1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya
.pdfЭта ориентация на поставленные задачи утвердилась в немецкоговорящих странах лишь после длительного периода развития, преодолев значительные профессио нальные предубеждения, тогда как, например, в Велико британии и США она с самого начала была характерна для соответствующих научно-исследовательских учреж дений. Это отличие не в последнюю очередь выража ется в том, что для традиционного в немецкоговорящих странах термина «транспортная психология» в других странах нет соответствующего эквивалента, будь то обо значение специальной дисциплины или название учреж дения. Научно-исследовательские центры, институты и лаборатории именуются там в основном в соответствии с решаемыми задачами и гораздо реже по профессио нальному образованию своих сотрудников.
Если на передний план выдвигать аспект ориентации на решаемые задачи, то становится ясно, что цель изучения поведения участника движения на улицах и автодорогах может достигаться исходя из совершенно различных профессиональных отправных точек. Если при этом необходим выбор системы для проведения перспек тивных научных исследований,' то предполагается такое деление: условия поведения, формы поведения и надиндивидуальные цели поведения.
Смежные дисциплины, которые затрагивают главным образом надиндивидуальные условия дорожного поведения, включают в себя технические средства управления дорожным движением; автомобиль ную технику.
Дисциплины, которые изучают главным образом условия и формы поведения и состояния участников дорожного движения, со стоят из: транспортной психологии; транспортной медицины; транс портной социологии.
Специальной дисциплиной, которая занимается главным обра зом надиндивидуальными целями дорожного поведения, является транспортное право (совокупность правовых норм, регулирующих работу транспорта).
Общим для всего вышеназванного является потребность во взаим ном дополнении знаний.
ОБОБЩЕНИЕ
Итак, транспортную психологию как научную дисцип лину можно отнести к одному из новых разделов при кладной психологии, которая вовсе не означает простого применения на практике результатов психологического исследования, ее следует понимать как систему получе
11
ния знаний в определенных сферах поведения людей. Принципиальное противопоставление прикладной психо логии и неприкладной представляется малоконструк тивным, даже если в некоторых аспектах (целевые уста новки, методические аспекты, обработка результатов) можно усмотреть существенные различия. Транспортная психология объективно изучает особенности поведения и эмоциональную сферу участников дорожного движения, а также возможности использования результатов для ре шения практических вопросов.
Еще до начала становления транспортной психологии как научной дисциплины стала развиваться транспорт ная психология водительского труда. При этом в центре внимания находилось прежде всего изучение профессио нальной пригодности к управлению транспортным сред ством. По мере прогресса в деле создания научных основ транспортной психологии в начале 50-х годов неизменно расширялось поле деятельности транспортной психологии в направлении психологических особенностей участия людей в дорожном движении.
Транспортная психология оправдывает свое назначе ние лишь в тесной взаимосвязи со всеми другими спе циальными психологическими дисциплинами. Но с точки зрения стоящих перед ней задач она тесно переплета ется с транспортно-дорожной и автомобильной техникой,
транспортной медициной и транспортной |
социологией, |
а также с транспортным правом. |
|
2. ПОВЕДЕНИЕ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ |
|
Для научных исследований условий и |
форм, целей |
и задач поведения людей в дорожно-транспортной обста новке (дорожное поведение) важно определить, какие модели взять за основу. Модели или их описания не формируются на эмпирической основе, а представляют собой общие виды и образцы отражения условий, при сущие данной области исследования. Поэтому степень их соответствия оценивается не столько научной аргу ментацией, сколько достоверностью подтверждения ги потез.
Хотя отличия у разных моделей могут быть значитель ными, все же основные их формы можно выделить от четливо.
12
ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ КАК МИКРОСИТУАЦИЯ
Если понимать микроситуацию в значении, данном в работе [98], то дорожное поведение участников дви жения можно рассматривать как аналогичную форму некоторого общего поведения людей, сокращенного в про странстве и времени.
При этом микроситуация является не фрагментом этого общего поведения, но именно «масштабным» ее уменьшением. Встречаю щиеся при этом формы поведения в микроситуации можно наблюдать в более удобных экспериментальных условиях, чем за ее пределами. Трудно представить какой-либо психический процесс, формирующий человеческое поведение, который не играл бы важную роль в огра ниченной области, например, в условиях дорожного движения. Это относится к восприятию, приобретению навыков, мышлению, мотивам, а также к психическим установкам и социальным аспектам. Боль шинство общепсихологических проблем может быть конкретизировано и в данной области.
Однако представление о дорожном поведении в микро ситуации справедливо только для реального процесса деятельности, а не для отображения ее, например, при моделировании или при проверке пригодности к управле нию транспортным средством (водительского соответ ствия) .
Таким образом микроситуация не проверяет и не отражает реального поведения, а сама является реальным поведением.
Преимущество условия проведения экспериментов в микроситуации «дорожное движение» выражается, с одной стороны, в значительной типизации условий пове дения (сравнимые и реальные дорожные условия, транс портная обстановка) и, с другой стороны, в возможности вести наблюдение за реальным поведением в дорожных условиях.
Модель «дорожное поведение как микроситуация» позволяет эффективно использовать различные психоло гические принципы в объяснении особенностей поведения участников движения, когда это поведение рассматри вается в широком психологическом смысле. Некоторый недостаток такой модели заключается в слишком явной и поэтому скорее всего слишком односторонней ориентатации на изучение форм поведения при относительном упрощении конкретных условий поведения, т. е. в конце концов в относительной психологизации.
13
ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ КАК СИСТЕМНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Системный подход в моделировании представляет все больший интерес и приобретает все большее признание. Это отражается в новейших разработках в области транс портной психологии, даже если в этой связи термин «система» зачастую означает то же, что и термин «комплекс», так как не исключается дифференцирован ный прием в трактовке понятия транспортной системы (см., например, работу Марека и Стена) [383].
Системный подход понимается как одна из возможных форм представления отдельных компонентов в общей структуре. При этом рассматривается и система в целом, и
ееподсистемы с элементами, функциями и состояниями. Система в целом: дорожное движение.
Подсистемы: участники дорожного движения — води
тели транспортных средств (например, автомобилей, мотоциклов, велосипедов и т. п.); пешеходы, регули ровщики, пассажиры и др.; транспортные средства (на пример, легковой автомобиль, мопед, велосипед); участки дорожной среды (например, дорога, перекресток, обозна ченный пешеходный переход); «регуляторы» движения (например, законодательство, дорожные знаки, контроль за движением).
Характеристики системы: поведение в скоростном ре жиме, максимальная скорость транспортного средства, состояние дороги, ограничение скорости.
Состояния системы: вид взаимодействия отдельных подсистем или их функций в определенный момент вре мени (например, конфликтная обстановка на дороге). Причем состояния системы часто являются критериями, так как имеются различия в реальном и заданном ре жимах. Конструктивное значение системного подхода проявляется в том, что целенаправленные воздействия на определенные элементы определенных подсистем сле дует всегда рассматривать с учетом их проявления в рам ках всей системы. Оценку таким изменениям рекомен дуется давать только после стабилизации заданного состояния системы. Система «дорожное движение» имен но благодаря своей конкретности наглядно демонстрирует, что без четкой стабилизации требуемого режима любые изменения системы теряют смысл.
Важным научно-методическим следствием системного подхода является учет дифференциации, когда при каж-
14
дом изменении в одном элементе системы следует учиты вать возможность изменения во всех других элементах. Вместо анализа, в ходе которого устанавливаются взаи мосвязи различных изменений определенного условия и изменений определенного признака, все чаще исследуют взаимосвязи между одновременными изменениями сразу нескольких условий, с одной стороны, и изменением одного или нескольких признаков — с другой. Так, например, воздействие элемента системы «радиус кривой» на пове дение водителя (его действия) можно оценивать только тогда, когда наряду с этим учитывается также элемент системы «участок перед входом в поворот». В противном случае это может привести к искажению оценок такого показателя, как «безопасность движения по кривой». В ко нечном итоге системный подход означает, что эффектив ность введения отдельных мер безопасности дорожного движения может оцениваться лишь на основе ана лиза полной системы, учитывающей и экономические ас пекты.
Системный подход является конструктивным по срав нению с устаревшими методами анализа, которые осно вываются на однокомпонентных структурах.
В научной литературе термины «система», «элемент системы», «функция системы» и «состояние системы» все еще употребляются в разных значениях или как сино нимы («подсистема», «элемент системы», «переменный параметр»).
ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ КАК МОДЕЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ
Модели регулирования часто используются для исследования дорожного поведения, причем нередко в качестве синонима встре чается выражение «кибернетическая модель». В этой связи под термином «регулирование» подразумевается такой процесс, при кото ром сравнивается значение параметра на выходе с заданным, а затем разница учитывается при коррекции на входе.
|
Простейшим примером подобного процесса является |
|
принцип действия термостата. |
|
|
на |
В психологии модель регулирования наиболее извест |
|
как Модель ТОТЕ [399]: |
в которой |
|
Т |
(test — контроль) — первая фаза контроля, |
|
сравниваются фактические и заданные значения; |
||
О |
(operate — действие) — фаза воздействия, |
в кото |
рой фактическое и заданное значения сближаются;
15
T (test — контроль) — вторая фаза контроля, |
в |
кото |
рой проверяется результат воздействия (О); |
если |
при |
этом фактическое и заданное значения еще не совпадают, то необходимо дополнительное воздействие, результат которого проверяется повторно. Этот цикл повторяется до тех пор, пока фактическое и заданное значения не совпадут;
Е (exit — выход) — завершение процесса воздействия. Для этой модели ТОТЕ имеется аналогичная Мо
дель VVR Хахера [208]:
V (Veranderung — изменение) — фаза воздействия, в которой изменяется существенное состояние (соответ
ствует фазе «operate»); |
фактиче |
|
V |
(Vergleich — сравнение) — сравниваются |
|
ское и заданное значения (соответствует фазам |
«test»); |
|
R |
(Riickkoppelung— обратная связь) — связь между |
результатом сравнения и следующей операцией воз
действия. |
поскольку в модели |
ТОТЕ |
Обе модели подобны, |
||
фаза «exit» представляется |
как бы вынесенной за |
скоб |
ки. Эта фаза представляется спорной потому, что нет полной ясности в том, следует ли понимать ее как целевое воздействие (конечная реакция), которое идентично по следней фазе воздействия. Если оно идентично, то непо нятно, почему его надо выделять, а если неидентично, то речь может идти о следующем витке обратной связи, т. е. о следующей фазе воздействия «operate», результат которой затем проверяется в фазе «test».
Эта неясность снимается в модели VVR, о которой можно говорить как о неразрывности операций «изме нение — сравнение — обратная связь». Тем самым лишь подчеркивается зависимость каждого управляющего воз
действия от |
предшествующего |
сравнения |
фактического |
и заданного |
значений, которое |
в равной |
мере действи |
тельно для всех фаз регулирования.
Специфическая транспортно-психологическая модель была описана Губсером в работе [202], где функцио нальной целью регулирования считается состояние, когда транспортное средство удерживается в «оптимальном» месте транспортного потока. Для этой цели служат четы ре контура регулирования:
1 — управление транспортным средством в продоль ном направлении (например, оптимальные дистанции движения по отношению к лидеру и ведомому);
16
2 — управление транспортным средством в поперечном направлении, оптимальные расстояния до края проезжей
части или линии разметки; |
двигателя (например, |
3 — управление мощностью |
|
оптимальная частота вращения); |
с окружающей обста |
4 — взаимодействие водителя |
новкой (например, оптимизация предъявляемой и вос принимаемой информаций).
Вэтой модели 4-й контур регулирования по сравнению
состальными является более универсальным. Поэтому взаимосвязь между предъявленной и воспринимаемой информациями проявляется и при вождении, и при другом любом виде дорожного поведения. Однако по инфор мационному содержанию этот контур регулирования име ет свою специфику в зависимости от особенностей
дорожного |
движения или поведения водителей [571]. |
В связи |
с этим зрительная информация играет ве |
дущую роль при оценке дорожной обстановки и является важнейшим признаком дорожного поведения, когда каж дое направленное действие требует максимум полезной информации о быстро меняющейся локальной обстановке.
Слуховая информация имеет меньшее, но зато весьма своеобразное значение. Звук двигателя, колес, встреч ного потока воздуха является функционально необхо димой информацией о скорости движения, развиваемой мощности двигателя и др. К воздействию шума водитель привыкает, но улавливает полезные для себя звуки. В лабораторных же условиях шум может существенно мешать проведению опытов.
Кинестетическая информация имеет для водительской деятельности также специфическое значение. Речь идет о контроле движений, об ускорениях и замедлениях транспортного средства, которые восполняют отсутствие такой информации на приборной панели.
Наконец, следует упомянуть и о тактильной информа ции, которая зачастую выступает и независимо, и вместе с кинестетической и вестибулярной информацией, на пример, ощущения неровностей и состояния поверх ности проезжей части — микронеровности дорожного покрытия, состояние мокрой, скользкой дороги, аквапла нирование, снег, гололед. Предположительно такая ин формация вместе с ускорениями и замедлениями вос принимается также частями тела, соприкасающимися с сиденьем.
17
Обратная информация о состоянии дороги
Рис. 1. Схема системы «водитель— автомобиль — дорога — среда»
[68]
Рис. 2. Схема системы ВАДС [134]
Значения пропускной информационной способности человека вообще действительны и для участника дорож ного движения. Максимальный объем информации за 1 с от окружающей обстановки, принимаемой чело веком, равен от 109 до 10м бит*, из которого осознается за 1 с только 16 бит. Поэтому воспринимаются прежде всего необходимые сигналы.
* I бит соответствует абсолютной величине информации, доста точной для ответа на альтернативный вопрос (Да или Нет) при условии выбора между двумя равновероятными возможностями.
18
ны |
На |
рис. |
1—4 приведе |
|
|||
примеры |
структурных |
|
|||||
схем динамической систе |
|
||||||
мы ВАДС. |
Бриггса |
[65] |
|
||||
|
Схемы |
|
|||||
(см. рис. 1) и Дерта [134] |
|
||||||
(см. рис. 2). Взаимодейст |
|
||||||
вие |
дороги, |
|
водителя и |
|
|||
транспортного |
средства |
|
|||||
можно рассматривать как |
|
||||||
контур, |
где |
|
водитель — |
|
|||
регулятор |
— |
управляет |
|
||||
безопасным |
|
|
движением |
|
|||
своего |
|
транспортного |
|
||||
средства с |
помощью |
той |
|
||||
информации, |
|
которую |
он |
|
|||
получает |
через органы |
|
|||||
чувств |
об |
управляющем |
|
||||
параметре «дорога», о воз |
Рис. 3. Модель водительской дея |
||||||
мущающих |
|
воздействиях |
|||||
«погодные условия» и «до |
тельности [871 |
||||||
|
рожное движение», а так же о текущих состояниях транспортного средства. По
ток информации проходит через «фильтры», |
при |
этом: |
||||
за 1 с поступает |
к органам |
чувств |
1011 |
бит |
(а); |
далее |
органами чувств |
передается |
—106 |
бит |
(б); |
осознается |
16 бит (в).
Психологическая модель Буркардта [87] (см. рис. 3). Эта схема отличается от первых двух прежде всего детализацией блока «водитель». Данное представление является мгновенным «снимком» процесса вождения. Сама же водительская деятельность составляет цепь та ких циклических процессов, каждый из которых протекает по аналогичным принципам. Таким образом утверждается, что психическая деятельность вождения может выра жаться в виде условных рефлексов и автоматизмов (например, при срочном торможении при неожиданном предъявлении стоп-сигнала лидером) или в виде приема сигналов последующего отбора, обращения к информации из памяти в виде знакомых правил движения или накоп ленного опыта и сравнения с субъективными мотивами разных, видов. Происходит процесс принятия решения и программы действий, которая и осуществляется стерео
типно.
19
ю
СО
Tf
«=(
*
О
СО
к
S
О)
о.
X
и
о
S
CL