2. Анализ текущего процесса прогнозирования перевозок

Текущий процесс прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки в транспортно-логистической группе «Трасойл», представлен на рисунке 4.

Рисунок 4 – Диаграмма процесса «Прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки»

Источник: разработано автором на основе [19]

Процесс прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки, осуществляется в пять последовательных этапов, представленным в таблице 15.

Таблица 15 – Этапы процесса прогнозирования перевозок нефтепродуктов [19]

Этап	Описание
Контрактная основа	Основой планирования служат долгосрочные контракты с нефтяными компаниями. Контракты предусматривают детальное распределение объемов по годам. В первый контрактный год до 4,8 миллионов тонн, а в последующие годы до 3,2 – 3,7 миллионов тонн. Данные плановые объемы становятся отправной точкой для расчета потребности в цистернах.
Сбор заявок от клиентов	Клиенты (нефтяные компании) подают в «Трансойл» прогнозы потребности в подвижном составе на предстоящий месяц. На основании этих данных формируется совокупный план погрузки на месяц.
Подача заявок в ОАО «РЖД»	На основании принятых заявок формируется план погрузки по станциям и корреспонденциям груженых вагонопотоков. С 2023 года на сети ОАО «РЖД» введена ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры), ограничивающая прием заявок сверх пропускных возможностей, что делает точность прогноза критически важной, так как незаявленные вовремя объемы рискуют не получить место в графике движения.
Расчет потребности в парке	На основе плановых объемов погрузки и нормативов оборота цистерны рассчитывается потребность в подвижном составе. Оборот цистерны состоит из времени в пути, времени на выгрузку, времени порожнего возврата и времени под погрузку. Расчет ведется в электронных таблицах с применением единого среднесетевого норматива.
Оперативное управления	Диспетчерский контроль за перемещением грузов осуществляется в режиме реального времени. На этом уровне диспетчеры вносят изменения в план в части переадресации порожних цистерн, меняют маршруты, реагируют на отказы в согласовании заявок со стороны ОАО «РЖД».

Источник: разработано автором на основе [19]

В процессе прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки, используются следующие категории данных:

• плановые объемы отгрузки по контрактам с грузовладельцами;

• исторические данные об объемах фактической погрузки за аналогичные периоды прошлых лет;

• среднесетевые нормативы оборота цистерны;

• данные о наличии и дислокации парка цистерн на текущую дату;

• план технического обслуживания и ремонта вагонов.

Принципиальной особенностью является то, что прогноз не учитывает разницу в оборачиваемости цистерн по конкретным маршрутам, например вагон, следующий из Киришей в Усть–Лугу и вагон, следующий из Ачинска в Китай, приравниваются друг к другу через усредненный норматив, что приводит к систематическим ошибкам в расчете потребности в парке. Отсутствие разделения в маршрутах является основной проблемой текущего процесса прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки и проявляется в следующих аспектах:

1. Единый норматив оборота не отражает реальные различия во времени рейса. Оборот на коротких маршрутах, например Северо–Запад составляет 7–10 суток, а на Восточном составляет 25–35 суток. Применение усредненного норматива приводит к занижению потребности в парке на длинных маршрутах и завышению на коротких маршрутах.

2. Прогноз не учитывает сезонную специфику направлений, например экспортные маршруты в Прибалтику зависят от пропускной способности портов, а Восточное зависит от графика пограничных переходов.

3. В соединенном направлении невозможно заблаговременно распределить парк по НПЗ. Цистерны направляются туда, где возникает немедленная потребность, а не туда, где она была спрогнозирована заранее, что порождает реактивный, а не проактивный характер управления.

В таблице 16 приставлены основные проблемы текущего процесса прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки.

Таблице 16 – Основные проблемы текущего процесса прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки

Проблема	Описание
Неточность прогнозов	Прогнозы объемов погрузки, формируемые на основе соединенных контрактных данных, систематически расходятся с фактическими. Клиенты вносят изменения в объемы отгрузки в зависимости от производственной программы НПЗ, которая зависит от цен на нефть, плановых ремонтов и конъюнктуры нефтепродуктов. Данные изменения передаются оператору с интервалом в 1 – 2 недели до начала планового периода, что не позволяет эффективно перераспределить парк. В связи с этим, рост отказов в перевозке по согласованным заявка удвоился с 6% до 12%, что дополнительно увеличило фактический оборот цистерн сверх планового. Каждый подобного рода отказ вынуждает оператора заново формировать план в оперативном режиме.
Не согласованность с фактическими данными	Расхождение плановых и фактических объемов погрузки носит накопительный характер, например если в начале месяца клиент недогрузил 5% от плана, то к концу месяца образуется либо избыток цистерн на данном НПЗ, либо дефицит, если клиент компенсировал недогруз интенсивной отгрузкой в последние дни. Оба сценария создают операционные проблемы.
Неэффективное использование цистерн	Часть цистерн используется как «склад на колесах», что приводит к задержке вагонов на путях в ожидании согласования СКПП (суточного клиентского плана погрузки), что приводит к превышению спроса на станции примыкания и дополнительно снижает их пропускную способность.

Источник: разработано автором на основе [19]

Операционные данные транспортно-логистической группы «Трасойл» за 2023-2025 год подтверждают практическую значимость выявленных проблем с точностью маршрутного прогнозирования [19].

Маршрут Кириши-Лужская Экспорт является крупнейшим в сети компании, так как его доля в общем объеме перевозок составляла 10,4% в 2-23 году, 9,5% в 2024 году и 10,1% в 2025 году. Фактические объемы перевозок по маршруту составили 7,79 миллионов тонн в 2023 году, 7,05 миллионов тонн в 2024 году и 7,64 миллионов тонн в 2025 году. Общая нестабильность показателя (разрыв между минимальным и максимальным значениями) составляет 740 тысяч тонн или 9,5% от объема базового года, подтверждает необходимость маршрутного, а не усредненного подхода к прогнозированию [19]

Особенно наглядно проблема агрегированного прогнозирования проявляется на примере двух экспортных маршрутов от одного НПЗ Ильская. Направления Ильская-Новороссийск Экспорт объем перевозок последовательно сокращался с 2,23 до 1,11 миллионов тонн с 2023 по 2024 год. На маршруте Ильская-Грушевая Экспорт от того НПЗ наблюдалась обратная динамика в виде роста с 2,39 до 2,94 миллионов тонн с 2023 по 2024 года и до 3,82 миллионов тонн в 2025 году. В 2023 году грузопотоки между двумя направлениями распределялись почти поровну, тогда как в 2025 году соотношение кардинально изменилось. При это суммарный объем перевозок со станции Ильинская за тот же период снизился лишь на 14,4% с 4,62 до 3,95 миллионов тонн, что означает, что агрегированный прогноз по НПЗ выглядел бы относительно стабильным, полностью скрывая масштабное перераспределение грузопотоков между портами назначения [19].

На маршруте Николькое-Тингута зафиксирована устойчивая динамика роста с 652,7 до 847,2 тысяч тонн с 2023 по 2024 год и до 931,9 тысяч тонн в 2025 году, что в совокупности составило прирост на 42,8% за два года. Систематическая недооценка темпов роста на данном направлении приводит к регулярному дефициту цистерн под погрузку.

Таким образом, фактические данные за 2023-2025 годы показывают устойчивые проблемы действующего подхода к прогнозированию, такие как скрытую внутригодовую волатильность при внешне стабильных годовых показателях, неспособность выявить кардинальное перераспределение грузопотоков между маршрутами одного НПЗ, систематическая недооценка устойчивых трендов роста. Данные проблемы устраняются при переходе к маршруто-ориентированной модели прогнозирования с индивидуальной калибровкой по каждому направлению.

Отсутствие точного прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки, приводит к точу что одни НПЗ испытывают дефицит подвижного состава, тогда как другие избыток, притом, что по сети парк может быть достаточным.

Для понимания проблемы более глубоко, рассмотрим данные по основному маршруту Северо – Запад, а именно направление из Кириши в Лужское (Усть – Луга) за 2022 год, представленные в таблице 17. Данный маршрут является крупнейшим с годовым объемом свыше 7 тысяч тонн.

Таблица 17 – Направление из Кириши в Лужское (Усть – Луга) [19]

Квартал	План, тысяч тонн	Факт, тысяч тонн	Отклонение, тысяч тонн	Отклонение, %
1 квартал	2005.6	2079.6	+74	+3.7%
2 квартал	1627.1	1619	-8.1	-0.5%
3 квартал	2028.4	1661.1	-367.3	-18.1%
4 квартал	1987.8	2019.2	+31.4	+1.6%
Итого	7648.9	7379	-269.9	-3.5%

Источник: разработано автором на основе [19]

Приведенные данные в таблице 17 показывают, что в целом за год отклонение по маршруту составило 3.5%, что на первый взгляд выглядит приемлемым результатом. Однако разбивка по кварталам показывает иные обстоятельства, например в 3 квартале фактический объем погрузки оказался ниже планового на 18.1%, тогда как в 1 квартале зафиксировано превышение плана на 3.7%. Годовое отклонение частично компенсировалось разнонаправленными квартальными погрешностями, скрыв реальную глубину рассогласованности плана и факта внутри года. При этом именно квартальное отклонение определяет операционную потребность в цистернах.

Аналогичная ситуация наблюдается и на других маршрутах, например по направлению из Ильска в Новороссийск экспорт, фактический объем превыил плановый в 3.6 раза, тогда как по направлению из Ильска в Грушевая экспорт показал недовыполнение на 39%, что означает что потоки между портами назначения перераспределились внутри одного НПЗ, однако объединенный прогноз по НПЗ в целом не показал этого смещения. По направлению из Николькое в Тингута недовыполнение составило 35%. Отсутствие подробного прогноза по каждому маршруту делает данные отклонения системным и непредсказуемыми, что приводит к нерациональному распределению парка цистерн и операционным потерям.

В следующем разделе будет обоснована необходимость совершенствования процесса прогнозирования перевозок нефтепродуктов в железнодорожных цистернах по маршрутам на основе прогнозирования объемов погрузки.