УПП 3 курс / 1 Семестр / УГКР / ЭКЗАМЕН / УГКР ответы мои

Содействие эффективной и экономичной работе транспорта, а также создание прочных экономических связей как на транспорте в целом, так и на транспортных предприятиях.

Методы регулирования:

1.Индексация транспортных тарифов государственными органами в целом по стране или отдельным регионам. Наряду с этим применение налоговых льгот и изменение расчетов с бюджетом.

2.Регулирование по коротким периодам (месяц, квартал)

3.Сочетание подхода свободных рыночных цен и государственного регулирования. Регулирование естественных монополий на транспорте.

Любая монополия заинтересована в увеличении цен на предлагаемые услуги, формируя их по затратному принципу. Поэтому их деятельность необходимо регулировать.

Указанные тарифы устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.

Потери и доходы владельца инфраструктуры, перевозчика, возникающие в результате государственного регулирования тарифов, сборов и платы возмещаются в полном объеме за счет средств государственного бюджета.

Сведения об изменении тарифов на перевозку грузов публикуются ФОИВ в средствах массовой информации не позднее, чем за 10 дней до введения в действие, связанные с перевозкой пассажиров – не позднее, чем за 5 дней.

51 Методология формирования Прейскуранта 10-01 (тарифное руководство № 1).

Методология формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры базируются на следующих основных принципах.

Первый принцип – создание условий для развития конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта и привлечение внеотраслевых инвестиций в подвижной состав.

Реализация этого принципа должна сопровождаться выделением тарифов на услуги инфраструктуры, локомотивов и вагонов. Уровень этих составляющих должен обеспечивать в своем сегменте покрытие затрат и формировать необходимую норму прибыли на вложенный капитал. Этим самым создаются условия для приобретения подвижного состава и необходимого финансового обеспечения содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта и локомотивов.

При этом для всех участников рынка – перевозчиков, компаний – операторов, структур МПС должны быть созданы равные тарифные условия при одинаковых показателях использования подвижного состава (порожнего и среднесуточного пробега др.), которые должны определяться исходя из рациональных технологий.

Для развития конкуренции принципиальным вопросом является определение соотношений вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе. При низком уровне вагонной составляющей можно прогнозировать повышенный износ вагонного парка и отсутствие экономических стимулов к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком МПС во II-ой половине 90-х годов.

Второй принцип Методологии – базирование на среднесетевой себестоимости – вызывал и вызывает дискуссии и принципиально отличается от формирования тарифов для конечных потребителей в других естественных монополиях, где применяется территориально – дифференцированный подход.

Необходимость использования среднесетевой себестоимости определяется наличием большого наличия малодеятельных линий, на которых себестоимость перевозок многократно превышает среднесетевую. Ведь более 81% объема перевозок осуществляется по 48% протяженности электрифицированных линий. Это наиболее грузонапряженные хода Трансиба, линий и направлений портов, крупных промышленных центров. Интенсивность использования этих направлений многократно превышает малодеятельные линии, которые имеют важное социальное и оборонное значение (это направления в регионы, не имеющие развитой промышленности и находящиеся на дотациях из федерального бюджета). Ввести территориально дифференцированные тарифы означает понизить тарифы в несколько раз на загруженных линиях, т.к. это отвечает их себестоимости, и повысить их на малодеятельных участках дорог. Для регионов со сложным экономическим положением это может иметь необратимые последствия.

Третий принцип – это компенсация издержек железнодорожного транспорта, связанных с перевозкой грузов, и формирование необходимой прибыли на вложенный капитал.

То есть, на грузовладельцев не должны перекладываться издержки, вызванные нерациональной организацией перевозочного процесса, такие как отклонения вагонопотока от кратчайших направлений, превышение против нормативного пробега порожних вагонов и другими факторами.

Одновременно грузоотправители должны стимулироваться за полное использование грузоподъемности вагона, снижения простоя вагона под грузовыми операциями, отправление больших партий грузов и др.

Четвертый принцип - это учет спросовых ограничений, связанных с высокой долей транспортной составляющей в цене продукции.

Мировая практика свидетельствуют о необходимости отражения этого рыночного фактора. Начиная с 1995 года, стала учитываться ценность груза в виде дифференцирования тарифов, исходя из удельного веса транспортной составляющей в цене готовой продукции. Этот принцип сохранен в системе тарифов. Его применение реализовано введением понижающих коэффициентов на низко стоимостные грузы: уголь, руда, кокс, строительные грузы, лес и другие, с одновременным повышением тарифов на перевозку грузов так называемого 3-го класса, для которых удельный вес транспортной составляющей не превышал 10%.Это готовая продукция другие полуфабрикаты черной и цветной металлургии, нефтепродукты и т.д. Тарифы 2 класса остались без изменений. Удельный вес грузов 1 класса в общих объемах отправления и доходах составляет 68 % и 39% соответственно, 2 класса – 22 и 32, 3 класса – 14 и 29. Проведенная по этим признакам дифференциация, а также индексация тарифов на перевозки 1 класса позволили за последние 5 лет с 1996г. обеспечить увеличение объемов перевозок грузов 1 класса на 19%, 2- на 5%, 3- на 22%, а в целом –на16%. Указанный принцип сохранен и распространен на экспортно-импортные грузы.

Пятый принцип – введение системы тарифов должно способствовать развитию межрегиональных связей, а также обеспечивать эквивалентные транспортные условия для

развития северных и дальневосточных районов. Это достигается за счет снижения тарифа в

зависимости от дальности перевозок, но при этом на короткие перевозки он несколько увеличивается.

52 Классификатор тарифных схем Прейскуранта 10-01(тарифное руководство № 1).

В Тарифном руководстве №1 часть 1 приведен классификатор тарифных схем, который является основой для автоматизации таксировки плат с применением ЭВМ..

Тарифные схемы построены на двухставочной основе (за начально-конечную и движенческую операции).Такое построение позволяет получить равную рентабельность на различных расстояниях перевозки.

Провозные платы для повагонных отправок (в рублях за отправку ) рассчитаны в зависимости от расстояния по формуле

Т= А+ ВL, где

А- тарифная ставка за начально-конечную операцию; руб за отправку(вагон, тонну, контейнер)

В- тарифная ставка за движенческую операцию руб за отправко-км (вагоннокм, тонно-км, контейнеро-км),

L- среднее поясное расстояние перевозки.

Величина ставки за движенческую операцию устанавливается с учетом загрузки вагона, расстояния перевозки, показателя порожнего пробега вагонов и других

факторов в зависимости от вида отправки и типа вагона.

Коэффициент, корректирующий стоимость движенческой операции в зависимости от расстояния перевозки

Провозные платы для мелких отправок рассчитаны по формуле Т=(А+В*Р)+(С+Д*Р)L,

где А,В,С,Д – параметры тарифной схемы А – руб.за отправку, В – руб. за тонну,

С – руб. за отправко-км, Д – руб. за тонно-км

Причем эти параметры дифференцированы в зависимости от принадлежности груза (для личных бытовых нужд и грузы связанные с предпринимательской деятельностью) и массы отправки - до 1тонны включительно, -свыше 1т до 10 т включительно, свыше 10т до 20т

Провозные платы за использование инфраструктуры РЖД при пробеге собственных (арендованных) вагонов и локомотивов рассчитаны без учета коэффициента, корректирующего стоимость движенческой операции в зависимости от расстояния перевозки

53 Тарифное руководство № 1, порядок определения провозных платежей

Состоит из 2 частей.

1:содержит указания к применению тарифных схем и коэффициенты на классс груза, принадлежность к калин. жд, расстояние и вид отправки

2:содержит схемы тарифов ( ставки)

Порядок определения:

1.Определить тарифное расстояние по ТР4

2.Точное наименование груза, вид отправки, код и класс

3.Принадлежность вагона, гп, МВН

4.Определить расчетную массу отправки

5.Определить схему по ТР1 ч 1

6.Поправочные коэфициенты

7.рассчитать U и поправку

8.рассчитать плату

54 Тарифное руководство № 4, порядок определения расстояния перевозки.

Состоит из 3 книг:

1:Тарифные расстояния между жд станциями

2:Алфавитный список станций, остановочных пунктов, пассажирских платформ

3:Тарифное расстояние между транзитными пунктами

Порядок определения:

1.Найти ст О и ст Н в ТР4 (1 и 2), определить транзитные пункты

2.Определить направление перевозки

3.найти расстояние от ст О до ТП ближайшего к ст Н

4.найти расстояние от ст Н до ТП ближайшего к ст О

5.Найти расстоние между ТП