1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya
.pdfтраектории дороги различных линий правосторонней крае вой разметки. При этом на автотренажере (с помощью ЭВМ предъявлялось стилизованное изображение доро ги) выдавалась предварительная информация о кривизне дороги по шести радиусам кривой при движении посере дине прерывистой линии. В одном случае края проезжей части отмечались сплошными линиями, а в другом — в виде прерывистых линий, причем длина отдельных штрихов и расстояния между ними отличались в зависи мости от величины радиуса и начинались за 35 или 70 м до начала кривой. Этот вид предварительной ин формации дал положительный результат. Движение всех 12 испытуемых было более равномерным и точным, а скорость вхождения и прохождения поворота более соразмерной. В другом исследовании [198] поставлен вопрос о том, проявляется ли этот эффект в случае следования за лидером. Для этой цели на автотрена жере задача была изменена таким образом, чтобы испы туемый мог следовать за «впередиедущим транспорт ным средством». При этом также улучшилось отслежи вание курса ведомым транспортным средством, согласова ние собственной скорости движения со скоростью лидера. Установлено также снижение нервной нагрузки на водите ля ведомого транспортного средства. Кроме того, на участках с предварительным уведомлением о повороте ведомые водители сближались с лидером с меньшей скоростью и меньше была дисперсия колебаний дистан ции. Таким образом, на поведение в режиме попутного следования за лидером (в колонне, в группе) оказывает воздействие движение самого лидера, точнее прогнози руемое за счет предварительной информации о повороте дороги, особенно в скоростном режиме. Правда, пока еще остается открытым вопрос о применимости этих результатов по отношению к реальной обстановке.
Хотя дорожная разметка бывает белого и желтого цветов, предпочтение нужно отдавать белому цвету, ко торый человек видит лучше [129, 534].
Для снижения скорости за счет дискомфортного мелькания может применяться «оптический тормоз» в виде поперечных линий. Это подтвердили конкретные результаты исследований [171, 474] в реальной обста новке. В обеих работах использовались серии попереч ных полос на проезжей части, расстояние между кото рыми постепенно сокращалось и создавалось впечатление
223
переносить взгляда, легче осуществлять соответствующие действия.
Дорожные знаки. Психологические требования к дорожным знакам, во-первых, учитывают их восприятие и, во-вторых, влияние на дорожное поведение.
Важной характеристикой восприятия дорожных знаков является заметность. Были проведены исследования параметров и условий заметности. В некоторых из этих исследований предпринималась попытка определить: 1) среднее число воспринятых дорожных знаков после довольно продолжительной езды; 2) часто ли обращает внимание водитель на последний в целом ряду дорож ный знак.
Исследования [280, 538, 553] привели к близким об щим результатам: • воспринимается от 91 до 97% всех установленных дорожных знаков независимо от того,
приходилось ли водителям называть эти знаки |
[553] |
или отмечать их обнаружение нажатием кнопки |
[280], |
инезависимо от длинных (170 или 257 км) или корот ких (70 км) участков дороги, а также от поездок в дневное или ночное время [553]. Другие исследования
[538]отличались лишь теМ, что от водителей допол нительно требовалось двигаться внимательнее, надежнее,
иосмотрительнее (средняя доля воспринятых знаков рав нялась 97%).
Изучалось также восприятие дорожных знаков во вре мя 16-км поездок по улицам, когда испытуемые должны были называть только имеющие для них значение
дорожные знаки (названо было 27,5% всех дорожных знаков, встреченных на этом участке) [553]. Средняя доля фактически обнаруженных знаков (вместе с наз ванными) составила 83,2% при отклонениях для разных испытуемых в пределах от 61,6 до 91,9%. Необходимость называть наиболее существенные знаки объяснялась тем, что обнаружились отчетливые различия в частоте про пуска дорожных знаков в зависимости от их важности.
Втабл. 19 приведены основные результаты [556].
Вэтом смысле результаты работ [553] и [538] почти полностью совпадают, тогда как этот аспект не был учтен в исследованиях [280].
Вчастности, их результаты указывают на то, что следует рас
считывать лишь на ограниченное фактическое восприятие дорожных знаков и что приоритетность восприятия дорожных знаков зависит от отношения к ним водителя, которое не всегда совпадает с действи тельной важностью знака.
8 - 3 2 6 7 |
225 |
Т а б л и ц а |
19. |
Возрастающая последовательность |
пропуска дорож |
|
ных знаков |
(556) |
|
|
|
Знаки, |
указатели и другая информация |
Восприятие, |
||
% |
||||
|
|
|
||
Остановка запрещена |
100,0 |
|||
Светофор |
|
|
98,6 |
|
Пешеходный переход типа «зебра» и мигающий сигнал |
||||
светофора |
|
|
96,3 |
|
Обгон запрещен |
94,4 |
|||
Преимущество перед встречным движением |
92,4 |
|||
Преимущество встречного движения |
90,7 |
|||
Указатели |
направления движения |
87,2 |
||
Пешеходный переход (знак) |
86,1 |
|||
Переход типа «зебра» и знак |
85,5 |
|||
Табличка с номером федеральной дороги |
85,4 |
|||
Переход типа «зебра» |
77,7 |
|||
«Дети» |
|
|
72,9 |
|
Сужение дороги |
72,2 |
|||
Предварительное предупреждение о регулируемом с |
||||
помощью светофора перекрестке |
63,9 |
|||
Предписанное движение только прямо |
63,2 |
|||
Дорога с односторонним движением |
54,8 |
|||
Школа, больница и т. д. |
50,0 |
|||
Сплошная белая линия разметки |
37,5 |
Исследования по второму вопросу проводились почти в аналогичных экспериментальных условиях [214, 278, 280]. На открытом участке загородного шоссе останав ливались водители транспортных средств и их опраши
вали о том, |
какой |
последний знак был ими опознан. |
За несколько |
сотен |
метров до этого места остановки, |
но вне пределов видимости поочередно устанавливали различные дорожные знаки. Результаты этих трех иссле дований в основном совпадают. Примерно только в поло вине всех случаев водителям удавалось правильно назвать встретившийся им до этого дорожный знак (при опозна нии знака Йоханссон и Румар, а также Йоханссон и Баклунд требовали назвать дорожный знак, а Хяккинен предъявлял для опознания знака таблицу со всеми существующими дорожными знаками). Эти опыты позво лили получить целый ряд дополнительных сведений. Так, совершенно точно доказано, что правильность опознания зависит также от придаваемой знаку важности самим водителем. На дорожные знаки, предупреждающие об ограничении скорости или о посте полицейского контроля, чаще обращается внимание, чем на знаки (на
226 |
8- 2 |
загородном шоссе), призывающие к осторожности или предупреждающие о пешеходном переходе. В табл. 20 приведены результаты этих исследований.
Было установлено [278], что частота обращения внимания при неблагоприятных дорожных условиях была даже выше, чем при благоприятных, и что она была несколько ниже в условиях плохой видимости и большой интенсивности дорожного движения. Но эти различия были статистически ненадежными, а лишь отмечались как возможные. Продолжая эксперименты в течение нескольких дней, пришлось дополнительно разделить во дителей на три группы в зависимости от уровня их знания о проводимых экспериментах: а) водители, кото рые не имели никаких сведений (п = 1866); б) водите ли, которые уже знали об этих экспериментах, но не обращали особенно пристального внимания на дорож ные знаки (я = 4 51); в) водители, которые особенно внимательно следили за дорожными знаками (п =208). Частота обращения внимания и правильного опознания была в группе а) наименьшей (30—70%), в группе в) — наибольшей (87—97%), но приоритет знаков оставался в каждой группе неизменным. Результаты показали [214], что частота правильного опознания была меньше
у |
водителей |
старшего возраста |
с большим пробегом, |
у |
водителей |
частных автомобилей |
(по сравнению с про |
фессиональными водителями) и у водителей транспортных средств, оснащенных ремнями безопасности. Не обнару жено влияние характеристик местности, скорости движе ния, длительности поездки до места проведения исследо ваний и того, часто или редко в течение года ездит водитель.
Присутствие полицейского автомобиля (по сравнению
сличным автомобилем) вблизи опознаваемого дорожного
Та б л и ц а 20. Относительная частота опознания различных дорож ных знаков, %
Участники и знаки |
Исследователи |
|||
[214] |
[280] |
[278] |
||
|
||||
Число участников (п \ чел. |
-2 0 0 0 |
627 |
2215 |
|
Знак ограничения скорости до 50 км/ч |
80 |
78 |
76,5 |
|
Знак прочих опасностей с надписью «Пост |
62 |
63 |
64 |
|
дорожной полиции» |
||||
Знак прочих опасностей с надписью «Гололед» |
28 |
55 |
28 |
|
Один знак прочих опасностей |
18 |
8* |
227 |
знака по-разному влияло на результаты опознания. Было установлено [540, 541]: если на расстоянии 10 м от дорожного знака находился полицейский автомобиль, то на знак чаще не обращают внимания, чем в присут ствии личного автомобиля. Если эти транспортные сред ства находились от дорожного знака на расстоянии 250 м, то на знак чаще обращали внимание в присутствии полицейского автомобиля, чем в присутствии лично авто мобиля. Этот активизирующий внимание эффект присут ствия службы полицейского дорожного контроля со хранялся лишь на участке дороги длиной приблизительно 2 км [422]. Объясняется этот результат в работе [422] так же, как и в [215], подчеркивая ограниченную эф фективность восприятия и прежде всего мотивационную зависимость внимания, обнаружения, осознания.
Знаки с положительным смыслом [183], такие, как «конец запрещения обгона», «конец ограничения скорос ти», «главная дорога», «зона стоянки» и «конец преиму ществ встречного движения», обнаруживаются и опоз наются быстрее, чем другие. Эта особенность прочно взаимосвязана с опытом практического вождения. В этой связи сокращение времени на опознание таких знаков выражается более отчетливо, чем увеличение времени на опознание знаков запрещающих. Объясняется это явление тем, что сигналы положительных эмоций обрабатываются преимущественно в областях памяти с ограниченной емкостью. Поэтому приоритетные знаки содержат прият ную для водителя информацию, так как они сообщают о возможности снять напряжение и вернуться к почти механическим манерам дорожного поведения.
Эксперименты [183] также показали, что при штрафах за незамеченные знаки время опознания не удлиняется, а сокращается. Это объясняется согласованием ожидае мой формы наказания с реальной. Хотя при этом и не обнаружено взаимосвязи с такими личностными качества ми, как рассеянность, нервозность, все же допускается наличие возможной связи с такими качествами, как «упрямство» или «здравомыслие» [91].
Влияние личностных характеристик на восприятие дорожных знаков исследовано и дано в работе [370]. В лабораторных условиях демонстрировались диапозити вы со скрытыми и открытыми для восприятия дорож ными знаками и замерялось время в момент их опозна ния. Как и следовало ожидать, рассеянные участники
228 |
8—4 |
показали более длительное время. Подобные дифферен циально-психологические результаты имеют меньшее зна чение для эргономического проектирования дорожной обстановки, поскольку не предвидится какой-либо реаль ной возможности учесть разнообразные межиндивидуаль ные различия.
Зависимость восприятия дорожных знаков от опреде ленных графических решений была исследована [143]. Существенными критериями (в лабораторных условиях) для оптимального восприятия являются контраст и ри сунок. Контраст обусловлен освещенностью знака и фоном окружающей среды. Рисунок обусловлен всеми элемен тами оформления знака: чем проще и выразительнее, тем надежнее знак воспринимается. Показатель замет ности, обусловленный физическими параметрами, являет ся необходимым, но еще недостаточным критерием оцен ки эффективности изображения дорожного знака и его восприятия в реальной обстановке [422].
Если же речь идет о дорожных указателях с надпи сями, то нужно оценивать их восприятие с учетом быст рой читаемости и понимания смысла. Из неоднократ но проверенных нормативных показателей следует указать лишь на разработанные [426] соотношения между разме рами шрифта, скоростью транспортного средства и коли
чеством |
слов |
(в |
наименованиях |
населенных |
пунктов): |
|||
Н = |
3/ 4 [s/\0 + |
У/ЮО (я + 6 ) 1 ; |
|
|
|
|
||
х = |
s/10 |
у/ЮО (п |
+ 6); |
|
|
|
|
|
t = |
п/ 3 + |
2, |
|
|
|
|
|
|
где Н — высота |
прописных |
букв, |
см; |
х — высота строчных букв, |
||||
см; |
s — интервал |
от |
проезжей |
части, |
м; |
п — количество |
наименова |
|
ний |
населенных |
пунктов; v — скорость |
при подъезде к |
указателю, |
||||
км/ч; / — время для |
опознания для знаков 137X122 см при величине |
|||||||
букв |
10 см, |
при скорости приближения |
36 км/ч, с. |
|
Для выбора дистанций между указателями и от указуемых мест [162] рекомендуется брать за основу период времени 8—10 с. Однако подобные расчетные данные необходимо корректировать с учетом степени известности названий населенных пунктов [163—165].
На основе |
интервью, |
взятых |
примерно |
у |
12 000 водителей об |
их отношении |
(на основе |
личного опыта) |
к |
установке указателей |
|
направления, рекомендуется |
[497] |
учитывать следующие общие требо |
|||
вания к их оформлению: |
|
|
|
|
229
понимание. Информация должна пониматься однозначно с учетом исех возможных альтернатив и в течение имеющегося в распо ряжении времени;
преемственность. Текущая информация в процессе движения долж на согласовываться с предыдущей информацией средств визуальных коммуникаций (СВК) и подготавливать водителя к информации последующих СВК;
предварительное сообщение. Указание на предстоящее решение; сравнимость. Соответствие обозначениям на автодорожных картах,
заметность; целесообразность. Установка указателей направления перед теми
местами, |
где требуется быстрое или нестереотипное изменение |
характера |
движения. |
По вопросу о сравнимости результатов лаборатор |
|
ных и |
дорожных исследований [121] удалось найти |
достоверные зависимости между временем реакции на дорожные знаки в лабораторных условиях и расстоя ниями обеспечения читаемости при скорости движения от 48 до 80 км/ч.
Для повышения эффективности восприятия дорожных знаков можно дублировать на них изображение на проез жей части. Чаще всего это относится к пешеходным переходам, ограничениям скорости, сужениям дороги, соблюдению преимущественного проезда, местам стоянки. Для знаков, дублирующих разметку пешеходного перехода типа «зебра», была изучена оптимальная эффективность их восприятия и учета водителем [306—308]. При этом оказалось, что более убедительным будет рисунок в форме разметки проезжей части (тормозящий эффект для води теля, ведущий эффект для пешехода) как компромиссное решение в представленной на рис. 47 форме. Она пре
восходила по своей эффективности |
(регистрировалась на |
||||||||||
основе |
словесных оценок испытуемых |
на |
расстоянии |
||||||||
55 м) традиционную форму знака |
(высокая |
степень |
|||||||||
достоверности). |
преимуществом |
разметки |
по |
сравнению |
|||||||
Решающим |
|||||||||||
|
|
|
|
со знаками следует |
счи |
||||||
|
|
|
|
тать |
следующее. |
Дорож |
|||||
|
|
|
|
ный |
знак |
(его |
содержа |
||||
|
|
|
|
ние) |
не |
может восприни |
|||||
|
|
|
|
маться |
|
периферическим |
|||||
|
|
|
|
зрением и требует перене |
|||||||
|
|
|
|
сения на |
него |
взгляда (в |
|||||
Рис. |
47. |
Вид модифицированного |
сторону |
знака). Разметку |
|||||||
на |
проезжей |
части |
(на |
||||||||
знака |
пешеходного |
перехода тина |
|||||||||
<зебра» |
|
|
правляющие стрелы и т. п.) |
230
водитель видит впереди себя, не отвлекаясь |
от дороги, |
||
в результате чего |
повышается |
не только надежность, |
|
но также и скорость восприятия |
всей информации. |
||
Эффективность |
восприятия |
одновременно |
предъяв |
ляемых дорожных знаков, исследованная в лабораторных условиях [322], позднее была изучена [215, 550, 553]. Оказалось, что эффективность не меняется, если имеются не более двух установленных рядом знаков. Время равно 1,05—2 с. Этот результат действителен для тахистоскопического предъявления, более благоприятного, чем в реальной ситуации. В работе [361] дано этому на удивле ние надежно воспроизводимому результату следующее
объяснение из теории информации: исходя |
из гипотезы |
о максимальной пропускной способности |
16 бит/с для |
95 различных имеющихся в памяти рисунков дорожных знаков получается объем запоминаемой информации од ного знака 6,57 бит, так что с учетом 16 бит/с невоз можно осмыслить более двух знаков одновременно за 1,05 с.
Влияние дорожных знаков на поведение. Управляе мость поведением с помощью традиционных дорожных знаков ограничена тем, что их информация постоянна и во времени, и в пространстве. Чтобы расширить «ограниченность», применяют централизованное управле ние многопозиционными знаками. При этом изображение (текущий символ) на знаке соответствует текущей обста новке (устраняется несуразность стационарного знака иной обстановке, что ставит водителя иной раз в тупик), а также позволяет избавиться от избыточной информа ции при наличии нескольких знаков в одном месте.
Есть недостатки, которыми обладают и многопозицион ные дорожные знаки, когда их сочетают со всеми другими предписаниями и запрещениями: нередко их соблюдают, если только знают о надзоре за дорожным движением.
Исходя из опыта, накопленного к настоящему вре мени, представляется маловероятным, чтобы с помощью соответствующего полицейского контроля было бы обеспе чено любое требуемое дорожное поведение и чтобы на общие его формы можно было бы влиять в зримом будущем такими мерами. Это означает, что возможности надзора ограничены в первую очередь в воздействии на дорожное поведение и почти не распространяются на основные его мотивы. Например, вряд ли можно считать,
231
что в результате надзора, равно как и ограничения скорости, мотив «ехать быстро» изменится на мотив «ехать помедленнее», изменится только характер движе ния на данном участке и в текущий момент. Серьез ной трудностью, с которой постоянно приходится сталки ваться дорожному надзору, следует считать безэффек-
тивность |
добиться такой |
манеры поведения, которая |
|
хоть и |
не способствовала |
бы улучшению |
обстановки |
в конкретном случае (их |
отсутствие при |
известных |
обстоятельствах не привело бы к ее ухудшению в кон кретном случае), но которая (манера) являлась бы необходимой и соответствовала правилам дорожного движения.
ДОРОЖНЫЙ НАДЗОР
Поскольку надзор не влияет на основные мотивы, его успех в значительной мере зависит от вероятности обнаружения (поимки на месте) нарушителя и от меры наказания. Причем было бы нереально [517] ожидать эффекта от дорожного надзора при частоте обнаруже ния менее 50%, так как эффективным будет повышение адаптации фактического дорожного поведения.
Полученные эмпирические данные однозначно свиде тельствуют «за» (в пользу) непосредственного и столь же однозначно — «против» (не в пользу) косвенного воздей ствия. Когда о контроле знают, что он есть, изменение поведения является максимальным, когда знают, что его нет,— минимальным. Все промежуточные этапы изменения поведения зависят от самоуверенности в своих знаниях о наличии контроля и возможной безнаказанности. Самоуве ренность обусловлена опытностью соблюдения или нару шения (безнаказанного) безопасности дорожного дви жения, обнаружения признаков надзора за ним. Пове дение зависит от межиндивидуальных различий в готов ности соблюдать правила, в том числе и при отсутствии надзора за их исполнением. Таким образом вопрос об успешности надзора перерастает в вопрос о положитель ных и отрицательных последствиях, которые водитель получает в зависимости от своего отношения к прави лам и инструкциям по дорожному движению. Если превышение скорости чаще остается безнаказанным (в ре зультате поведения, соответствующего исходному мотиву,
232