Хладотранспорт / 02-Студентам Хладотранспорт и доставка-2013-2 / 01-Учебник / 3-Главы 7-9-У
.pdfгде L – тарифное расстояние перевозки грузов, км; Vм – нормативная ско-
рость перевозки грузов (см. табл. 7.1), км/сут; н.к – нормативная продол-
жительность начально-конечных операций в пунктах погрузки и выгрузки,
н.к = 2 сут; доп – суммарная продолжительность времени, сут, добавляе-
мого на перечисленные выше дополнительные операции; F{} – логическая операция округления числа до целого значения в большую сторону.
Груз считается доставленным в срок, если на железнодорожной станции назначения он выгружен средствами перевозчика или если вагон, контейнер с грузом подан для выгрузки средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки.
Скоропортящиеся грузы также считаются доставленными в срок в случаях:
–прибытия на железнодорожную станцию назначения до истечения ответственного срока доставки;
–задержки подачи вагонов, контейнеров с такими грузами вследствие того, что фронт выгрузки занят, не внесены плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи или вследствие иных зависящих от грузополучателей причин, о чём составляется акт общей формы.
Дата уведомления получателя и таможенных органов о прибытии груза, находящегося под таможенным контролем, на железнодорожную станцию назначения является датой фактического срока доставки груза по назначению. Перевозчик не несёт ответственность за задержку груза на железнодорожной станции назначения, связанную с таможенным оформлением груза. В случае прибытия груза вне времени работы таможенного органа, срок доставки груза удлиняется на срок от момента прибытия груза на железнодорожную станцию назначения до наступления времени работы таможенного органа.
Перевозчик и грузоотправители могут заключать договоры, предусматривающие иные, чем определены Правилами, сроки доставки грузов, о чём делается отметка в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя».
За просрочку доставки груза перевозчик несёт ответственность в соответствии со статьёй 97 Устава.
Предельный срок перевозки ( п) предназначен для установления ответ-
ственности перевозчика за сохранность груза по качеству. В течение указанного срока и при обеспечении требуемых условий обслуживания груза
184
впути доставка груза потребителю должна осуществляться без понижения качества.
Предельный срок перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных и крытых вагонах регламентирован Правилами, а в вагонах-термосах, рефрижераторных контейнерах и контейнерах-термосах – Временными условиями. Его величина установлена [3, 4] для каждого наименования груза
взависимости от периода года (летний, переходный, зимний), вида термической подготовки груза (замороженный, охлаждённый, неохлаждённый), способа обслуживания груза в пути (с охлаждением, с отоплением, без охлаждения и отопления), типа транспортного модуля.
При совместной транспортировке в одном вагоне, контейнере разных видов скоропортящихся грузов предельный срок перевозки таких грузов не должен превышать срока, установленного для наименее стойкого груза.
Срок транспортабельности груза ( т) – это максимально допустимый срок перевозки груза, указываемый отправителем в документе о качестве и устанавливаемый им в зависимости от состояния груза при погрузке. На импортные грузы срок транспортабельности указывают в зависимости от их качественного состояния в момент проверки. Если качество этих грузов соответствует техническим условиям контракта на поставку продукции, то срок транспортабельности проставляют на пять суток больше ответственного срока доставки в пункты назначения. Если – нет, то срок транспортабельности ограничивается в зависимости от величины брака.
Перевозчик вправе отказать в приёме груза к перевозке, если срок транспортабельности ( т), указанный в документе о качестве, или предель-
ный срок перевозки ( п) менее уставного срока доставки ( у), т. е.
τу τп τт .
Груз также не принимают к перевозке:
–по истечении срока хранения;
–если суммарная продолжительность хранения (от даты изготовления до погрузки) и срока доставки превышает срок хранения, установленный нормативными документами.
185
7.2 Режимные параметры обслуживания перевозок скоропортящихся грузов
7.2.1 Температурный режим
Температурным режимом называют регулируемую в требуемых границах температуру воздуха внутри грузовых помещений изотермических транспортных и складских модулей. Этот режим назначают для ограждения штабеля груза от наружных тепло-, холодопоступлений, а также для изменения (в случае необходимости) температуры груза во время транспортировки, а также отвода биохимической теплоты от плодоовощей.
Температурный режим может быть установлен только в рефрижераторных (имеющих машинное охлаждение) транспортных и складских модулях, а также в модулях, охлаждаемых жидкими газами и с помощью термоэлектричества. Температурный режим применяют совместно с режимом циркуляции воздуха в грузовом помещении. Его регулируют в пределах верхней (tв.в) и нижней (tв.н) границ (рисунок 7.1).
Рисунок 7.1 – Регулирование температуры воздуха в грузовых помещениях рефрижераторного транспортного модуля
в координатах tо (температура), (время):
tв.в – верхняя граница температурного режима;tв.н – то же, нижняя граница; tн, tг, tв – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха внутри грузового помещения; ХМ – работа холодильных машин; ЭП –то же, электропечей; (ОС + Г) – отепление воздуха в грузовом помещении за счёт окружающей среды и груза; ОС – то же, за счёт окружающей среды
186
При температурах наружного воздуха, превышающих верхнюю границу температурного режима, работают холодильные машины (см. рис. 7.1, слева). Холодный воздух от этих машин нагнетается через воздухораспределитель вентиляторами-циркуляторами в грузовое помещение согласно применяемой схеме распределения воздуха (см. гл. 5). Температура воздуха в вагоне понижается. По достижении нижней границы температурного режима холодильные машины отключают. За счёт теплопоступлений из внешней среды и от груза температура воздуха внутри грузового помещения будет повышаться. По достижении верхней границы температурного режима вновь включают холодильные машины. Далее процесс повторяется.
При температурах наружного воздуха ниже требуемого температурного режима при перевозке охлаждённых грузов и грузов, не допускающих подмораживания, работают электропечи (см. рис. 7.1, справа). По достижении верхней границы температурного режима, электропечи отключают. За счёт холодопритоков от окружающей среды температура циркулируемого воздуха будет понижаться. На нижней границе температурного режима перевозки вновь включают электропечи. Далее процесс повторяется
Температурный режим перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах регламентирован Правилами в зависимости от наименования груза (плодоовощи и некоторые другие грузы) или от температуры груза в момент погрузки (приложение Д).
При использовании рефрижераторных контейнеров во внутреннем сообщении температурный режим устанавливается перевозчиком по согласованию с заинтересованными сторонами (грузовладельцем, владельцем инфраструктуры) на Временных условиях, а в международном сообщении
– по условиям международных соглашений.
Регулирование температуры воздуха в вагонах, охлаждаемых жидкими газами, возможно, если значение нижней границы температурного режима ниже температуры наружного воздуха. Это связано с отсутствием в этих вагонах приборов отопления.
В изотермических вагонах, охлаждаемых за счёт таяния льда или льдосоляных смесей, а также за счёт сублимации сухого льда, не может быть установлен температурный режим в желаемых пределах. Это связано с тем, что процессы фазового перехода охладителей из твёрдого состояния в жидкое или из твёрдого состояния в газообразное практически не поддаются регулированию. Здесь могут быть обеспечены только отвод теплоты
187
от груза и ограждение штабеля от внешних теплопоступлений. При этом температура воздуха в грузовом помещении вагона стремится понизиться до значений, близких к температуре фазового превращения охладителя (рисунок 7.2). Интенсивность теплообменных процессов в этих вагонах невелика и зависит от температуры наружного воздуха, температуры фазового превращения охладителя и от воздухопроницаемости штабеля груза.
Рисунок 7.2 – Динамика изменения температуры воздуха и груза в грузовых помещениях транспортных модулей, охлаждаемых водным, сухим льдом, льдосоляными смесями в координатах tо (температура), (время):
tн, tг, tв – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха внутри грузового помещения;tох – температура фазового превращения охладителя
При использовании вагонов-термосов и контейнеров-термосов не может быть установлен ни температурный режим, ни требуемая термическая обработка груза в пути, так как в этих транспортных модулях отсутствует холодильно-отопительное оборудование. Здесь (рисунок 7.3) в течение определённого срока сохраняется тепло или холод, аккумулированные грузом, за счёт усиленной теплоизоляции кузова и плотной погрузки груза. Температура воздуха внутри принимает значения между температурой груза и наружного воздуха.
188
Рисунок 7.3 – Динамика изменения температуры воздуха и груза в вагонах-термосах и контейнерах-термосах
при положительных температурах наружного воздуха в координатах tо (температура), (время):
tг.н – начальная температура груза;tг.п – то же, предельная;tн – изменение температуры наружного воздуха; tг – то же, груза; п – предельно возможный срок перевозки груза
7.2.2 Влажностный режим
Регулирование требуемой относительной влажности воздуха внутри изотермических транспортных модулей при перевозке скоропортящихся грузов имеет такое же большое значение, как и при хранении на холодильных складах. Однако до настоящего времени этот режим на железнодорожном хладотранспорте не нормируется по двум причинам.
Во-первых, отсутствуют надёжные устройства автоматического регулирования и контроля относительной влажности в грузовых помещениях изотермических вагонов.
Во-вторых, имеет место так называемая инфильтрация наружного воздуха внутрь грузового помещения вагонов за счёт неплотностей в дверях, сливных приборах, люках и в местах прохода трубопроводов.
При использовании изотермических контейнеров фактор инфильтрации воздуха проявляется в меньшей степени. Некоторые типы мирового парка таких контейнеров имеют систему регулирования влажностной среды в грузовом помещении.
189
7.2.3 Циркуляция воздуха в грузовом помещении транспортного модуля
Циркуляция воздуха в грузовом помещении транспортного модуля является важным условием организации теплообменных процессов по отводу избыточной теплоты или холода от штабеля груза и внутренней поверхности грузового помещения к холодильно-отопительным приборам. Циркуляция бывает двух видов: естественная и принудительная.
Естественная циркуляция воздуха, относительно слабая, осуществля-
ется при конвективном теплообмене, возникающем при наличии разницы в температурах наружного воздуха, воздуха внутри грузового помещения транспортного модуля и самого груза. Она применяется в крытых вагонах, вагонах-термосах и вагонах, охлаждаемых готовым хладагентом.
Принудительная циркуляция воздуха, более эффективная, обеспечива-
ется работой вентиляторов-циркуляторов холодильно-отопительного оборудования в РТМ. Её применяют совместно с назначением температурного режима перевозки груза.
Естественная и принудительная циркуляция воздуха в грузовых помещениях может быть организована в двух режимах.
Первый режим – «циркуляция воздуха только вокруг штабеля груза». Этот режим следует применять, когда требуется максимально сохранить первоначальную температуру груза, с которой он принят к перевозке. При этом груз не должен обладать собственными тепловыделениями и требовать вентилирования. Для обеспечения циркуляции воздуха только вокруг штабеля груз в вагоне укладывают плотным штабелем.
Второй режим – «циркуляция воздуха одновременно вокруг и внутри штабеля груза». Такой режим должен применяться при холодильной обработке и вентилировании грузов в пути, главным образом, плодоовощей. Для этого штабель груза формируют воздухопроницаемым.
При естественной циркуляции воздуха ящики с грузом укладывают таким образом, чтобы внутри штабеля груза были организованы прямые циркуляционные каналы, обеспечивающие эффективное проникновение холодного или тёплого воздуха внутрь штабеля (пункт 7.3). В вагонах, имеющих систему принудительной циркуляции воздуха, достаточно применять способы укладки мест без организации прямых циркуляционных каналов (см. п. 7.3).
190
7.2.4 Обслуживание груза в пути
Обслуживание груза в пути ( в Правилах – способ перевозки) заключается в использовании определённого источника погашения избыточной теплоты или холода. В качестве такого источника могут быть и холодильноотопительное оборудование РТМ, и окружающая среда, и теплота, аккумулированная грузом.
Врефрижераторных вагонах для погашения избыточной теплоты назначены температурный режим и режим циркуляции воздуха совместно с работой холодильных машин. Работа холодильных машин является источником погашения теплопритоков.
При использовании вагонов-термосов на погашение избыточных теплопритоков затрачивается холод, аккумулированный грузом, так как в этих вагонах нет холодильно-отопительных агрегатов. В вагоне-термосе груз отепляется, но в меньшей степени, чем в крытом вагоне, так как мощность теплового потока от окружающей среды сдерживается теплоизоляцией ограждений кузова вагона.
При использовании крытых вагонов применять словосочетание «источник погашения теплопритоков» не имеет смысла, так как там отсутствуют и активные средства поддержания температуры воздуха (холодильноотопительные агрегаты), и пассивные средства (теплоизоляция).
Взависимости от применяемого источника погашения теплопоступлений могут быть установлены четыре режима обслуживания (способа перевозки) груза в пути:
– с охлаждением – включено (работает) холодильное оборудование в рефрижераторном вагоне, контейнере при назначенном температурном режиме перевозки;
– с отоплением – работают электропечи в рефрижераторном вагоне, контейнере при назначенном температурном режиме перевозки;
– без охлаждения и отопления – все агрегаты отключены или отсутствуют;
– с принудительной циркуляцией воздуха – работают только вентиля-
торы-циркуляторы при назначенном температурном режиме. Здесь охлаждение или отепление груза, компенсация биохимической теплоты дыхания плодоовощей, происходят за счёт наружного воздуха, т. е. функцию холодильных машин и электропечей выполняет окружающая среда.
191
Режим обслуживания груза «только с принудительной циркуляцией воздуха» Правилами не регламентируется и может применяться только опытными обслуживающими бригадами механиков. Не следует за данный режим принимать кратковременные паузы в работе холодильно-отопи- тельного оборудования при регулировании температурного режима.
7.2.5 Вентилирование воздуха в грузовом помещении транспортного модуля
Вентилирование воздуха в грузовом помещении (вентилирование груза) применяют, когда оно регламентировано Правилами. Необходимость вентилирования зависит от вида груза, вида его холодильной подготовки, типа и режима обслуживания модуля. Грузы с биологически неживыми тканями, а также грузы в герметичной упаковке вентилирования не требуют. Вентилирование может быть непрерывным и периодическим.
Вкрытых вагонах вентилирование осуществляется непрерывно во время движения через полуоткрытые или обрешеченные открытые боковые люки (п. 7.4.3), а в рефрижераторных вагонах – с помощью вентиляционного оборудования (см. гл. 5). В этих вагонах в летний и переходный периоды до наступления заморозков непрерывно на всём пути следования вентилируют неохлаждённые плодоовощи, вяленую рыбу и яйцо птицы домашней.
Врефрижераторных вагонах правилами перевозок регламентировано периодическое вентилирование свежих бананов во все периоды года, а других свежих плодоовощей только при отоплении (см. прил. Д). Ограничения на вентилирование плодоовощей в рефрижераторных вагонах связаны с рядом причин.
Во-первых, влагосодержание тёплого наружного воздуха всегда выше влагосодержания более холодного воздуха внутри грузового помещения. Влага, попадая с тёплым воздухом внутрь вагона, конденсируется на испарителях холодильных машин в виде инея (снеговой шубы), что приводит к непроизводительной работе холодильного оборудования. После вентилирования вагона в таких условиях необходимо включать режим оттаивания снеговой шубы. Это может привести к нарушению температурного режима перевозки, отеплению внешних слоёв штабеля груза и к дополнительному расходу дизельного топлива на погашение теплопритоков.
192
Во-вторых, при движении происходит непреднамеренное непрерывное вентилирование вагонов за счёт инфильтрации воздуха через щели в вентиляционной системе, сливных устройствах и в дверном проёме. Это явление также сопровождается образованием снеговой шубы.
При назначении вентилирования штабель груза формируют воздухопроницаемым способом.
7.2.6 Режимы конвективного теплообмена в грузовом помещении транспортного модуля
В грузовом помещении транспортного модуля по отношению к грузу могут протекать теплообменные процессы режимного характера. Речь идёт о конвективном теплообмене между грузом и окружающим его воздухом. Существует шесть режимов такого теплообмена: охлаждение груза, отеп-
ление груза, теплокомпенсация, хладокомпенсация, термос первого рода,
термос второго рода. Правилами и Временными условиями эти режимы не регламентируются, но для грамотного назначения способа обслуживания вагонов и контейнеров их необходимо знать.
Охлаждение груза – режим конвективного теплообмена, при котором груз при транспортировке подвергается холодильной обработке с понижением температуры за счёт внешнего источника холода, имеющего более низкую температуру. Источником холода служит воздух, циркулируемый вокруг и внутри штабеля, охлаждаемый либо холодильными машинами (рисунок 7.4, слева), либо (и) за счёт поступления холода через ограждения кузова (рисунок 7.5, слева). Для протекания теплообмена в таком режиме груз укладывают одним из воздухопроницаемых способов и назначают температурный режим.
Отепление груза означает термическую обработку груза с повышением его температуры за счёт внешнего источника теплоты, имеющего температуру выше температуры груза. Этот режим конвективного теплообмена устанавливается при обеспечении соответствующего температурного режима и воздухопроницаемости штабеля аналогично предыдущему. Специально режим «отепление груза» на практике не применяют.
По завершении термической обработки груза до требуемой температуры режимы конвективного теплообмена «охлаждение груза» и «отепление груза» начинают выполнять функцию режимов «теплокомпенсация» (см. рис. 7.4, справа) или «хладокомпенсация» (см. рис. 7.5, справа). При отсут-
193