица 3.1 Степени снегозаносимости, виды постоянной

защиты

При недостаточной снегосборности (мощности) постоянных средств защиты, при её исчерпании, на железнодорожном пути образуются снежные заносы. Для ликвидации снежных заносов используется различная снегоуборочная техника. Использование активных средств снегоборьбы при недостаточной мощности постоянных средств защиты приводит к снижению уровня безопасности движения, росту затрат железных дорог.

Основная масса, около 90% снега, переносится на высоте около 10 см. над поверхностью снежного покрова. Интенсивность снегопереноса i (г/см. в минуту) пропорциональна кубу скорости ветра:

снеговетрового потока t (мин), имеющего скорость v, то

30