!Учебный год 2024 / Sbornik

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок. Современные цепочки поставок

Гуденко К.В

Студент Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

ТРАНСГРАНИЧНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ: ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В НЫНЕШНИХ РЕАЛИЯХ И РЯД СТРАН

КАК НЕОЧЕВИДНЫЕ УЧАСТНИКИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПОЧЕК

В современных реалиях проблема поставок вышла на новый уровень в связи с геополитическим кризисом и санкциями. Именно поэтому важно рассмотреть и изучить данный процесс, формировавшийся несколькими десятилетиями и претерпевший ряд серьезных изменений за последние несколько лет. Нынче правила перевозок различного характера, таких как грузовые, железнодорожные, морские, воздушные, а также трубопроводные, требуют внедрения в короткие сроки как нововведений, так и их адаптации к современным реалиям, в особенности с точки зрения законодательства.

Важно обозначить ключевые понятия рассматриваемой темы, а именно трансграничные частноправовые, трансграничные транспортные отношения и логистика, как часть второго.

Трансграничные транспортные отношения — совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, возникающие между участниками транспортной деятельности. Предметом данного понятия является оказание услуг, связанных с перевозкой транспортными средствами различного вида грузов посредством реализации международных соглашений. Особенностью частноправовых трансграничных отношений является их непосредственный выход за пределы того или иного государства, в рамках которого они реализуются. Исходя из наличия иностранного элемента, появляется необходимость разрешения правовых коллизий. Под коллизиями же понимает расхождение содержания норм права, относящихся к одному и тому же вопросу. Именно этот вопрос входит в часть конфликтных и требующих быстрых, однако обдуманных правовых изменений или же уступок.

Под логистикой рассматривается некая система организации перевозок с учетом особенностей транспорта, его грузоподъемности, вместимости, расхода топлива, скорости передвижения и прочих параметров. Без логистики невозможно в должной мере реализовать товарообмен в эпоху глобализации. Именно она позволяет реализовывать поставки столь ценных товаров, продажа которых в дальнейшем позволит увидеть значительные изменения в экономике страны, а следовательно, поспособствует достижению экономического роста. Именно поэтому важно контролировать данный процесс с точки зрения правотворчества.

300

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

За последний год товарообмен между Россией и странами, поддержавшими санкции или же непосредственно участвовавшими в их разработке, значительно замедлился, однако полностью же не прекратил свое существование. Европейский поток в большей степени претерпел изменения, что довольно негативно сказалось на экономике России, так как ранее в силу более выгодных транспортных условий, перевозки чаще выполнялись именно данными маршрутами. Например, через Китай, что сейчас является главным поставщиком многих товаров, перевозок ранее выполнялось примерно в 2 раза реже, чем через Европу. В десятку ключевых импортеров входили Германия, Франция, Италия. Однако в силу геополитических трудностей за последние годы список начали возглавлять Китай и Турция.

Рассмотрим второго кандидата на знание ключевого участника трансграничных транспортных отношений.

Турцией активно начали интересовать в конце марта 2022 г. Многие сервисы по доставками товаров, дистрибьютеры, производства обратились именно к этой стране, так как та позволяла довольно эргономично реализовать поставки. Маршрут грузоперевозок выглядит примерно так: Европа — Турция — Азербайджан — Дагестан. Рассмотрим непосредственно саму схема поставок. Различные сервисы по товарообмену получают заявку на покупку того или иного товара. К таким сервисам можно отнести «Почта Global», «PonyExpress», «LiteMF» и пр. Данные компании располагают складами в европейских державах. Чаще всего такой страной выступает именно Германия. Это объясняется тем, что ранее именно она занимала лидирующую позицию в трансграничных перевозках. Далее товар различными видами грузоперевозок, например, автомобильными или же авиационными, доставляется непосредственно на склад в Турции. Из этой точки он уже следует непосредственно в Азербайджан посредством, например, морского транспорта. Это позволяет чуть сократить стоимость перевозки, однако срок доставки значительно увеличивается, исходя из низкой скорости передвижения. Однако на этом этапе мы сталкиваемся с отсутствием инфраструктуры. На данным момент в Азербайджане многие грузовладельцы начали активно использовать территории, ранее принадлежавшие заводам. Однако решить данную проблему удалось буквально за несколько месяцев после ее появления. Далее при помощи уже как автомобильных, так и авиационных транспортировок, товар поступает в Дагестан, доходя в перспективе до заказчика.

Есть также способ доставки при помощи Китая и стран Центральной Азии. По данным главного таможенного управления КНР товарообмен по итогам I квартала 2022 г. вырос на почти 30 %. В данном случае распределительным хабом является Владивосток. В столицу Приморского края товары из Китая поступают при помощи авиации, грузовиков и железнодорожного транспорта. Последний претерпел значительные изменения, так как для оптимизации логистических процессов необходимо пополнить количество контейнеров, которых в последних годы часто не хватает для реализации поставленных целей. Для решения данной проблемы можно также прибегнуть к созданию ряда логистических хабов, из которых транспортировка продолжится посредством грузовиков. Данный способ имеет место, так как многие грузовые компании

301

Актуальные проблемы международного частного права

испытывают трудности на фоне прекращения транспортного сообщения с Европой. Данные способ трансграничных перевозок довольно сложен как в экономическом плане, так и в правовом. Для международного права описанный способ поставок труден, ведь трансграничные перевозки включают в себе перемещение товаров из района, находящегося под национальной юрисдикцией одного государства, в или же через район, что находится под национальной юрисдикцией другой страны. В описанной цепочке мы видим сразу несколько различных стран, с некоторыми из которых дипломатические отношения находятся не в самом лучшем состоянии по

сравнению с иным историческим промежутком времени.

В данном случае активно применяются именно автомобильные перевозки. Однако они являются довольно затратными, а также обладают сравнительно малой грузоподъемностью. К плюсам можно отнести динамичность, гибкость, регулярность, возможность поставок малыми партиями, что, по моему мнению, довольно важно сейчас, так как спрос на ряд товаров в силу изменения их стоимость в большую сторону, значительно сократился, а следовательно, и предложение пошло на спад. Однако в последнее время имеется ряд трудностей, связанных с остановкой транзита санкционных грузов. Таможенные службы активно блокируют грузы, находящиеся на складах, в том случае, есть прибыли они из страны, что ввела пакет санкций против России. Вероятнее всего, данный феномен связан с введением очередного санкционного пакета. Именно поэтому важно пересмотреть частноправовые отношения с рядом стран, которые активно участвуют на данный момент в трансграничных перевозках. Необходимо внести изменения в международные договоры, уставы. Например, сто́ит дополнить Кодекс торгового мореплавания РФ от 1999 г., Воздушный кодекс РФ 1997 г., Транспортный устав железных дорог 1998 г., а также Закон о федеральном железнодорожном транспорте 1995 г.

Не сто́ит забывать и о законах стран, из которых непосредственно отправляется груз. Речь идет о ст. 285 Конвенции о международном частном праве. Необходимо урегулировать ряд норм, связанных с виной перевозчика и его ответственностью за неисполнение обязательственных отношений. Внести изменения необходимо в силу развития ввоза в страну товаров без согласия производителя или правообладателя, то есть параллельного импорта.

Рассмотрим данное понятие с точки зрения правового регулирования. Ранее все товары реализовывались при помощи официального дистрибьютора. Теперь же появляются ретейлеры, приобретающие товары в мелких заграничных компаниях, что заранее производят закупку у основного производителя. На данном этапе активно участвует Минпромторг, так как ему необходимо утвердить список товаров, что на перспективе будут облагаться данным видом импорта. Сейчас к подобным вещам относятся автомобили, электроника, одежда, обувь и косметика. Однако не сто́ит забывать и о налоговом регулировании данного вопроса, так как теперь товары ввозятся в

страну уже в готовом виде, то есть они не требуют их сбора. Например, на некоторую бытовую технику российское законодательство накладывает пошлину в размере от 10 % до 15 %.

302

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

В заключение хотелось бы сделать акцент на том, что, несмотря на трудности, связанные с правовым регулированием, трансграничные отношения продолжают существовать, развиваться. Появляются различные законодательные инициативы, необходимые для упрощения и налаживания перевозок.

Звечаровская Е.

Студент Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

ТРАНСГРАНИЧНЫЕ ЛИЗИНГОВЫЕ ОТНОШЕНИЯ В СФЕРЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ В УСЛОВИЯХ САНКЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ

Именно в период санкционных ограничений стало особенно заметно, какую значительную часть в бизнесе и коммерческой деятельности занимают лизинговые отношения. Они распространены и имеют огромное значение не только на национальном уровне, но и на международном. Компании прибегают к лизингу для обеспечения стабильного функционирования своей деятельности благодаря наличию необходимого для ее осуществления оборудования. Сфера гражданской авиации не является исключением, скорее ровно наоборот — ярким примером, иллюстрирующем актуальность, развитость и важность лизинга в современном гражданском обороте. Согласно ст. 2 Федерального закона «О финансовой аренде (лизинге)»1 договор лизинга — договор, в соответствии с которым арендодатель обязуется приобрести в собственность указанное арендатором имущество у определенного им продавца и предоставить лизингополучателю это имущество за плату во временное владение и пользование.

Большинство предприятий и так испытывало острую необходимость в оборудовании для осуществления своей деятельности, с появлением же санкционных ограничений ситуация осложнилась еще и резким сужением круга контрагентов, которые готовы предоставить оборудование на в долгосрочную аренду. Говоря об авиационной отрасли, которая не представляется возможной без воздушных судов, отметим, что в России большинство эксплуатируемых воздушных суден находится в лизинге. Доценты кафедры экономической безопасности финансов и экономического анализа Московского университета МВД России имени В.Я. Кикотя, А. В. Орлов и А. С. Лошаков отмечают, что из почти 1 400 самолетов российских перевозчиков в лизинге более половины2.

1Федеральный закон от 29.10.1998 № 164 ФЗ (ред. от 14.07.2022) «О финансовой аренде (лизинге)» // СЗ РФ. 1998. № 44. Ст. 5394.

2Орлов А. В., Лошаков А. С. Оценка состояния и перспектив российского рынка лизинговых услуг в условиях экономических санкций // Вестник Московского университета МВД России. 2022. № 5.

С.334–338. URL: https://doi.org/ 10.24412/2073-0454-2022-5-334-338.

303

Актуальные проблемы международного частного права

С обострением политико-экономической обстановки Евросоюз и США закрыли воздушное пространство для российских самолетов, то же самое сделала и Россия по отношению к Евросоюзу и США. Кроме того, были введены запреты на поставку запчастей, оборудования для авиаперевозок, самих воздушных судов и осуществление страхования для российских контрагентов. Так, иностранные компании-лизингодатели заявили о необходимости возвратить оборудование в течение марта 2022 г. и, соответственно, расторгнуть заключенные контракты. Поставки самолетов из Евросоюза могут продолжаться только до 28 марта 2022 г. по контрактам, заключенным до 26 февраля, следует из документа ЕС1.

Безусловно, здесь возникает вопрос о правомерности такого заявления, ведь, по сути, налицо односторонний отказ компаний от исполнения своих обязательств — явное нарушение условий договоров. Тем не менее российские авиакомпании на данный момент не намерены возвращать воздушные суда, по крайней мере пока не истекут сроки действия договоров лизинга.

Управление гражданской авиации Бермудских Островов (Bermuda Civil Aviation Authority; BCAA) в ночь на 13 марта 2022 г. решили приостановить сертификаты летной годности большинства самолетов российских авиакомпаний. Отметим, что существенная часть этих самолетов — суда, полученные по договорам лизинга из-за рубежа. Но теперь все осложняется тем, что, даже при условии их нахождения в эксплуатации российских авиаперевозчиков осуществлять ремонт и обслуживание в той мере, в которой оно осуществлялось до санкций не представляется возможным. BCAA уверены в том, что в связи с запретом на поставку запчастей в Россию из-за рубежа нельзя полагаться на качество таких самолетов. Необходимость наличия сертификатов устанавливается в ст. 8 Воздушного кодекса Российской Федерации2. Получается, что российские самолеты не пригодны для полетов, по мнению бермудских авиавластей. Так, в российском авиапарке находилось 768 судов с такими сертификатами летной годности, среди которых самолеты крупнейших авиаперевозчиков — «S7», «Аэрофлот», «Уральские авиалинии»3. В России сертификаты летной годности выдает Росавиация на основании приказа Минтранса России от 30.07.2020 № 273 «Об утверждении Федеральных авиационных правил Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских

1Militärische Aggression Russlands gegen die Ukraine: EU verhängt Sanktionen gegen Präsident Putin und Außenminister Lawrow und verabschiedet weitreichende gegen Einzelpersonen gerichtete und wirtschaftliche Sanktione // URL: https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2022/02/25/russia-s-military-aggression- against-ukraine-eu-imposes-sanctions-against-president-putin-and-foreign-minister-lavrov-and-adopts-wide-ranging- individual-and-economic-sanctions/.

2Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60 ФЗ (ред. от 29.12.2022) // СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383.

3Власти Бермуд оставили без летных документов самолеты российских компаний // URL: https:// www.rbc.ru/business/13/03/2022/622cfa779a79475c2997765f (дата обращения: 08.04.2023).

304

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды»1.

Проблема в том, что авторитет Росавиации и значимость ее сертификатов ставится под сомнение на международной арене авиации. На данный момент нам видится следующее решение обозначенной проблемы с выдачей сертификатов для воздушных судов: представляется перспективным предпринимать действия по расширению деятельности Росавиации, укреплению сотрудничества с дружественными странами, тем самым укрепляя авторитет организации. На укрепление международного авторитета и повышение статуса в глазах мирового сообщества действительно требуется время, но представляется, что осуществить это несколько проще, чем ждать снятия санкционных ограничений.

Международная лизинговая компания «AerCap», которая является основным лизингодателем большинства воздушных судов российских авиаперевозчиков также отказалась от сотрудничества с Россией. Такое поведение компании объясняется страхом возложения на нее ответственности за несоблюдение своего внутреннего законодательства Евросоюза, а также потерей множества инвесторов. Тем не менее согласно ст. 310 Гражданского кодекса РФ2 односторонний отказ от исполнения обязательств недопустим. Помимо этого, такое поведение не является и следствием обстоятельств непреодолимой силы, скорее связано с временной невозможностью исполнения обязательства надлежащим образом. Поэтому, закономерно полагать, что в интересах «AerCap» продолжить сотрудничество с Россией, а не расторгать все договоры. Исходя из масштабов территорий и, соответственно, авиационной деятельности Россия является одним из крупнейших контрагентов-лизингополучателей.

Говоря о возврате арендуемого имущества, сто́ит отметить, что Россией установлен запрет на вывоз летательных аппаратов и их частей за пределы территории. Он установлен постановлением Правительства от 09.03.2022 № 311 «О мерах по реализации Указа Президента РФ от 08.03.2022 № 100»3. Точнее, этот вывоз теперь осуществляется только по решению Председателя Правительства РФ, или Первого заместителя Председателя Правительства РФ, или заместителя Председателя Правительства РФ, или заместителя Председателя Правительства РФ — Министра промышленности и торговли Российской Федерации (в соответствии с распределением обязанностей) на основании предложений Министерства промышленности и торговли Российской Федерации. Срок действия вышеназванного положения о вывозе воздушных судов — 31 декабря 2023 г.

1Приказ Минтранса России от 30.07.2020 № 273 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Правила допуска к эксплуатации пилотируемых гражданских воздушных судов на основании акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности и к охране окружающей среды» // Официальный интернет-портал правовой информации. URL: http://pravo.gov.ru. 30.10.2020.

2Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51 ФЗ (ред. от 16.04.2022) // СЗ РФ. 1994. № 32. Ст. 3301.

3СЗ РФ. 2022. № 11. Ст. 1703.

305

Актуальные проблемы международного частного права

В июле 2022 г. российская авиакомпания S7 попросила разрешения у Министерства транспорта на возврат двух самолетов Boeing 737 8 МАХ лизингодателю из-за отсутствия сертификата и невозможности эксплуатации1. Использование самолетов 737 8 МАХ запретили в России в марте 2019 г. в связи с авиакатастрофами с участием самолетов этой модели в Эфиопии и Индонезии. Повторную сертификацию не провели. На данный момент неизвестно о решении Министерства транспорта, но полагаем, что такой долгий ответ обусловлен как раз именно запретом на вывоз, который хотя и возможен после процедуры согласования, но в настоящее время затруднен.

Подводя итог вышесказанному, отметим, что, по нашему мнению, санкции негативно сказались на динамике трансграничных лизинговых отношений. На данный момент некоторые вопросы не имеют очевидного решения. Представляется, что российским авиаперевозчикам сто́ит искать контрагентов в дружественных странах, дабы избежать санкционного влияния. Кроме того, представляется значимым развивать отечественную авиапромышленность, расширять финансирование гражданской авиации, улучшать систему сертификации воздушных судов, чтобы быть независимыми в части допуска к международным полетам.

Кузнецова В. А.

Студент Университет имени О.Е. Кутафина (МГЮА)

ЧАСТНОПРАВОВОЙ РЕЖИМ В СФЕРЕ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

С развитием международного воздушного сообщения в условиях развития новых цифровых технологий остро стоит вопрос о надлежащем правовом регулировании динамически развивающихся отношений в сфере международных воздушных перевозок. Углубление процессов экономической интеграции, миграции населения обусловливает важную роль международных перевозок, в частности воздушных перевозок, и требует постоянного совершенствования правовой базы в этой сфере в целях защиты интересов сторон соответствующего договора. История развития международной унификации правового регулирования международных воздушных перевозок свидетельствует о пристальном внимании государств к международному авиационному рынку, повышению уровня безопасности воздушных полетов, росту благосостояния граждан, пользующихся воздушным транспортом, и повышению пределов ответственности авиаперевозчика.

Актуальной выбранной темы обусловлена тем, что в данной сфере необходимо комплексное исследование и понимание соответствующих норм, иными словами — анализ действующего правового режима, для унификации норм.

1 Российские авиакомпании попросили разрешения вернуть самолеты за рубеж // URL: https://www. rbc.ru/business/01/07/2022/62be6c459a79474d92a51a6d (дата обращения: 08.04.2023).

306

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

Частноправовой режим действует в сфере имущественных и личных неимущественных отношений между частными лицами, основанных на координации воли сторон и их равенстве, которые используют особые правовые средства для регулирования отношений, преимущественно договор.

При всей полноте изложения материала «Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок»1 (далее — Варшавская конвенция) обеспечивают лишь унификацию некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, и определяют базовые положения в этой сфере. Применение указанной Конвенции, как разъяснено в п. 2 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 09.07.2019 № 24 «О применении норм международного частного права судами Российской Федерации», возможно в том числе к договору международной перевозки, сторонами которого (грузоотправитель или пассажир и перевозчик) являются российские физические и юридические лица. Многие международные соглашения также не затрагивают полностью все нюансы правового регулирования авиасообщения. Более того, частные авиакомпании, в том числе и российские, при выработке своих собственных правил руководствуются правилами перевозок, выработанными Международной ассоциацией воздушного транспорта (далее — ИАТА): общие условия перевозок пассажиров и багажа (Резолюция ИАТА № 1724) и общие условия перевозок грузов (Резолюция ИАТА № 1601) (далее — Условия перевозок ИАТА)2.

Еще один источник регулирования — Монреальская конвенция3, которая является самоисполнимым международным договором и должна применяться российскими судами непосредственно, как и Варшавская конвенция. Она содержит ряд механизмов правовой защиты пассажира, которые имеют более высокие гарантии: компенсацию в случае задержки или отмены рейса, потерю багажа. Конвенция упорядочивает правила и документы международного частного воздушного права, признавая важность обеспечения защиты интересов потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения. Российская Федерация присоединилась к данной Конвенции сравнительно недавно, только в 2017 г., внеся при этом соответствующие поправки в Воздушный кодекс РФ.

Статья 33 Монреальской конвенции предусматривает правила судебной компетенции для подачи исков об ответственности авиаперевозчика. Согласно норме

1Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с Дополнительным протоколом) (заключена в г. Варшаве 12.10.1929) (с изм. от 18.09.1961) // СПС «КонсультантПлюс».

2IATA Recommended Practice 1724. General Conditions of carriage (passenger and baggage). Passenger Services Conference Resolutions Manual // 21st edition. 2001; IATA Recommended Practice 1601. Conditions of carriage for cargo. Cargo Services Conference Resolutions Manual // 21st edition. 2001.

3Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена

вг. Монреале 28.05.1999) // СЗ РФ. № 37. 11.09.2017.

307

Актуальные проблемы международного частного права

данной статьи иск может быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческую контору, посредством которой был заключен договор, либо

всуде места назначения перевозки. По сравнению с Варшавской конвенцией, содержащей сходные положения о судебной компетенции, Монреальская конвенция расширила возможности истца по выбору судебного форума в отношении исков о возмещении вреда, причиненного в результате смерти или телесного повреждения пассажира. Иск при определенных условиях может быть предъявлен в государстве, где пассажир на момент происшествия имел основное и постоянное место жительства. Это так называемая пятая юрисдикция — вариант международной подсудности, направленной на создание условий, способствующих защите интересов пассажиров.

Заметим, что каждая из названных Конвенций применяется только при международной перевозке, то есть пункты отправления и назначения должны находиться

вдвух разных государствах, участвующих в соответствующей Конвенции, но могут находиться в одном государстве, если предусмотрена остановка на территории другого государства.

Несмотря на существенную роль международного договора в области разграничения судебной компетенции между договаривающимися государствами, национальное законодательство продолжает оставаться значимым источником правового регулирования в этой сфере1. Этим определяется актуальность общей проблемы соотношения международного и национального права. Как отмечает Н. Н. Остроумов, многие транспортные операции, составляющие договоры международной воздушной перевозки, подлежат регулированию нормами внутреннего права. «Это касается, например, порядка предъявления грузов к перевозке и выдачи их в пункте назначения, условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ, чартерных перевозок, а во многих случаях и вопросов, связанных с ответственностью перевозчика (ее объем, круг лиц, имеющих право на возмещение, и т.п.)2.» Однако необходимо отметить, что нормы внутреннего права содержат значительное число юридико-технических предписаний, способных регулировать весьма специфичные и сложные отношения в сфере международной воздушной перевозки.

Действующее в России процессуальное законодательство, к сожалению, не предполагает вынесения отдельного судебного акта по вопросу о наличии международной подсудности и возможности его обжалования в самостоятельном порядке.

1Щукин А. И. Вопросы подсудности в международных договорах с участием России. М. : Проспект, 2015. С. 74, 76.

2Остроумов Н. Н. Правовой режим международных воздушных перевозок : монография. М. : Статут, 2015. С. 17.

308

Секция 7. Трансграничные частноправовые отношения в сфере логистики и перевозок

Так, по одному из дел гражданка Н. П. обратилась в Канашский районный суд Чувашской Республики с иском к компании KLM Royal Dutch Airlines (Нидерланды) (далее — авиакомпания) о взыскании денежных средств по договору воздушной перевозки, неустойки, штрафа и компенсации морального вреда. Истец указала, что между ней и авиакомпанией заключен договор воздушной перевозки из Москвы в Амстердам и обратно, подтверждающийся электронным билетом. Зарегистрировавшись в день вылета на рейс и пройдя все контрольно-пропускные пункты, Н. П. и ее супруг не были допущены на борт самолета сотрудниками авиакомпании со ссылкой на то, что оба пассажира находятся в состоянии алкогольного опьянения. Районный суд отказал в принятии искового заявления на основании п. 1 ч. 1 ст. 134 ГПК РФ полагая, что предъявленный к авиакомпании иск не подлежит рассмотрению и разрешению в российском суде в порядке гражданского судопроизводства. Однако вышестоящая инстанция в мотивировочной части решения сослалась на п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции и изложил правила ч. 3 ст. 402 ГПК РФ, согласно которым суды в Российской Федерации вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если: ответчик имеет имущество, находящееся на территории Российской Федерации, и (или) распространяет рекламу в информационно-телекоммуникационной сети Интернет, направленную на привлечение внимания находящихся на территории Российской Федерации потребителей (п. 2); иск вытекает из договора, по которому полное или частичное исполнение должно иметь место или имело место на территории Российской Федерации (п. 6).

Взаконодательстве некоторых иностранных государств можно встретить норму,

вкоторой прямо говорится о том, что определение суда о наличии международной подсудности или ее отсутствии подлежит апелляционному и кассационному обжалованию. Например, об этом говорится в ст. 28 Кодекса Болгарии о международном частном праве (2005 г.)1. Такое регулирование могло бы послужить примером для изменения российского законодательства. Внесение аналогичных дополнений в АПК РФ и ГПК РФ позволит избежать финансовых затрат.

По мнению автора, в целях конструктивного сглаживания противоречий, возникающих в связи с действующим несоответствием норм российского права и норм международного права в сфере международной перевозки, необходима унификация правового режима посредством заключения международных договоров. Предметом такого договора может быть часть суверенных прав в отношении международных воздушных перевозок, которые государства согласились ограничить в пользу унификации, т.е. подчинить регулирование части национальных международных воздушных перевозок не своему индивидуальному и суверенному законодательному усмотрению, а установленным международным договором унифицированным, единообразным правилам.

1 Кодекс на международного частного права // URL: https://www.lex.bg/laws/ldoc/2135503651 (дата обращения: 09.04.2023).

309