Правовое регулирование международного финансового лизинга

Оттавская конвенция «о международном финансовом лизинге» от 28 мая 1988 года. Для РФ она действует с 1998 года

Конвенция применяется в тех случаях, когда арендодатель и арендатор имеют основное место деятельности в разных государствах и при этом одновременно соблюдаются следующие два условия:

1. Эти государства, а также страна, в которой находится коммерческое предприятие поставщика, являются участниками конвенций.

2. Контракт на поставку и контракт лизинга регулируется законодательством договаривающегося государства

В случае если сторона имеет несколько коммерческих предприятий, осуществляющих соответствующую деятельность в разных странах, ссылка на коммерческое предприятие, содержащееся в конвенции, означает то место осуществления основной деятельности, которое в наибольшей степени связано с контрактом и его исполнением с учетом известных сторонам обстоятельств или подразумеваемых ими в любой момент до заключения или при совершении контракта.

Большая часть конвенционных норм носит диспозитивный характер, то есть их применение может быть отменено сторонами (поставщик, лизингодатель, лизингополучатель), за исключением тех положений, которые носят императивный характер.

За исключением случаев, когда иное предусмотрено договором лизинга, лизингодатель не несет ответственности перед лизингополучателем в отношении оборудования, кроме как в пределах обусловленных тем, что лизингополучатель потерпел ущерб в результате своего обращения к опыту и компетентности лизингодателя, а также участие последнего в выборе оборудования, его характеристик или самого поставщика.

Обязательство поставщика вытекающие из контракта поставки могут являться предметом требования со стороны лизингополучателя, как если бы он был стороной данного соглашения, и оборудование напрямую поставлялось бы лизингополучателю. Однако лизингополучатель не вправе без согласия лизингодателя расторгнуть договор поставки либо объявить его недействительным.

При неисполнении своих обязательств лизингополучателем, лизингодатель имеет право взыскать причитающеюся ему неполученную арендную плату со штрафными процентами, а также взыскать понесенные убытки.

В соответствии с конвенцией нарушение обязательств лизингополучателя делится на две категории:

1. Неисполнение или нарушение обязательств

2. Существенное нарушение обязательств

Сама конвенция при этом не содержит уточнения, что подразумевается под существенным нарушением обязательств.

При существенном нарушении обязательств лизингополучатель обязан произвести ускоренную выплату сумм будущих арендных платежей, если контракт лизинга это предусматривает, либо потребовать расторжение договора и после этого получить обратно оборудование и взыскать такие убытки, которые обеспечивали бы лизингодателю соответствующее положение, в котором он находился, если бы лизингополучатель исполнил договор лизинга согласно его условиям. Вместе с тем, если лизингодатель потребовал расторжение договора, то он не вправе требовать ускоренного взыскания арендных платежей, хотя они и будут приниматься во внимание при исчислении соответствующих убытков.

Нормы международного договора, широко практикуемые в современном мире предписывают обязательность уведомления лизингодателем лизингополучателя об ускоренном взыскании арендных платежей или расторжении договора и предоставлении последнему (лизингополучателю) разумного периода времени на устранение нарушения при условии, что оно подлежит исправлению.

41.Общие положения договора международной перевозки

Договор международной перевозки представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок. Специфика ϶ᴛᴏго договора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства. Договор международной перевозки содержит в себе публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты. Международная перевозка – ϶ᴛᴏ перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения.

Специфика правового регулирования состоит по сути в том, что основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не будет международной и регулируется национальным законодательством. Договор перевозки – ϶ᴛᴏ вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.

Виды международных перевозок: железнодорожные, автомобильные, воздушные, водные (речные и морские). Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона ϶ᴛᴏго договора – перевозчик). Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки.

Особенности применимого к договору международной перевозки права заключаются в действии общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформации в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов и т. п.). Автономия воли будет генеральной коллизионной привязкой договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, кᴏᴛᴏᴩый понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, кᴏᴛᴏᴩая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6 п. 3 ст. 1211 Гражданского кодекса).

42.Международные смешанные перевозки

Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране.

Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор, выполняющий функции экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора. Таким образом, при смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном только за вину).

Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БИМКО, МТП, ФИАТА и других международных неправительственных организаций.

Из перечисленных документов наибольшее применение имеет Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Согласно ее ст. 3 если заключен договор смешанной перевозки и он подпадает под действие данной Конвенции, то положения последней имеют обязательную силу для такого договора.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он выдает документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Такой документ подписывается оператором или уполномочен ным им лицом. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.

Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя.

Если же он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной ведомости. В случае, когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель.

Конвенция подробно определяет содержание документа смешанной перевозки. Он должен содержать следующие данные: общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза; внешнее состояние груза; наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; место и дату принятия операторов груза в свое ведение; место и дату выдачи документа смешанной перевозки. Вместе с тем отсутствие в документе смешанной перевозки упомянутых выше каких-либо данных не влияет на юридический характер документа как документа смешанной перевозки.

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным.

Конвенция 1980 г. устанавливает предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза: его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако оператор не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке явились результатом действий или упущений оператора.

Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет.

В Российской Федерации нет специального законодательного акта, регламентирующего порядок заключения и исполнения договора о международной смешанной перевозке грузов.

43. Международные железнодорожные перевозки

По лекциям. Скинутые.

Преимущества ж/д перевозок:

1. Высокая грузоподъёмность ж/д транспорта,

2. возможность перевозки крупногабаритных грузов в больших объёмах на дальние расстояния,

3. перевозка особых и специальных грузов

4. сравнительная дешевизна,

5. прочность и долговечностьтакого транспорта.

Недостатки:

1. ж/д транспорт ограничен в связи с его привязанностью к ж/д сети

2. высокая себестоимостью погрузо-разгрузочных операций, а также самих станций.

В соответствии с Уставом ж/д транспорта РФ от 10 января 2003г.различают перевозки в международном сообщении с участием ж/д транспортапассажиров, груза, багажа, грузобагажа в прямом и непрямом сообщении (ст.2). Ими являются перевозки между РФ и иностранными государствами, в том числе транзитом по территории РФ, в результате которых пассажиры, груз, багаж, грузобагаж пересекают Государственную границу РФ, если иноене предусмотреномеждународными договорами РФ.

Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) (1980 г.). Она объединила 2 Бернские конвенции – Конвенцию о ж/д перевозке грузов (1890 г.) и Конвенцию о ж/д перевозке пассажиров и багажа (1923 г.). На сегодняшний день участниками конвенции являются 43 страны, в том числе страны ЕС, а также ряд стран Азии и Африки.

СССР не участвовал в Конвенции КОТИФ. До2009 года Россия также не являлась участницей Соглашения, но оно применялось ранее и применяется сейчас к перевозке российских (ранее советских) внешнеторговых грузов из России в страны Европы и из них в Россию.

17 июля 2009 г. Россия присоединилась к КОТИФ. Присоединение РФ к Конвенции КОТИФ направлено на правовое обеспечение организации железнодорожно-паромного сообщения между портами РФ и ФРГ. Но сделана оговорка о том, что РФ оставляет за собой право не применять отдельные нормы КОТИФ.

Присоединение РФ к КОТИФ позволит при перевозке грузов в ж/д-паромном сообщении Россия - Европа по линии Балтийск-Засниц/Мукран (Германия) и Усть-Луга - Засниц/Мукран, а также с другими портами Европы использовать единый перевозочный документ (накладную ЦИМ), как на железнодорожном участке пути, так и на морском.

При этом железнодорожные перевозки будут осуществляться с применением данной накладной по всей территории Европы, а по российской территории по отдельным участкам железнодорожных путей, оговоренных РФ (о чем сделано соответствующее заявление).

Присоединение к Конвенции позволит российским судоходным компаниям самостоятельно в инициативном порядке объявлять паромные линии между российскими и европейскими морскими портами.

В настоящее время паромные линии с участием европейских портов объявляются только на усмотрение и по желанию европейских морских перевозчиков стран-членов КОТИФ.

Согласно Заключению комитета по международным делам, присоединение РФ к Конвенции позволит значительно увеличить объемы железнодорожных грузовых перевозок через Калининградский транспортный узел из Европы в страны СНГ и в обратном направлении, что будет способствовать, в свою очередь, экономическому развитию Калининградской области.

КОТИФ учредила межправительственную организацию международного железнодорожного транспорта со штаб-квартирой в Берне.

КОТИФдействует только в отношении перевозок по определённым ж/д линиям, перечень которых устанавливают участники Соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами.

Соглашение имеет два Приложения. Приложение А (Единые правила МПК) определяет правила перевозки пассажиров; Приложение В (Единые правила МГК) определяют правила перевозки грузов.

Правила перевозки пассажиров устанавливают ответственность перевозчика за утрату или повреждение багажа, за причинения вреда жизни или здоровью пассажиров, если такой вред произошёл в период времени, когда пассажир находился в железнодорожном транспорте, либо входил или выходил из него.

Перевозчик освобождается от ответственности полностью или частично, если

1. событие, приведшее к причинению вреда, не было связано с действием или бездействием железной дороги и произошло, несмотря на то, что перевозчик принял все необходимые меры для предотвращения вреда;

2. если вред наступил в результате действий самого пассажира;

3. если вред наступил в результате действий третьего лица, которые перевозчик, несмотря на всю заботу, не смог предотвратить.

Правила устанавливают максимальный предел ответственности в специальных правах заимствования(СПЗ).

Срок исковой давности– 3 года по искам о взыскании вреда, причинённого здоровью пассажира, и 5 лет по искам в случае смерти гражданина.

В соответствии с Правилами перевозки грузов грузоотправитель должен составить транспортную накладную, оформленную минимум на 2х языках, один из которых должен быть языком организации.

КОТИФ предусматривает предельные сроки доставки грузов:

• для доставки большой скоростью – 400 км,

• для доставки малой скоростью – 300 км в сутки.

Ответственность перевозчикаосновывается на принципе вины. Вина перевозчика предполагается. Железная дорогаосвобождается отответственности, если докажет, что несохранность или задержка груза произошли в результате обстоятельств, которые дорога не могла предотвратить. Предусматриваются условияосвобождения или ограничения ответственности перевозчикапри наличии специальных рисков: перевозка в открытых вагонах, отсутствие упаковки либо её несоответствие нормам и т.п.

Предельный размер ответственностижелезных дорог в специальных правах заимствования (СПЗ) в случае несохранности грузов – 17 СПЗза 1 кг веса брутто. Убытки, причинённые просрочкой в доставке груза, возмещаются грузовладельцу в пределах трёхкратных провозных платежей.

При наличии умысла перевозчика пределы ответственности не применяются. При его грубой неосторожности пределы ответственности повышаются. Устанавливается обязательный претензионный порядок. Срок исковой давности – 1 год.

Россия участвует в 2х соглашениях: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г. (действует в редакции 1998 г.) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действует в ред.2004 г.). Оба соглашения регулировали ж/д перевозки между странами бывшего соц.лагеря.

Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС)было пересмотрено в 1992 г.

Новый текст СМГС 1998 г. в качестве официального издания Организации сотрудничества железных дорог действует для 22 стран, в том числе для Болгарии, Ирана, КНР, КНДР и др.

Нормы СМГС применяютсяк перевозкам грузов в прямом международном ж/д сообщении между станциями, указанными в Соглашении по накладным СМГСисключительно по сети железных дорог стран-участниц Соглашения.

Перевозка грузов оформляетсянакладной,составленной на языке страны отправления, а также на одном из двух рабочих языков Организации сотрудничества железных дорог (русский, китайский). Три листа: оригинал накладной, лист выдачи груза, лист уведомления о прибытии груза. Грузоотправитель может, а в некоторых случаях должен (золота, серебра, платины, изделий из них и т.п.) объявить ценность груза. Железная дорога не должна проверять правильность и достаточность документов. При неправильном оформлении отправитель платит перевозчик штраф в размере пятикратной провозной платы.

Соглашением установлены сроки доставки малой (150 км/сутки) и большой скоростью (200 км/сутки).

По прибытии груза дорога должна выдать получателю вместе с грузом оригинал накладной и лист уведомления.В случае необходимости дорога обязана составить коммерческий акт. Получатель должен оплатить все провозные платежи. В обеспечение такой уплаты дорога имеет залоговое право на груз. Действие залогового права определяется внутренним законодательством страны, где производится выдача груза.

Грузоотправительвправе изменить договор (забрать груз на станции назначения, изменить станцию назначения и получателя груза и т.п.) Такие изменения возможны только на входной станции страны назначения, пока груз не отправлен с этой станции.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке, несёт ответственность на всём пути следования груза за просрочку в доставке, утрату, недостачу, повреждение, порчу, снижение качества груза. Вина перевозчика предполагается. Он может доказывать свою невиновность.

Дорога освобождается от ответственности, если ущерб наступил:

1. вследствие обстоятельств, которые дорога не могла предотвратить, и устранение которых от неё не зависело;

2. вследствие ненадлежащего качества груза;

3. по вине отправителя или получателя и т.п.

СМГС устанавливает ответственность перевозчика в пределах действительной стоимости груза, а при объявлении ценности груза -впределах объявленной ценности.

За просрочку в доставке груза дорога уплачивает получателю штраф , который определяется исходя из размера провозной платы и длительности просрочки (от 6% до 30% от провозной платы).

Выплаты возмещения и штрафов производится в валюте страны, железная дорога которой производит выплаты.

СМГСпредусматривает обязательное предъявление претензий и сроки для предъявления претензий. При этом должно соблюдаться внутреннее претензионное производство. Претензионный срок и срок исковой давности начинают течь одновременно. Предъявление претензии приостанавливает течение срока исковой давности. Течение срока исковойдавности продолжается с того дня, как железная дорога сообщила заявителю об отклонении претензии или истёк срок для ответа (180 дней). СМГС в отличие от других транспортных конвенций устанавливает сравнительно короткие сроки исковой давности – 9месяцев, а для претензий и исков о просрочке в доставке грузов – всего 2 месяца. Претензии и требования, по которым истёк срок, не могут быть предъявлены также и в виде исков.

44.Международные автомобильные перевозки

По лекциям. (скинтые)

ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998 г. (с изм. на17.07.2009 г.).

Международной автомобильнойперевозкойявляется перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории РФ и на территорию РФ, а также перевозка транзитом на территорию РФ и из России.

Закон устанавливает разрешительный порядок осуществления международных автомобильных перевозок. Международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии сроссийскими разрешениями и многосторонними соглашениями.

Многостороннее соглашение– это разрешение, действующее в течение определённого времени на неограниченное число проездов любого транспортного средства, принадлежащего владельцу такого разрешения, по территории любого государства, являющегося членом Европейской конференции министров транспорта.

Порядок выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, а также иностранных разрешений и многосторонних разрешений российским перевозчикам определяется Правительством РФ, если иное не предусмотрено международными договорами РФ. Международными договорами РФ на условиях взаимности может предусматриваться осуществление перевозок без разрешений.

Российские перевозчики допускаются к осуществлению международных автомобильных перевозок при наличии у них удостоверения допуска российского перевозчика. Порядок допуска определяется Правительством РФ.

Международные перевозки транспортным средством, принадлежащим иностранному перевозчику, с территории РФ на территорию третьего государства либо с территории иностранного государства на территориюРФ осуществляются по специальным разрешениям (выдача разрешений осуществляется в порядке, установленном Правительством РФ).

Запрещаются внутренние перевозки по территории РФ транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезёнными на территорию РФ.

Если международными договорами установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Федеральным законом РФ, применяются нормы международных договоров (ст.10).

В сфере автомобильного транспорта функционирует целый ряд международных организаций:

• Организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП),

• Международная автодорожнаяфедерация (МАФ),

• Международный союзавтомобильного транспорта (МСАТ) и др.

В России действует национальная Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Это некоммерческая организация, которая объединяет на добровольных началах около 1400 российских транспортных предприятий, осуществляющих международные автомобильные перевозки. АСМАП сотрудничает с аналогичными зарубежными организациями, Международным союзом автомобильного транспорта, представителями отечественных и иностранных фирм – производителей автомобильной техники и запчастей. АСМАП выдаёт перевозчикам иностранные разрешенияна осуществление перевозок на территории соответствующих государств, знакомит российских перевозчиков с правилами осуществления международных автомобильных перевозок, установленными в международных договорах.

Международные соглашения, регулирующие автомобильные перевозки.

Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949г. (действует в ред. 1968 г.). Распространяется на автомобили и прицепы, находящиеся в международном движении, зарегистрированные на территории одного из государств-участников Конвенции. В Конвенции устанавливаются:

1. требования к регистрационным номерам автотранспортного средства, к техническим свойствам автомобилей, мотоциклов и прицепов, внешнему виду и установке дорожных знаков.

2. обязанность государств-участников признавать иностранные и международные водительские удостоверения. Определяется их форма и содержание.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Россия как правопреемница СССР участвует в Конвенции.

Конвенция распространяется на все перевозки грузов, которые осуществляются за вознаграждение, если место отгрузки и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции. Конвенция не распространяется на почтовые перевозки, перевозки покойников, обстановки и мебели при переездах.

Перевозка оформляется накладной, которая составляется в трёх экземплярах и подписывается отправителем груза и перевозчиком. Первый экземпляр передаётся отправителю груза, второй экземпляр сопровождает груз и выдаётся получателю груза вместе с грузом, третий - остаётся у перевозчика.

Отправитель имеет право распоряжаться грузом: требовать прекращения перевозки, доставки груза другому получателю и т.п. Отправитель обязан представить перевозчику все необходимые документы и сведения, требуемые для выполнения таможенных формальностей. Он отвечает за неправильность или неполноту этих документов и сведений.

Перевозчик при принятии груза к перевозке обязан проверить точность записей в накладной относительно числа грузовых мест, их маркировки и номеров, а также внешнее состояние груза.

Перевозчик несёт ответственностьс момента принятия груза к перевозке до его сдачи получателю за полную и частичную утрату груза,его повреждение,опоздание доставки.Ответственность наступает при наличии вины перевозчика, которая предполагается. Бремя доказывания своей невиновности лежит на самом перевозчике.Перевозчик не несёт ответственности,если ущерб причинён:

• неправильными действиями или небрежностью самого истца;

• вследствие указаний истца, не связанных с виной перевозчика;

• вследствие недостатков товара;

• вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог избежать и предотвратить.

Конвенция устанавливает предел ответственности перевозчика – 25 золотых франков (10,64$ США) за 1 кг недостающего веса брутто.

Правила Конвенции, которые устанавливают предел ответственности перевозчика, а также переносят бремя доказывания вины перевозчика на другую сторону, не применяются в том случае, когда ущерб был вызван злоумышленным поступком перевозчика или произошёл по вине, которая приравнивается к злоумышленному поступку в соответствии с правом, применимым к договору перевозки.

Общий срокисковой давности– 1 год; а для исков, вытекающих из умышленного причинения вреда – 3 года. Конвенция содержит коллизионную норму, отсылающую к праву страны суда для решения вопросов перерыва и приостановления исковой давности.

Юрисдикция. По соглашению сторон они вправе обратиться в компетентные суды стран-участниц Конвенции. По выбору истца он вправе обратиться:

• в компетентный судстраны, где ответчик имеет обычное место жительства;

• где находится основное коммерческое предприятие ответчика или отделение, через которое заключался договор;

• в компетентный суд страны, где находится место принятия груза к перевозке либо место доставки груза.

Стороны вправе заключить арбитражное соглашение о передаче спора на рассмотрение в коммерческий арбитраж, однако, при условии применения арбитражем Конвенции КДПГ.

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г.(Конвенция МДП). Участвуют более 60 государств, в том силе ЕЭС. Россия участвует как правопреемница СССР.

Согласно Конвенциимеждународной автомобильной перевозкойгрузов является перевозка, осуществляемая без их промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления одного государства – участника Конвенции до таможни назначения другогогосударства – участника.

На дорожном транспортном средстве или составе транспортных средств, осуществляющих перевозку в соответствии с правилами Конвенции МДП, устанавливаются таблички с надписью «TIR». Этот знак даёт преимущество первоочередного таможенного оформления.

Книжка МДП– единый таможенный документ, который сопровождает груз от таможни места отправления до таможни места назначения. Грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты ввозных и вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. Грузы, перевозимые в запломбированных автотранспортных средствах, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных таможнях.

Конвенция МДП вводит институт гарантийного объединения, под которым понимается объединение, признанное таможенными органами Государства-участника Конвенции в качестве гаранта для лиц, использующих процедуру МДП в международной перевозке грузов.

В России таким гарантийным объединением является АСМАП. Она обеспечивает российских перевозчиков книжками МДП, устанавливает срок её действия. Приложение 1 к Конвенции МДП содержит образец книжки МДП, правила пользования ею, указывает способ заполнения книжки.

АСМАПнесёт ответственность за грузы, перечисленные в книжке МДП, а также за все грузы, которые находятся в запломбированной части транспортного средства. Гарантийное объединение уплачивает ввозные и вывозные пошлины, сборы и проценты за просрочку.Лица, с которых могут быть произведены такие взыскания, несут солидарную с гарантийным объединением ответственность по этим платежам.

Порядок допуска российских перевозчиков к процедуре МДП определяется Положением 1999 г.Для допускалица должны иметь опыт в осуществлении международных автомобильных перевозок не менее 6 месяцев, устойчивое финансовое положение, знание Конвенции МДП, отсутствие нарушений таможенного и налогового законодательства.

Нарушение правил, установленных Конвенцией МДП, влечёт за собой применение к виновному лицу санкций, предусмотренных законодательством государства, на территории которого произошло нарушение. Если невозможно установить, на территории какой страны произошло нарушение, то считается, что оно произошло там, где было обнаружено.

В соответствии с постановлением Правительства РФ от 18.12.1997г.«Об обеспечении исполнения таможнями Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)» Государственный таможенный комитет может лишить перевозчика, нарушающего Конвенцию, права использовать процедуру МДП.

Согласно процедуре протокол о нарушении таможенных правил является единственной формой документа таможенных органов, в котором фиксируются признаки нарушения, совершённого перевозчиком.

Россия заключила многочисленные двусторонние договоры с другими странами о международных автомобильных перевозках. В этих договорах, как правило, устанавливается разрешительный характерхарактер перевозок, предусматривается обязательное страхование ответственности перевозчика, требования к водителям автотранспортных средств и т.д. перевозчики обязаны соблюдать правила дорожного движения и законодательство тех договаривающихся государств, по территории которых осуществляются перевозки.

По вопросам, не урегулированным в международных конвенциях, применимое право определяется в соответствии с коллизионными нормами страны суда. В РФ это статьи 1210 и 1211 ГК РФ.Автомобильные перевозки регулируются Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта 2007 г. В нём определены права, обязанности и ответственность сторон договора автомобильной перевозки, общие условия перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа. В Уставе даётся определение международной автомобильной перевозки.Это перевозка, которая осуществляется за пределы территории РФ или на территорию РФ с пересечением Государственной границы РФ, в том числе транзитом через территорию РФ.

45. Международные воздушные перевозки

По лекциям. (скинутые)

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г.Вступила в силу 4 апреля 1947 г. после ратификации 26 государствами.

Статья 6: никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государства – участника, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.

Национальность воздушного судна определяетсяв зависимости от того, на территории какого государстваоно зарегистрировано.

В настоящее время в сфере международных воздушных перевозок действуют одновременно 2 конвенции: Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (участвуют приблизительно 120 стран, в том числе Россия) и Монреальская конвенция 1999 г. с тем же названием. Вступила в силу 4 ноября 2003 г. Её ратифицировали свыше 70 государств. На территории ЕС она действует с 28.06.2004 г. Россия не участвует.

Варшавская конвенция от 12 октября 1929г.

В Варшавской конвенциидано определение международной воздушной перевозки применительно к этой Конвенции (п.2 ст.1).

Воздушная перевозка является международной, если:

1) место отправления и место назначениярасположенына территории 2государств – участников независимо от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка,

2) место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции.

Определение международной перевозки в Воздушномкодексе РФ совпадает с определением Конвенции (ст.101 ВК)

Устанавливает требования к перевозочным документам (глава II):

1. При перевозке пассажиров должен выдаваться проездной билет(ст.3).

2. При перевозке зарегистрированногобагажа должна выдаваться багажная квитанция(ст.4).

3. При перевозке груза отправитель составляет воздушно-перевозочный документ в трёх оригинальных экземплярах. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика». Он подписывается грузоотправителем. Второй экземпляр носит пометку «для получателя». Он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с грузом. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается имгрузоотправителю по принятии товара (ст.5-8).

Перевозочные документы являются свидетельством заключения и условий договора перевозки. Они должны содержать уведомление, что перевозка подпадает под действие Варшавской конвенции, которая, как правило, ограничивает ответственность перевозчика.

Варшавская конвенция устанавливает ответственность перевозчика, условия и пределы ответственности, основания освобождения перевозчика от ответственности(часть III).

Перевозчик несёт ответственность:

1. за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесённого пассажиром, если несчастный случай произошёл на борту или во время операций по посадке и высадке;

2. за вред, происшедшийв случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если причинение вреда произошлово время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в который багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.

3. за вред, происшедший вследствие опозданияпри воздушной перевозке пассажира, багажа или товаров (ст.17 – 19).

Перевозчик не несёт ответственности, если он докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что их было невозможнопринять (ст.20). Т.е перевозчик отвечает за вину. Вина перевозчика предполагается. Бремя доказывания невиновности перевозчика лежит на самом перевозчике.

По вопросу учёта вины самого потерпевшего в причинении вреда суд может применить право суда, устранив или ограничив ответственность перевозчика.

Предел ответственности перевозчика:

1. При перевозке пассажиров – в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 тысяч франков.

2. При перевозке зарегистрированного багажа и грузов – суммой в 250 франков за килограмм и 5 тысяч франков в отношении ручной клади пассажира. При объявлении стоимости багажа и груза перевозчик обязан уплатить сумму в пределах объявленной, если не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.

Суммы, указанные во франках, рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Эти суммы могут переводиться в любую национальную валюту в круглых цифрах. Перевод этих сумм в национальные валюты, не имеющие золотого содержания, в случае судебного разбирательства производится в соответствии с золотой стоимостью этих валют на день судебного разбирательства.

Неприменение пределов ответственности перевозчика. Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, что ущерб является результатом действия или бездействия перевозчика или его агентов, имеющего целью причинить ущерб или носившего опрометчивый характер, с сознанием того, что это может причинить ущерб (ст.25).

Всякие соглашения сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности недействительны (ст.23).

Варшавская конвенция устанавливает обязательное предъявление претензийпо грузам и багажу и предельные сроки предъявления таких претензий:

• в течение 7 дней со дня получения багажа и

• 14 дней со дня получения груза.

В случае задержки претензия должна быть предъявлена не позднее чем в течение 21 дня, считая с момента передачи в распоряжение получателя багажа или груза.

Если претензия в установленные сроки не предъявлена, никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего (ст.26).

Срок исковой давности– 2 года, которые исчисляются с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки (ст.29).

Конвенция устанавливает альтернативную международную подсудность.

По выбору истца иск может быть предъявлен:

• в компетентный суд любого государства – участника;

• в суд по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия;

• по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключён договор;

• в суд по месту назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинён иск (ст.28).

Ряд вопросов в соответствии с коллизионными нормами Конвенции решаются по закону страны суда. К ним относятся такие вопросы как:

• устранение или ограничение ответственности перевозчика при доказанности им вины потерпевшего в причинении вреда;

• возможность возмещения в виде периодических платежей;

• взыскание с ответчика всех или части судебных расходов,понесённых истцом;

• порядок исчисления сроков исковой давности.

не урегулированы в Конвенции вопросы:

1. определение круга лиц, имеющих право на возмещение вреда,

2. порядок определения возмещения. Право, применимое к этим вопросам, должно определяться в соответствии с коллизионными нормами страны суда.

Конвенция признаёт недействительными всякие соглашения сторон, отступающих от правил, установленных Конвенцией путём определения подлежащего применению права либо путём изменения правил о подсудности. Однако стороны вправепредусмотреть условие о третейском разбирательстве, которое должно происходить в тех местностях, на которые распространяется компетенция судов, предусмотренных Конвенцией. Таким образом, Конвенция ограничивает свободу выбора права сторонами договора, регулируемого Варшавской конвенцией.

8 сентября 1961 г. Варшавская конвенция была дополнена Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространяетосновные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.

Историческая заслуга Варшавской конвенции состоит в том, что впервые в истории международного воздушного права было образовано уникальное воздушноепространство, в котором правила международных авиаперевозок были установленымеждународным договором, а не национальными законодательствами. И посколькуВаршавская конвенция была принята на раннем этапе становления гражданской авиации, её пришлось неоднократно изменять (1961, 1971, 1975 годы). Не все страны – участницы Варшавской конвенции в редакции 1929 г. присоединились к соответствующим Протоколам. Многие поправки так и не вступили в силу. В результате возникла так называемая «Варшавская система», которую на сегодняшний деньхарактеризуют как громоздкую и нескладную, внёсшую большую неразберихуво взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на её основе существует 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности перевозчика.

Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999г.призвана заменить Варшавскую конвенцию.

Монреальская конвенция имеет приоритет перед Варшавской Конвенцией для стран – участниц обеих конвенций.

Конвенция устанавливает размер компенсации не во франках, а в специальных правах заимствования (СПЗ). В ст.23 Конвенции установленыправила перевода валютных единиц в специальных правах заимствования (СПЗ) в национальные валюты.

Перевозчик несётответственностьза вред призадержке, происшедшей по его вине. Оносвобождается от ответственности, еслидокажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры.

Перевозчик несёт ответственностьза уничтожение, утери или повреждения груза, происшедшие во время воздушной перевозки независимо от своей вины.Перевозчик не отвечает, если докажет, что вред возник в результате:

a) присущего грузу дефекта, качества или порока;

b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;

c) акта войны или вооружённого конфликта;

d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.

Перевозчик отвечаетза вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту судна или во время любых операций по посадке и высадке. Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему компенсации в случае причинения смерти телесного повреждения пассажира. При отсутствии вины перевозчикаустановлен предел компенсации в размере 100 000 СПЗ. Предел не применяется при наличии вины перевозчика или его агентов (ст.21).

Пределы ответственности перевозчика:

- в случае задержки ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4 150 СПЗ;

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки багажа – суммой 1 000 СПЗ в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную пассажиром сумму.

- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки груза ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм (ст.22).

46.Международные морские перевозки

По лекциям. (скинутые)

В сфере торгового мореплавания возникают три основные группы отношений:

1. Отношения, связанные с осуществлением вещных прав на морские суда и совершением с ними различного рода сделок.

2. Отношения, вытекающие из осуществления морским перевозчиком основной транспортной функции, - договоры перевозки грузов и пассажиров, договор буксировки, договорчартера.

3. Разнообразные отношения, связанные с риском мореплавания – столкновение судов, спасание на море, общая авария, морское страхование и т.п.

Международные морские перевозки осуществляются либо по коносаменту, либо по чартеру.

Международные морские перевозки грузов по коносаменту регулируютсяБрюссельской конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г.(Гаагские правила). В 1999 г. Россия присоединилась к Протоколу 1979 г., что равносильно присоединению к Конвенции. Однако ещё до присоединения к Конвенции её основные положения были воспроизведены в КТМ СССР 1968 г.

Сфера действия. Конвенция распространяется на коносаменты, которые относятся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если при этом:

1. коносамент выдан в одном из государств-участников;

2. перевозка осуществляется из порта, который находится на территории государства-участника;

3. в договоре, содержащем коносамент, есть указание на применение к нему Конвенции.

При принятии груза к перевозке перевозчик обязан выдать грузополучателю коносамент. Конвенция устанавливает, какие сведения должен содержать коносамент (число мест, вес груза, описание внешнего вида груза и т.п.). Отправитель несёт ответственность за достоверность информации о грузе в момент погрузки.

Ответственность перевозчика:

1. за сохранность груза с момента погрузки на борт и до его выгрузки.

2. за вину, которая предполагается.

Перевозчик вправе доказывать свою невиновность.

Признаются ничтожными оговорки об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении размераответственности за ущерб, возникший в результате его вины.

Перевозчик освобождается от ответственности:

1. за потери и убытки, которые возникли вследствие немореходности судна, если только с его стороны была предпринята заботливость, чтобы сделать судно мореходным. Бремя доказывания своей заботливости лежит на перевозчике.

2. в случае так называемой «навигационной ошибки» (действия капитана, членов экипажа, лоцмана).

3. в случае пожара и других случайностей на море, непреодолимой силы, в том числе военных действий, забастовок и т.д.

Предел ответственности перевозчикав случае, если стоимость груза не была объявлена до погрузки и не внесена в коносамент,составляет 666, 67 СПЗ за место или единицу груза либо 2 СПЗ за один килограмм веса брутто утраченного или повреждённого груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ограничение ответственности не применяется, если ущерб явился результатом умышленных действий перевозчика. Перевозчик и грузоотправитель могут заключить соглашение, устанавливающее иной максимальный предел ответственности, но он не может быть ниже конвенционного.

Срок исковой давности– 1 год.

Конвенция о морской перевозке грузов, Гамбург,1978 г. (Гамбургские правила).Призвана заменить Брюссельскую конвенцию. Вступила в силу в 1992 году. Россия в Конвенции не участвует.

Сфера действия. Конвенция применяется к договорам перевозки между двумя странами, если:

1. порт погрузки или разгрузки находится в одном из государств-участников;

2. один из опционных портов разгрузки является фактическим портом разгрузки и находится на территории государства – участника;

3. коносамент выдан в одной из стран-участниц;

4. коносамент содержит указание на применение Конвенции

5. Положения Конвенции не применяются к чартерам.

Распространяется также на перевозки животных и палубных грузов.

Ответственность перевозчика:

1. за сохранность груза в течение времени, пока груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки и в порту разгрузки.

2. за ущерб, являющийся результатомутраты или повреждения груза, а также задержки в сдачегруза. Груз считается утраченным, если он не был передан получателю в течение 60 календарных дней по истечении срока доставки.

3. за ущерб, вызванный пожаром, если пожар возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.

4. В отношении животных- за ущерб, который явился результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.

Основанием ответственности перевозчика является вина.Перевозчик предполагается виновным, еслине докажет, что сам перевозчик, его служащие и агенты предприняли все разумные меры для исполнения обязательств должным образом. Конвенция отменяет освобождение перевозчикаот ответственности при навигационной ошибке.

Предел ответственности перевозчика–835 СПЗ за место либо 2,5 СПЗ за килограмм недостающего веса брутто в зависимости от того, какая сумма выше. По соглашению перевозчика и грузоотправителя этот предел может быть увеличен.

Исковая давность– 2 года.

Предусмотрена альтернативная юрисдикция по выбору истца. Стороны вправе заключить арбитражное соглашение о передаче спора в коммерческий арбитраж.

Основные нормы Конвенции включены в гл.VIII КТМ РФ 1999 г.

Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г.Изменена Протоколом 1976 г. Россия участвует и в Конвенции, и в Протоколе.

Сфера действия. Конвенция применяется к международным перевозкам, если:

1. судно плавает под флагом государства – участника либо зарегистрировано в таком государстве;

2. договор заключён в государстве – участнике;

3. место отправления или место назначения, указанные в договоре, находятся на территории государства – участника.

4. Конвенция применяется только к коммерческим перевозкам.

Ответственность перевозчика:

1. за ущерб, причинённый в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения,

2. за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения багажа при наличии двух условий:

1. Если происшествие произошло во время перевозки;

2. Если происшествие явилось следствием вины перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания наличия происшествия лежит на истце.

Предел ответственности перевозчикав случае смерти пассажира или причинения ему телесных повреждений составляет 46 666 СПЗ, за утрату или повреждение багажа – 833 СПЗ на пассажира в отношении перевозки в целом.

В соответствии с Конвенцией национальным законодательством государств-участников может быть установлен более высокий предел ответственности перевозчика. Глава IX КТМ РФ 1999 г. «Перевозки морем пассажира и его багажа»устанавливает более высокий предел ответственности перевозчика: за вред, причинённый жизни и здоровью пассажира – 175 тыс. СПЗ; за повреждениеи утрату багажа – 1,8 тысячи СПЗ.

Перевозки по чартеру конвенциями не регулируются. Здесь применяются проформы чартеров, разрабатываемые и утверждаемые международными морскими организациями.

47.Правовое регулирование международных расчетов

Основным законодательным актом в области валютных операций является Закон Российской Федерации о валютном регулировании и валютном контроле от 9 октября 1992 г. Он определяет принципы осуществления валютных операций в Российской Федерации, полномочия и функции органов валютного регулирования и валютного контроля, права и обязанности юридических и физических лиц в отношении владения, пользования и распоряжения валютными ценностями, ответственность за нарушение валютного законодательства.

Под валютными операциями понимаются:

а) операции, связанные с переходом права собственности и иных прав на валютные ценности, в том числе операции, связанные с использованием в качестве средства платежа иностранной валюты и платежных документов в иностранной валюте;

б) ввоз и пересылка в Российскую Федерацию, а также вывоз и пересылка из Российской Федерации валютных ценностей;

в) осуществление международных денежных переводов.

Основным органом валютного ре1улирования в России является Центральный банк Российской Федерации. Этот банк определяет сферу и порядок обращения в Российской Федерации иностранной валюты и ценных бумаг в иностранной валюте. Он издает нормативные акты, обязательные к исполнению в Российской Федерации резидентами и нерезидентами. В валютном законодательстве под “резидентами” понимаются прежде всего физические лица, имеющие постоянное место жительства в России, и юридические лица, созданные в соответствии с законодательством России и имеющие местонахождение в России, а под “нерезидентами” - физические лица с постоянным местом жительства за пределами России и юридические лица, созданные в соответствии с законодательством иностранных государств и с местом нахождения за пределами России.

Банк проводит все виды валютных операций и устанавливает правила проведения резидентами и нерезидентами в Российской Федерации операций с иностранной валютой и ценными бумагами в иностранной валюте, а также правила проведения нерезидентами в Российской Федерации операций с валютой Российской Федерации и ценными бумагами в валюте Российской Федерации.

Россия участвует в большом числе соглашений по вопросам международных расчетов и кредитных отношений.

В двусторонних торговых и платежных соглашениях, заключенных РФ с иностранными государствами, содержатся положения о расчетах и кредитовании.

Под расчетными отношениями понимаются прежде всего платежи по внешнеторговым и иным внешнеэкономическим операциям (о неторговых платежах см. § 3). Под кредитными отношениями понимаются отношения сторон, при которых кредитор обязуется передать в пользование заемщику (должнику) валютные ценности, а заемщик (должник) обязуется возвратить их или предоставить кредитору соответствующую компенсацию, как правило, с уплатой процентов в сроки и на условиях, предусмотренных соглашением сторон. Эти отношения возникают либо на основе межгосударственного соглашения, либо на основе гражданско-правовой сделки.

В обслуживании внешнеэкономической деятельности особую роль играют банки.

Для обеспечения бесперебойности расчетов, поддержания необходимой ликвидности, регулирования структуры валютной кассы и кредитного портфеля, покрытия потребностей внешнеэкономического оборота страны в кредитных ресурсах Внешэкономбанк РФ проводит соответствующие операция на международных валютных и кредитных рынках. Внешэкономбанк осуществляет кредитование в иностранной валюте участников виешнеэкономичесхих связей, по их поручению или по поручению других специализированных банков выполняет платежи за границу.

В обслуживании внешнеэкономической деятельности помимо Внешэкономбанка принимают участие и другие коммерческие банки. В их задачу входят кредитование и финансирование затрат, связанных с внешнеэкономической деятельностью их клиентов, осуществление расчетов по прямым связям с иностранными партнерами, а также осуществление неторговых операций по обслуживанию российских и иностранных граждан. Последняя функция во многом относится и к сфере деятельности Сберегательного банка России.

Для создания банков с иностранным участием требуется получение лицензии (разрешения) Центрального банка России

48.Общее коллизионно-правовое регулирование внедоговорных обязательств в международном частном праве

49.Международно-правовое регулирование внедоговорных обязательств

50.Коллизионное регулирование внедоговорных обязательств отдельных видов

51.Международно-правовое регулирование наследственных отношений

52.Коллизионное регулирование наследственных отношений в международном частном праве

53.Режим выморочного имущества в международном частном праве

54.Международно-правовая охрана авторских прав

55.Международно-правовая охрана смежных прав

56.Международно-правовое регулирование права промышленной собственности

57.Международно-правовая охрана прав на средства индивидуализации

58.Международно-правовое регулирование трудовых отношений

59.Коллизионное регулирование трудовых отношений в международном частном праве

60.Трудовые права иностранных граждан в РФ

Иностранные граждане пользуются правами и несут обязанности в трудовых отношениях наравне с российскими гражданами, т.е. законодательство исходит из применения в области трудовых отношений принципа национального режима. В отношении условий и оплаты труда не допускается дискриминация инвалидов в зависимости от пола, расы, национальности, вероисповедания и прочее. В РФ не признаются ограничения на трудовую деятельность, установленная национальным законодательством страны-иностранца. Иностранцы, постоянно проживающие в России, могут заниматься трудовой деятельностью на основаниях и в порядке, установленных для российских граждан. Исключение из национального режима для таких граждан являются случаи, когда в соответствии с российским законодательством определенными профессиями могут заниматься только граждане России. Такое ограничение установлено, например, для лиц, находящихся на государственной службе, работников прокуратуры и т.д.

Беженцы и иностранные лица, которым в России предоставлено политическое убежище, пользуются правами, предоставленным гражданам России, если иное специально не предусмотрено законодательством РФ.

Что касается временно-пребывающих в России иностранцев, то они могут заниматься трудовой деятельностью в РФ, если это совместимо с целями их пребывания. В таком случае работодатель обязан получитьразрешение федеральной миграционной службы на привлечение иностранной рабочей силы, а сам иностранец подтверждение на право работы в России.

Характерной чертой трудовых договоров с любыми временно – пребывающими в России иностранцами является их срочный характер. Трудовые договоры, заключенные между работниками, иностранцами и международными организациями, находящимися на территории России, условия найма и трудовых работников определяются международными соглашениями об их создании и правилах внутреннего трудового распорядка в этих организациях.

В этих случаях обычно применяется российское трудовое законодательство в сочетании с законодательством страны иностранца. Применение законодательства двух стран характерно для трудовых отношений, возникающих при строительстве объектов на территории России.

61.Основные формы заемного труда

Законодательство России не содержит легального определения понятий «заемный труд», «лизинг персонала», «аутсорсинг», «аутстаффинг» и других терминов, которые тем не менее нередко встречаются в специальной литературе, посвященной вопросам трудоустройства и занятости. Что такое заемный труд в России, можно только догадываться, анализируя те нестандартные, как их называют, формы занятости населения, получившие широкое распространение в отсутствии правовой регламентации.

В настоящее время Комитет по труду и социальной политике Государственной Думы РФ работает над проектом федерального закона «О защите прав работников, нанимаемых частными агентствами занятости с целью предоставления их труда третьим лицам», который должен регламентировать порядок применения заемного труда в России.

Наиболее часто на практике встречаются следующие две формы применения заемного труда:
1) аутстаффинг (autstaffing) – разновидность лизинга персонала, форма заемного труда, сопряженная с передачей штатной численности работников в другую организацию, например в кадровое (лизинговое) агентство; одновременно происходит выведение работников за штат путем увольнения их в порядке перевода в кадровое (лизинговое) агентство, которое заключает с ними трудовые договоры и выступает, таким образом, формальным (подставным) работодателем при продолжении работниками трудовых отношений с организацией – прежним работодателем;
2) аутсорcинг (autsourcing) – форма заемного труда, при которой организация передает своих сотрудников другой компании для выполнения в другой организации определенной работы (оказания определенных услуг), предусмотренной договором гражданско-правового характера, например договором подряда (ст. 702 ГК РФ), договором строительного подряда (ст. 704 ГК РФ), договором подряда на выполнение проектных и изыскательских работ (ст. 758 ГК РФ), договором возмездного оказания услуг (ст. 779 ГК РФ).

62.Особенности международных брачно-семейных отношений: коллизионные проблемы, международное регулирование

Брачно-семейные отношения международного характера – это вопросы заключения и расторжения брака, признания брака недействительным, определения личных неимущественных и имущественных отношений между супругами, алиментные обязательства и другие отношения в сфере действия семейного права при условии, что они усложнены иностранным элементом. Именно иностранный элементом придает этим отношениям международный характер[1]. Иностранный элемент гражданского правоотношения может выражаться:

1)                 в иностранном гражданстве;

2)                 в отсутствии гражданства;

3)                 в проживании участников правоотношения за границей;       

4)                 в нахождении объекта гражданских прав за границей;

5)                 в локализации за границей юридического факта.

Наличие иностранного элемента обязывает правоприменителя определить компетентное право.

Несмотря на закрепление категории иностранного элемента в разделе VI ГК РФ, в науке нет единого мнения о его применении. Против понятия «иностранный элемент» в литературе приводились различные аргументы, среди которых – довод о том, что использование этого понятия нарушает структуру правоотношения, разработанную в теории права (субъект, объект, права и обязанности), дополняя ее еще одним элементом.

Но под иностранным элементом, как отмечает Н.И. Марышева, надо понимать не элемент правоотношения, а лишь его «определенную окраску», выявляющую связь с иностранным государством и дающую основания для постановки вопроса о применимо праве[2].

Кроме того, высказываются предложения о замене «иностранного элемента» на «иностранную характеристику» или проявление юридической связи. Однако отказ от применения категории «иностранного элемента» нецелесообразен по следующим причинам: во-первых, это устоявшийся термин, и, во-вторых, он закреплен законодателем.

Международный характер брачно-семейных отношений приводит к вопросу о подлежащем применению семейном праве. Различия в семейном праве отдельных государств существенны, и от того, право какого из государств (станы суда или того или иного иностранного государства) будет применено может зависеть исход спора. Значительное влияние на регулирование семейных отношений оказывают уровень экономического развития государства, демографический состав, национальные, бытовые и религиозные особенности и традиции его населения. Так, по-разному решаются вопросы формы брака: порядок заключения и возможность признания браков, заключенных по религиозным обрядам. Например, в Германии браки считаются действительными, только если заключены в государственных органах, в других странах, например в Великобритании, правовые последствия имеют и церковные браки. В Италии, Польше, Хорватии, Чехии возможна в качестве альтернативной церковная форма брака с обязательной последующей регистрацией в компетентных органах. Кроме того, различия касаются брачного возраста, допустимости многоженства, возможности вступления в брак с иностранцами. В связи с этим возникает проблема так называемых «хромающих браков» - ситуации, когда браки, заключенные одной стране с соблюдением ее законов, в другой стране оказываются непризнанными из-за невыполнения требований ее законодательства, и вступившие в брак лица в одной из стран не считаются супругами.

В отдельных странах определенные гражданско-правовые последствия порождает и неузаконенное совместное проживание с ведением общего хозяйства. В Норвегии в соответствии с Законом «О совместном домашнем хозяйстве» 1991 г. фактические партнеры уравнены в правах с лицами, состоящими в браке в сфере социального обеспечения и налогообложения. В Исландии внебрачный свободный союз влечет за собой правовые последствия, аналогичные правовым последствиям брака, только при условии соблюдения ряда формальностей. Два лица разного пола, не являющиеся близкими родственниками, проходят процедуру анкетирования в Национальном реестре. Для прекращения сожительства не требуется специального оформления, к числу оснований относят вступление в брак одного из партнеров или регистрацию по другому месту жительства. Действующее законодательство Португалии признает фактическое сожительство. Правовые последствия возникают при условии совместного проживания пары не менее двух лет[3].