1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya
.pdfтермин «пострадавший на транспорте». Пострадавшими являются те лица, которые в определенный период вре мени (5 лет) попадали в одно ДТП или независимо от периода — в более чем одно ДТП (несколько ДТП) в отличие от лиц без ДТП вообще. Если следовать поня тию личной предрасположенности к попаданию в ДТП, то наблюдаемые лица независимо от периода времени должны относиться к одной и той же группе (1 ДТП, несколько ДТП, без ДТП).
Этот метод был апробирован в относительно малом числе опытов, но имеются новые результаты, зафикси рованные в ходе аналогичных исследований, где сопо ставлялись частоты попадания в ДТП водителей в течение двух периодов времени [402, 494]. Эти события имеют совершенно различные коэффициенты корреляции. В ка честве объяснения может быть принята (в зависимости от вида и объема наблюдений) различная надежность коэффициента статистической личной аварийности. Име ется возможность установления большей доказательности путем подбора соответствующих периодов наблюдений и более однородных групп. Это, продемонстрировано в работе [213] для групп из 44 и 52 водителей обществен ного транспорта. В течение двух периодов наблюдений по четыре года для этих двух групп определена надеж ность корреляции (г= 0,81 и соответственно г = 0,84). В работе [12] для 35 водителей трамваев и автобусов приведены значения показателя корреляции от г = 0,73 до 0,76 независимо от того, производился ли расчет для двух следующих друг за другом четырехлетних периодов наблюдений, или для 4 четных и 4 нечетных лет, или для 48 четных и 48 нечетных месяцев. Такие высокие показа тели корреляции представляют собой редкое исключение по сравнению с величиной всех прочих полученных зна чений, которые находятся преимущественно в области от г= 0,10 до 0,40. Это объясняется в первую очередь однородностью групп водителей, транспортных средств, одинаковых или очень сложных трасс, идентичной про должительностью и временем суток вождения, аналогич ными общими условиями труда, тогда как длительность периодов наблюдений не является при этом самым важ ным условием, поскольку в других исследованиях с четы рехлетними периодами [552, 565] и с шестилетними периодами наблюдений [213] были получены гораздо более низкие значения коэффициента корреляции.
183
Остается упомянуть, что почти во всех исследованиях не прово дилось различий между активным и пассивным участием в ДТП води телей. Возможно, что это обстоятельство также способствует иска жению смысла коэффициента аварийности. Правда, систематическая регистрация этого отличия наталкивается на трудности определения степени виновности в возникновении ДТП, которую трудно классифи цировать как только положительную или только отрицательную.
Полученные результаты позволяют сделать вывод о том, что предрасположенность к попаданию в ДТП на основе дорожно-транс портной аварийности, отмеченной в первый период времени, пред ставляется оправданной в отношении прогноза о частоте ДТП, ожи даемой в последующий период времени только в особенно благоприят ных условиях наблюдений, возможных лишь с относительно однород ными группами водителей. Однако в общем, т. е. для всех водителей транспортных средств, частоту ДТП следует рассматривать как непригодный критерий для проверки гипотезы о предрасположенности к попаданию в ДТП. Водители, имеющие в первый период наблюдений много ДТП, в абсолютном большинстве случаев не являются теми водителями, у которых во время второго периода наблюдений регист рируется столько же случаев попадания в ДТП.
Практическое значение показателя статистической личной аварийности особенно отчетливо проявляется по своим последствиям для стратегии водительского отсева,
которая основана на индивидуальном |
подсчете ДТП |
как основы прогнозируемой вероятности |
и неотделима |
от вопроса ее объективности. Это значило бы, что води теля следовало дисквалифицировать за несоответствие при попадании его в определенное число ДТП [94].
В течение двух различных периодов времени факти ческая доля водителей, попавших на заметку в течение обоих периодов, по крайней мере равна 33% [93, 94, 349]. Отсюда вывод, что для этой группы можно считать оправ данными «меры педагогического воздействия» и отбора. Вопрос о рентабельности мер воздействия следует рас сматривать не только с учетом относительных значений частоты, но также с помощью сравнения последствий этого воздействия на большинство остальных водителей, которые попали в ДТП только в первый период и не попали во второй. На модели, разработанной для ими тации различных возможностей прогнозирования [94, 533], для различных значений корреляции были состав лены гипотетические распределения ДТП, граничные значения которых соответствуют граничным значениям фактического их распределения, в каждом случае соот ветственно на 100 000 водителей. Гипотетическое распре деление для корреляции г = 0,10, взятой также за основу
184
Т а б л и ц а |
|
17. Гипотетическое распределение |
водителей, |
попавших |
||||||
в ДТП, в |
группах |
I |
и II |
периодов |
при |
взятом |
за основу |
г = |
0,10 |
|
В I |
|
0 |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 + |
В с е г о |
|
п е р и о д |
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0 |
7 9 |
8 8 1 |
7 |
9 8 4 |
8 4 5 |
9 5 |
15 |
6 |
8 8 |
8 2 6 |
1 |
8 0 1 8 |
1 |
5 0 8 |
2 4 6 |
3 5 |
7 |
0 |
9 8 1 4 |
||
2 |
|
8 7 8 |
|
2 1 9 |
5 8 |
11 |
2 |
1 |
1 |
1 6 9 |
3 |
|
9 0 |
|
4 8 |
16 |
4 |
0 |
1 |
|
1 5 9 |
4 |
|
12 |
|
8 |
2 |
2 |
1 |
0 |
|
2 5 |
5 + |
|
4 |
|
2 |
0 |
1 |
0 |
0 |
|
7 |
В с е г о |
8 8 8 8 3 |
9 7 6 9 |
1 1 6 7 |
1 4 8 |
2 5 |
8 |
1 0 0 0 0 0 |
фактического распределения, позволило получить сле дующие данные (табл. 17).
Исходя из этого затем были рассчитаны гипотети ческие распределения для корреляции г= 0,01; 0,19; 0,32; 0,49 и 0,76. Если сравнивать различные воздействия всех этих случаев, то получается следующая картина: для г = 0,01 11% водителей попали в 11% ДТП, при их отсеве остаются 89% ДТП; для г= 0,10 11% водителей попали в 19% ДТП, при их отсеве остается 81% ДТП; для г= 0,19 11% водителей попали в 31% ДТП, при их отсеве остаются 73% ДТП; для г = 0,32 11% водителей попали в 42% ДТП, при их отсеве остается 61% ДТП; для г = 0,49 11% водителей попали в 56% ДТП, при их отсеве остаются 45% ДТП; для г = 0,76 11% водителей попали в 79% ДТП, при их отсеве остаются 22% ДТП.
Выводы, которые можно из этого сделать, совершенно ясны: даже при значениях вероятности попадания в ДТП (г^0,19) и строгом отсеве общее число всех аварий имело бы незначительную разницу. Это могло произойти в результате ограничения движения [94], повышения налога на топливо, роста безработицы среди водителейпрофессионалов. И даже в том случае, если исключить из транспортного процесса тех водителей, которые имеют три и более ДТП в течение двух лет, удалось бы предупре дить лишь около 0,8% всех ДТП во II период водитель ской деятельности (при г=0,10, см. табл. 1).
Обманчивыми могут быть выводы, если основываться на процентах [94]. Например, 2% водителей стали участ никами 50% ДТП со смертельным исходом. С одной сто роны, подобные данные всегда относятся только к про шедшему времени и определяют лишь маловероятное
185
событие, происходящее в весьма редких случаях. Но из этого ни в коем случае нельзя делать вывод о том, что в следующий период наблюдений те же самые лица со ставят эту небольшую долю (к примеру те же 2%). Выраженные в процентах отношения дают также непра вильное представление о соответствующих абсолютных значениях. То, что 2% всех водителей стали участниками 50% ДТП со смертельным исходом, дает представление, что очень малая группа водителей имеет отношение к очень большой доле ДТП, т. е. половине всех со смер тельным исходом. Однако выражая в абсолютных вели чинах эти данные, получаем, что 2 млн водителей участ
вовали в 29 000 ДТП |
со смертельным |
исходом |
(2% |
от |
|
100 млн водителей в |
США, а 50% |
от |
57 000 |
ДТП |
со |
смертельным исходом |
составляют |
округленно |
29 000). |
Причем это соотношение прямо противоположно тому, что очень большое количество водителей (2 млн) явля ются участниками относительно малого числа ДТП со смертельным исходом. В некоторых условиях могло бы быть полезным рассмотреть в отношении этих «лишь» 2% водителей возможность проведения определенных мероприятий и пойти на издержки, если учесть, что речь идет о 2 млн человек.
Эти принципиальные соображения по статистической личной фатальности в несколько видоизмененной форме действительны также по проблематике подбора критериев для предварительной оценки будущего водительского поведения с помощью самых разнообразных прогнози руемых переменных и для признания действенности экспериментов по вычислению показателя аварийности. Особенно отчетливо это выражено в работе [133] путем
перенесения |
принципа составления таблиц |
Тэйлора — |
|||
Рассела, которые |
первоначально |
предназначались [543] |
|||
для |
нормального |
распределения |
переменных |
критериев |
|
на |
случай |
прогнозирования вероятности |
попадания |
в ДТП. На рис. 44 представлена зависимость средней частоты попаданий в ДТП при подборе водителей с использованием прогностических оценок, имеющих раз ную надежность при различных долях выборок в том случае, когда без проведения отсева средняя частота попаданий в ДТП составила бы 2 ДТП.
Отсюда можно установить относительный эффект снижения аварийности. За счет отсева даже при очень низкой эффективности все же можно достичь снижения
186.
аварийности, величина ко |
|
|
г=0,2 |
|
|
|
|||||
торой |
зависит от соответ |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ствующего |
определения |
|
|
|
|
|
|
|
|||
доли |
выборок. |
Условия |
|
|
у < ол |
|
|
|
|||
критерия |
нарастающей |
|
|
|
|
|
|
|
|||
стратегии (т. е. по отноше |
|
|
^ |
0,6 |
|
|
|||||
нию к методу без отсева) |
|
|
|
|
|
|
|
||||
выполняются и в этом слу |
|
|
^ |
0,8 |
|
|
|
||||
чае, правда, |
ценой нере |
|
|
|
|
|
|
|
|||
ально высоких издержек в |
|
|
|
|
|
|
|
||||
форме экстремально высо |
|
I |
I |
I |
I----- 1— ------г |
|
I— |
||||
кой доли отсеянных води |
|
0 10 |
20 30 W 50 60 70 80 90 100 |
||||||||
телей, |
а также |
в форме |
|
|
количест во кандидат ов, % |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||
существенных ошибок при |
Рис. |
44. |
Зависимость |
величины |
|||||||
прогнозировании. В то же |
коэффициента |
корреляции |
(г) от |
||||||||
время |
при нереально |
вы |
среднего |
числа |
попадания |
в ДТП |
|||||
и количества |
отобранных |
кандида |
|||||||||
сокой |
эффективности |
и в |
тов, если в группе неотобранных |
||||||||
случае |
высоких |
значений |
кандидатов эго среднее число М --- |
||||||||
выборок (например, 50%) |
= 2 |
[88] |
|
|
|
|
|
||||
нужно |
ожидать |
сокраще |
|
|
|
|
|
|
|
ния лишь в два раза сред ней прогностической частоты попадания во все ДТП.
Это свидетельствует также о том, что использование отсева в любой форме предполагает принятие донаучного чаще всего социально-психологического подхода в том, каковы должны быть приемлемые издержки для дости жения требуемого эффекта. От этого зависит, какова будет степень допустимой статистической личной аварий ности.
При этом речь идет не об альтернативном признаке (имеются или не имеются признаки ненадежности пове дения), а о постоянных комплексных признаках [348].
ПРЕДРАСПОЛОЖЕННОСТЬ К КОНФЛИКТАМ
Особенности показателя личной аварийности (апостериорной) обусловливают спорность не только его связи с априорной предрас положенностью к ДТП в будущем, но и справедливости оценок инди видуального дорожного поведения на этой основе. Было бы целесооб разнее вместо предрасположенности к ДТП использовать «предрас положенность к конфликтам» и тем самым подчеркнуть, что к участию в дорожном движении «недопустим» не тот водитель, который участ вовал в определенном числе ДТП, а тот, поведение которого приводит к максимальному количеству конфликтных обстоятельств, в которых только случайно не произошло ДТП. Отсюда безопасное поведение
187
в условиях движения (водительское соответствие) определяется тем, что исключает возникновение конфликтной обстановки, ведущей в том числе к ДТП.
Понятие «водительского соответствия» должно отвечать не только требованию безопасности, но и требованию, связанному с умением безопасно достигать цели поездки, обеспечивая оптимальный режим движения (скорость, интенсивность, пропускную способность, произ водительность) — умение адаптироваться в дорожном движении. Под адаптацией понимается вождение с учетом и в соответствии с требованием безопасности и скорости (общей производительности).
Понятию «водительского соответствия» близка гипо теза о том, что существуют индивидуально обусловлен ные взаимосвязи между водительским поведением и требованиями безопасности и скорости, т. е. что различ ные водители отличаются степенью учета в своем пове дении особенностей дорожного движения. В этом смыс ле водительское соответствие нужно считать относи тельным понятием, объясняющим расхождения между так называемыми сторонниками «теории свойств», «ситуационистами» и «интеракционистами» в стержневом вопросе о том, насколько определяется водительское поведение (или же другой вид поведения в дорожном движении) личностью и соответствующей обстановкой. Даже если (вне рамок полемических дискуссий) оста ются неприемлемыми крайние позиции, тогда может существовать некоторое преобладание одной позиции над другой и существенно влиять на выбор конкретных мер повышения безопасности и производительности во всем транспортном процессе.
При оценке водительского соответствия сама эта проблема сво дится в первую очередь, видимо, даже не к той недостаточной мощ ности критерия оценки, которая объясняется разнообразием структур, а к возможностям гибкого оперирования критериями. Даже если вместо односторонне искажающих критериев берется за основу обоб щающий критерий адаптации к дорожному движению, все же остается нерешенным вопрос о том, как применять этот критерий. Адаптация дорожного поведения может оцениваться только в соответствии с существующей транспортной обстановкой. Адаптацию же в смысле водительского соответствия регистрировать непросто, как это удается в отношении изменения условий движения.
Противоположная концепция может состоять в том, что внутрииндивидуальные различия водительских спо собностей в меньшей степени определяют безопасность поведения конкретного водителя. На возможные недо статки такого подхода указано в работе [337]. С одной стороны, психологическая значимость транспортной об
188
становки раскрывается только исходя из водительского поведения. С другой стороны, субъективная оценка обстановки приводит к принятию относительно стабиль ных решений и тем самым косвенно отражает понятие «предрасположенности».
Поведение как результат взаимодействий между усло виями и личностью [360, 528] — вот та действительная теоретическая концепция, для наиболее обобщенной формы которой по-прежнему остается справедливым выражение B = f(P,E)y т. е. поведение рассматривает ся как функция личности и окружающей обстановки, даже если и не совсем четко проявляется их взаимодей ствие.
Однако позднее [390] эта концепция подверглась дифференциации, которая имеет значение также и для дорожного поведения. При этом вместо свойств и пред расположенностей на передний план выдвигается созна тельное поведение, причем предвидение играет здесь важную роль. Особое значение предвидения для дорож ного поведения подчеркивается в работе [422]. В рабо те [337] дается ссылка на возможность перехода неустой чивых манер поведения в устойчивые взаимодействия между текущей обстановкой и прогнозом ее развития, что можно назвать «диспозицией более высокого по рядка».
В исследованиях [403] подтверждается, что транс портная обстановка может также характеризоваться предрасположенностью к ДТП, В исследовании [403] участки автомагистрали длиной в несколько километров были опасными для любого водителя в отличие от тра диционного понимания индивидуальной статистической аварийности. Для некоторых участков была рассчитана корреляция частоты ДТП между двумя взятыми перио дами (годами); для одного участка автомагистрали корреляция составила от г = 0,55 до 0,68, для другого участка от г= 0,40 до 0,62. Таким образом эта корре ляция выше, чем для статистической аварийности. Ре зультаты подтверждают значимость условий, форми рующих поведение, которые несомненно выше значи мости индивидуальных отличий в поведении. Таким образом недвусмысленно подчеркивается необходимость перехода от модели, ориентированной только на черты характера, к модели адаптации, ориентированной на факторы всей системы дорожного движения.
189
Исходные условия интеракционистского подхода в оценке предрасположенности к ДТП изложены в иссле дованиях «конъюнктурно-специфической склонности к ДТП» [561], в которых исходят из того, что есть группы водителей, при определенных обстоятельствах оказы вающихся в критическом (угрожающем безопасности) состоянии. В этой связи на первых этапах исследования с привлечением 57 водителей, имевших по крайней мере 4 ДТП за последние три года, на основе сведений, полу ченных с помощью интервью и контрольных тестов, были выделены две группы. Одна из них характеризовалась повышенной «тенденцией к рискованным манерам пове дения», а другая — «недостаточным пониманием опас ности сложной обстановки». Анализ целого набора аварийных обстановок позволил установить взаимосвязь между определенными условиями движения и оценками их опасности обеими группами водителей.
На вопрос о том, каково психологическое понимание водитель ского соответствия, скорее всего можно дать следующий ответ: оно соответствует той части всего понятия «адаптации к дорожному дви жению», которая сводится к относительно постоянным индивидуальным особенностям поведения во множестве возникающих транспортных обстановок.
ОЦЕНКА ИНДИВИДУАЛЬНОГО ВОДИТЕЛЬСКОГО СООТВЕТСТВИЯ
Анализ исторического развития транспортной психо логии показывает, что этот вопрос стоял постоянно. Было получено большое количество различных результатов от диагностических исследований до установления и совер шенствования соответствующих критериев [494].
Для оценки прежде всего необходимо попытаться сопоставить степень способности конкретного некоего лица и водителей определен ных выборок, т. е. необходимо найти его место относительно нормы. Эта норма на первом этапе (медицинское и психологическое заклю чения о пригодности и способности) понимается как статистическая норма и лишь в редких случаях (и, напротив, очень часто при оформ лении медицинских заключений о пригодности) — как функциональная норма.
Оценка пригодности к управлению, как и водительских способностей, очень часто складывается из довольно большого числа заключений по отдельным признакам. Диагностическая или прогностическая функция критерия в каждом конкретном случае (индивидуальная диаг
190
ностика) находится в прямой зависимости от двух сле дующих вопросов:
1. Является ли объективным данный критерий (от дельный метод тестирования)?
Для подтверждения эффективности критерия наряду с корреляциями между показателем и нормой часто срав нивают средние значения экстремальных групп (напри мер, «надежные» или «ненадежные водители»). Именно на основе ранее описанной проблематики критериев здесь было бы желательно выяснить дифференциальную эффек тивность показателя.
2. Какова степень дифференциации посредством индивидуально выраженного признака (результативность тестов)?
При оценке часто делаются различия лишь по трем областям проявления: «ниже среднего», «в среднем», «выше среднего». Причем средняя область определяется 50%-ным средним значением нормального распределения или областью Х ± \ о. Для изучения личности частично берутся большие сигмальные отклонения.
Второй вопрос имеет особую значимость для таких признаков, которые оказались значимыми в рамках про ведения выборочных испытаний (в форме значимых кор реляций по отношению к норме или в форме значимых разностей между средними значениями экстремальных групп), для которых, однако, не существует никаких норм (например, по некоторым аспектам биографических данных). В таких случаях даже установленная значи мость соответствующего показателя еще не оправдывает относящихся к отдельно взятому конкретному случаю высказывания или прогноза, так как достоверность корреляции в общем довольно существенно отличается от г=1,0 и, следовательно, вполне возможно, что появ ления признака и нормы для конкретного случая не за висят друг от друга и даже противоречат друг другу. Например, корреляция уголовной преступности и пригод ности к вождению транспорта выборочных групп (см. разд. 5.9) не всегда справедлива для конкретного лица. Его склонность к правонарушениям нельзя использовать в качестве критерия психологической непригодности к вождению. Поэтому не удается с достаточной убеди тельностью установить, является ли для данного води теля значимой связь между правонарушением и пригод ностью, имеет ли место случай, когда корреляция не
191
соответствует г=1,0 или распределения признаков в экстремальных группах перекрываются.
Примеры исследований значимости признаков при ведены в работах [263, 321, 437]. Другие вопросы оценки водительских способностей рассмотрены в литературе, список которой приведен в публикации [506].
Были выполнены два независимых исследования вы борок [321] из 91 и 182 добровольно участвовавших в опытах водителей легковых автомобилей. Во время проб ной ездки два сопровождающих наблюдателя регистри ровали признаки поведения участника. Затем эти данные были подвергнуты факторному анализу, в результате которого выделены четыре стиля вождения: быстрый и медленный осторожный, быстрый и медленный неосто рожный. Кроме того, каждому водителю оба наблюда теля выставили оценку степени адаптации к дорожному движению и исходя из этого выводилась «отметка за вождение». Таким образом в арсенале были соответ ствующие «отметки за вождение» и четыре стиля вож дения, по которым велась оценка. При этом определялась эффективность 50 или 51 признака в различных об ластях.
В обоих исследованиях была получена соответственно следующая приоритетная последовательность значимости таких факторов, как возраст и зрительные способности,— максимальная значимость; характеристики личности и умственного развития; сенсомоторные реакции, функцио нальное состояние. Не имела почти никакого значения связь с числом попаданий в ДТП. Благодаря применению различных признаков удалось установить также диффе ренциальную значимость (например, для факторов «осто рожное или неосторожное поведение во время вождения», «скорость движения», «решительное или нерешительное поведение во время вождения»).
Был выполнен факторный анализ [436] тестируемых переменных, используя контрольные тесты на реакцию, на восприятие и концентрацию внимания, биографические данные и критерии, полученные методом извлечения сведений (неудачная сдача экзаменов, нарушения правил дорожного движения, ДТП). На основе результатов анализа был сделан вывод о том, что ДТП и несдача экзамена по вождению являются в основном следствием замедленной реакции, слабой устойчивости к нагрузкам и невысокой зрительной ориентации, тогда как несдача
192 |
в* |