1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya
.pdfМаксимальная скорость поступления информацион ных сигналов в оперативную память составляет около 16 бит/с. Если взять за основу время осознания текущего события по работе [361] 10 с, то общая емкость опера тивной памяти равна максимум 160 бит. Дополнитель ная информация может приниматься оперативной па мятью лишь после того, как будет выключена из внима ния такая же часть информации. Но поскольку с другой стороны объем, например зрительной информации, со ставляет около 200 млн. бит/с, то именно для ограни ченных по времени действий в условиях дорожного дви жения существует трудность фильтрации или преобра зования такого объема информации с тем, чтобы она могла запомниться в сжатой форме (в так называемых суперсимволах).
В работе [361] подчеркивается особое значение различий между
объективной |
и субъективной информацией для дорожного поведения: |
||||
объективная |
информация рассматривается |
как |
характеристика среды, |
||
т. е. актуальных транспортных эпизодов, |
а |
субъективная |
информа |
||
ция — как характеристика «приемника», |
т. |
е. |
участника |
дорожного |
движения, который принимает и обрабатывает определенную инфор мацию, иначе говоря, соотносит ее, например, с информацией в кратко временной и долговременной памяти, с ранее накопленным опытом. Отсюда выводится также важное следствие для организации условий движения: исключение иррелевантной (ненужной для участников дорожного движения) информации.
ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ
Удалось установить зависимость эффективности об работки дорожной информации от определенных стилей восприятия. Обработка информации зависит от режима поиска. Была подтверждена прежде всего зависимость или независимость стиля восприятия так называемое полезависимое и поленезависимое восприятие [511]. Под зависимым или независимым стилем восприятия следует понимать такие его формы, при которых на вос приятие объекта оказывает большее или меньшее воз действие окружающая обстановка данного объекта. При поленезависимом восприятии эффективнее выде ляется характерная деталь того окружения, составной частью которого она является, чем при поленезависимом восприятии. Удалось показать [511] на малых выборках водителей транспортных средств (п = 5), что при поле-
101
T ;i o . i и |
н а 10. Среднее значение пропускной способности |
восприятия |
||
(би г г) |
у водителей четырех |
категорий аварийности [154) |
|
|
|
Категории |
Без наруше- |
С наруше- |
Среднее |
|
ния ПДД |
ниями ПДД |
значение |
|
|
|
|||
Без ДТП |
2 6 , 0 9 |
3 8 , 6 7 |
3 2 , 3 8 |
|
С ДТП |
|
2 1 , 1 3 |
1 5 , 6 9 |
1 8 ,4 1 |
Среднее значение колонки |
2 3 , 6 1 |
2 7 , 1 8 |
2 5 , 4 0 |
зависимом восприятии возрастает длительность фикса ций взгляда на «точке схода перспективы», режим поиска является менее подвижным, а прием информации происходит медленнее. Также удалось установить [398], что эффективность обработки информации в форме избирательных реакций совпадает с индивидуальными показателями аварийности: оценочные показатели у 75 профессиональных водителей зависели от показателей их аварийности.
Небезынтересные результаты о взаимосвязи способ ности оперативной памяти и категории аварийности водителей представлены в работе [154]. В этих исследо ваниях, проводившихся среди водителей транспортных средств (я =17), изучалась особенность обработки информации в реакциях выбора (пропускная способ ность восприятия). Результаты соотносились с коли чеством расследованных аварий и нарушений правил движения по четырем группам водителей: безаварийные и без нарушений ПДД; с ДТП, но без нарушений ПДД; без ДТП, но с нарушением ПДД; с ДТП и с наруше ниями ПДД (табл. 10).
Отличия в обработке информации между водителями, имеющими и не имеющими ДТП, статистически досто верны. Самый высокий показатель 38,67 бит/с имели водители без ДТП, но с большим числом нарушений ПДД согласно предположению о том, что эти водители из-за своих скверных привычек вождения хотя и попа дают часто в критическую обстановку, но благодаря быстрой обработке информации избегают ДТП.
ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ В ОБСТАНОВКЕ РИСКА
Нужно уточнить разные термины, касающиеся риска, с тем чтобы правильно интерпретировать поведение в условиях риска и психоло гические установки, связанные с ним.
102
Риск как условие поведения. . Под этим понимают определенные внутрииндивидуальные критерии опасности. В этом смысле риск озна чает опасность.
Риск как готовность к поведению. Привычка рисковать, предпочте ние случаям, связанным с опасностью, которую часто считают имеющей влияние на поведение.
Риск как поведение: а) поведение в условиях риска; б) риско ванное поведение.
Риск как последствие поведения. Субъективно-отрицательный эффект индивидуального поведения в условиях риска, например, в виде потерь или материального ущерба.
Дорожное поведение в условиях риска, как известно, очень часто является рискованным поведением. Основная трудность при оценке дорожного поведения в условиях риска состоит в том, что лишь с большим трудом можно отличить, объясняется ли определенное пове дение индивидуальной готовностью к риску или нераспознанием объективных признаков опасности, или и тем и другим вместе [539).
Вряд ли можно точно определить долю субъективного риска в реальных условиях. В работе [422] авторы при держиваются мнения, что у участников дорожного дви жения вообще почти полностью отсутствует умеренный объективный риск. По их мнению с объективным пере живанием опасности сопряжен целый ряд различных «специальных мотивов» (exfa motiver — дополнительные мотивы, помимо двух основных мотивов: безопасности и скорости достижения цели), таких, как мотивы, харак терные для определенной поездки, самовыражения и др. В качестве одного из таких дополнительных мотивов следует считать риск во имя риска, когда водитель осознает опасность по объективным признакам и тем не менее следует по опасному пути.
Распознавание объективного риска не является выбором альтер нативы в данной обстановке (осознанной или неосознанной), а яв ляется континуумом возможных оценок при сравнении субъективных вероятностей и вытекающих из этого операций на основе таких же вероятных альтернативных действий. В принятии решения в пользу той или иной альтернативы используется оценка полезности действий. На этой основе можно осуществлять соответствующий выбор. Выби рается та альтернатива, в которой произведение субъективного ожидания или вероятности и субъективной пользы является макси мальным — модель SEV (subjectively expected utility — субъективно ожидаемая польза).
Данная модель [311] была реализована [267] на основе оценки «уверенного» поведения в условиях риска для водителей транспортных средств. Использован один из классических примеров риска в дорожном движении — пересечение разрывов в транспортном потоке (gap
юз
не менее выяснилось, то одни и те же водители в разных по приемистости транспортных средствах хотя и занижают воспринимаемое время разрыва в поперечном потоке (временной интервал), но это не компенсирует низкой приемистости их автомобиля (недооценка опасности). Таким образом, водителю кажется, что интервал доста точен для безопасного пересечения с учетом приемистости его автомобиля, а в действительности это не так.
Неоднократно подтверждается своеобразие дорож ного поведения в условиях риска [539], которое заклю чается в том, что ошибочное чувство уверенности в безопасном достижении собственной цели (субъектив ная оценка вероятности успеха) часто не соответствует реальности (переоценивается). Точно так же переоце нивается выигрыш во времени при движении на повы шенной скорости (свыше 60 км/ч).
Попытки подробнее проанализировать принятие ре шения, которое формирует манеру дорожного поведения в условиях риска, до сих пор были безуспешными [102]. Лучше дело обстоит с анализом самого поведения в условиях риска как результата принятых решений. Для подобных работ небесполезным будет учет моделей дорожного поведения.
АГРЕССИВНОЕ ПОВЕДЕНИЕ |
|
|
Зависимость между |
агрессивностью |
и надежностью |
в дорожном движении |
приводится в |
работе [483]. |
Прогностическая оценка и распределение по группам совпали у 46% из 730 испытуемых с результатами их последующего опроса. Они распределились на группы: ни одного ДТП; одно ДТП; более одного ДТП. Оценка основывалась главным образом на различных разрабо танных авторами шкалах агрессивности. Было выяснено, что речь идет не только о зависящей от обстановки дорожного движения агрессивности, но и о независящей. Правда, нужно учитывать, что в указанном исследо вании в обоих случаях агрессивность выражалась вер бально.
Вопрос о том, отражаются ли психологические уста новки на дорожном поведении таким же образом, как
ина поведении вне рамок дорожного движения, изучался
[227].Причем поведение водителей транспортных средств
105
на пешеходном переходе типа «зебра» без светофора оценивалось по тому, присутствовали ли определенные признаки агрессивности (продолжение движения, не смотря на создание опасности для переходящих пеше ходов, вынужденных «шарахаться», и выкрики в адрес пешеходов; подача звуковых сигналов). Один из экспе риментаторов сам ходил по данному пешеходному переходу типа «зебра» тогда, когда автомобиль имел возможность остановиться. Кроме того, номерные знаки транспортных средств агрессивных водителей регистри ровались, а затем каждому такому водителю дважды звонили домой по телефону и спрашивали у него вымыш ленных лиц. Его ответы классифицировались по различ ным показателям (агрессивная или неагрессивная возбужденность, оскорбление, бросание трубки без ответа). Наконец, те же лица письменно приглашались на собеседование. 25% из 996 изученных водителей вели себя в автомобиле на пешеходном переходе типа «зебра» агрессивно. Из этих лиц 128 были владельцами телефонов, которые и были привлечены к участию в телефонном эксперименте (но они проявляли на этом пешеходном переходе типа «зебра» в 2 раза реже свое агрессивное поведение по сравнению с лицами, не про ходившими «телефонный» тест: 21,6% по сравнению с 41,2%). 11% из этих лиц реагировали по телефону агрес сивно. Таким образом на пешеходном переходе типа «зебра» агрессивное поведение проявляется чаще, чем
вбыту (в эпизодах с телефонным звонком).
Вкачестве возможного объяснения такой разницы автор указывает на то, что большая анонимность в дорожном движении по сравнению с разговором по теле фону позволяет допускать разнузданность, агрессивное поведение. Тем не менее существует установленная
взаимосвязь между арессивными манерами поведения
вобоих обстоятельствах. 124 человека пришли по присланному им письменному приглашению на собесе дование, во время которого их наряду с прочим просили высказать мнение о тех реальных транспортных эпизодах,
вкоторых за ними негласно наблюдали. Опрошенные классифицировались относительно своего агрессивного или неагрессивного поведения в отношении собеседо вавшего. Агрессивность по телефону и два других условия ее проявления не имеют значимой статистической сопря женности.
106
В исследованиях [130] обнаружились отчетливые различия в оценке агрессивного поведения в зависи мости от того, были ли они получены в результате наблю дений в реальной дорожной обстановке или на основе устного опроса об отношении к аналогичным обстоя тельствам. В ходе исследования на улице эксперимен татор останавливал свой автомобиль на регулируемом светофором перекрестке, не трогаясь с места при «зеле ном свете». Поведение водителей в стоявшем сзади транспортном средстве оценивалось по регистрируемому времени до первой подачи им звукового сигнала. Авто мобиль экспериментатора был поочередно старомодной или современной марки. Оказалось, что до первой подачи звукового сигнала автомобилю старомодной марки время было значительно короче, чем в случае с автомобилем современной марки. Водители-мужчины, в частности молодые водители, оказывались более не терпеливыми или менее терпимыми, чем водителиженщины.
Было бы интересно при такой регистрации диф ференцировать причину звукового сигнала, чтобы ус тановить различные исходные намерения, с одной стороны, возможно, действительно агрессивные, а с другой сто роны, призывающие к внимательности. Во второй части исследований водителям объясняли аналогичную обста новку и типы транспортных средств и просили дать письменный ответ. В этом случае также были обнару жены различия в реакциях на оба типа транспортных средств, однако в противоположном смысле по сравнению с результатами первой части исследования.
ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ В СКОРОСТНОМ РЕЖИМЕ
Значение безопасного дорожного поведения при больших ско ростях не подвергается никакому сомнению. Исходя из общепринятых норм был предложен термин «социальная скорость» (social speed; IATSS)*, который вначале трактовался как время, необходимое для достижения цели, особенным образом затрагивающее все сферы жизни. Было предложено изучать взаимосвязи между проявлениями роста жизненного темпа и отрицательными явлениями в общественной жизни (social diseases — социальные пороки), например, дорожнотранспортными происшествиями.
* IATSS — International Assotiation of Traffic and Safety Sciences — Международная ассоциация по безопасности дорожного движения.
107
Но и в эмпирическом исследовании в скоростном режиме пове дение водителя рассматривается как один из основополагающих факторов безопасности, которые относительно независимы от осто рожности или неосторожности вождения и от решительно целена правленного или нерешительно нецеленаправленного поведения. Два из определенных [558] эмоциональных мотива вождения («сферы вождения») находятся в особенно тесной связи с поведением в скоростном режиме: удовольствие от удачной и быстрой езды на автомобиле и стремление к автономии и соперничеству. В скоростном режиме преимущество и мощь транспортного средства наиболее полно отражаются на поведении и способствуют эмоциональному возбуж дению (thrill). Поэтому такой режим притягивает и захватывает до тех пор, пока не будет достигнут предел управляемости автомобилем, предел его возможностей.
При рассмотрении вопроса о значении скорости движения для безопасности прежде всего необходимо учитывать, что в конце концов любое ДТП можно было бы предупредить снижением скорости (что наиболее вероятно при 0 км/ч). Поэтому чаще всего причину ДТП объясняют «превышением скорости». Такое объяснение ошибочно, если не учитывать конкретную предаварийную обстановку, не связы вая с предельными нормами. Недопустимо высокая ситуационная скорость перед ДТП должна оцениваться объективно. Но, несмотря на эту предпосылку, имеются значения скоростей, превышение которых всегда ведут к ДТП, особенно для определенных групп водителей (например, молодые водители). Здесь следует различать две формы воздействия превышений скорости: первая — съезд с полосы движения
независимо от поведения |
других |
участников дорожного |
движения, |
и вторая — отклонение от |
средней |
скорости транспортного |
потока и |
столкновение с другими транспортными средствами. |
|
По мнению опрошенных водителей, скорость рас сматривается либо как необязательная причина ДТП [250], либо приписывается «быстрым водителям», тогда как под гипнозом пациенты возлагают ответственность за возникновение ДТП прежде всего на «медлительных водителей» [43]. Но в некотором отношении отсутствие компетентности может привести к появлению переоценки фактора скорости, как, например, при нелинейной взаимо связи между скоростью, интенсивностью и плотностью потока. Установлено, что максимальная пропускная
способность |
дороги |
обеспечивается |
в |
диапазоне |
50—60 км/ч |
[41]. |
в скоростном |
режиме |
частично |
Манеры |
поведения |
зависят от оценок и собственной и общей скорости потока. Доказано, что субъективная оценка скорости отличается от объективного значения [72; 116; 212; 395; 485]. При учете результатов подобных исследований необходимо
установить, насколько |
найденные |
отличия существенны |
||
в |
своем |
влиянии на |
безопасное |
дорожное поведение. |
В |
этом |
плане меньшее значение |
имеют особенности и |
108
ошибки в оценке абсолютного значения скорости, на пример, когда предварительно задается значение ско рости, которое необходимо выдерживать, так как в реальных условиях водителю почти не приходится прибегать к абсолютным оценкам. Важнее для него текущие и прогностические оценки относительной ско рости на данном промежутке времени.
Исследовались ошибки в субъективной оценке ско рости [116]. Водителям ставилась задача снизить скорость в 2 раза, в действительности они ее снижали примерно лишь на 30%. Особенно отчетливо проявляются субъективные ошибки после длительной адаптации при равномерном монотонном движении, например, при съезде с автострады на проселок. Кажущаяся сниженная ско рость была ниже действительной. При движении с испы туемым в автомобиле со скоростью 112 км/ч [485] просили его, не глядя на спидометр, снизить скорость до 64 км/ч. При этом оказалось, что водители тем чаще превышали скорость 64 км/ч, чем дольше они имели возможность привыкнуть к исходной скорости, но даже уже через короткое время адаптации появлялись ана логичные эффекты. Это было обнаружено в эксперимен тах [392] на автомагистрали, причем водители в течение 3 мин двигались с исходными значениями скорости 60 или 120 км/ч, а затем должны были, не глядя на спидометр, увеличивать скорость до 80, 100 и 120 км/ч или соответ ственно снижать скорость до 100, 80, 60 км/ч. В общем оказалось, что ошибка в оценке была тем больше, чем больше был перепад скоростей и что снижение ско рости, т. е. замедление движения, в основном недооце нивалось, а возрастание скорости переоценивалось.
Было установлено [212], что человек вообще недооце нивает скорость, но этот вывод основан на оценках пас сажиров, а не водителей. Водитель и пассажир дают различные оценки скорости [392]. Ошибки пассажиров больше, чем водителей. Это объясняется тем, что води тель имеет дополнительную информацию для оценки скорости, которой не имеют пассажиры, например, поло жение педали управления дроссельной заслонкой, виб рации. Аналогичная причина была определяющей также и в том отношении, что в исследованиях [212] действи тельная скорость, записанная на пленку, отличалась от субъективной ее оценки сопровождающим пасса жиром.
109
По работе [212] недооценивается скорость не только ведомых, но и окружающих транспортных средств; кроме того, установлена общая тенденция к переоценке дистан ций между транспортными средствами при расстояниях свыше 50 м; поэтому при обгоне появляется чрезвычайно неблагоприятная предрасположенность к ошибкам и в оценке скорости и в недооценке опасности обгона.
На ошибку в оценке скорости оказывает существен ное влияние количество и вид зрительной информации, в особенности такой, которая воспринимается перифе рическим зрением [477]. При оценке скорости лидера ведомым [72, 468] установлены глазомерные пороговые значения, которые в зависимости от исходной скорости лидера и затем при его удалении с ускорением составляют
от 8,2 до 11,3 км/ч (при |
скорости 56 |
км/ч) или от 5,5 |
|
до 8,8 км/ч (при скорости |
104 км/ч) |
и при его прибли |
|
жении с замедлением — от 4,6 до 6,4 км/ч |
(при 56 км/ч) |
||
или от 6,4 до 10,3 км/ч (при 105 км/ч), |
в то время как |
пороговые значения вестибулярной оценки изменений
скорости |
ведомого |
автомобиля |
находятся |
в пределах |
|||
0,01 |
и 0,02g [72, 236]. |
где |
изучались |
особенности |
|||
В |
исследованиях |
[72], |
|||||
оценки в 3 условиях |
(за рулем, на месте пассажира и на |
||||||
автотренажере) |
была выявлена |
(как и в вышеназванных |
|||||
исследованиях) |
общая тенденция к недооценке скорости, |
||||||
тогда как при |
более высоких значениях скорости (бо |
||||||
лее |
80 |
км/ч) |
возможна |
незначительная |
переоценка. |
Данные опыты проводились методом последовательного исключения видов информации: полная, т. е. зрительная, слуховая, кинестезическая и вестибулярная информация; без визуальной информации; сокращенная слуховая информация; без визуальной и при сокращенной слухо вой информации. Считается, что особое значение имеет зрительная информация для оценки изменений скоростей, тогда как слуховая информация важна для оценки во дителем скорости, кинестезическая информация в этом случае является менее существенной.
ПРОХОЖИЕ В МЕСТАХ ДТП
До сих пор в научном аспекте крайне редко изучались прохожие в местах ДТП. В ходе одного такого исследо вания [394] в 48 местах ДТП были проведены 214 ко-
по