Хладотранспорт / 02-Студентам Хладотранспорт и доставка-2013-2 / 01-Учебник / 3-Главы 7-9-У

Тогда с учётом к уравнение теплового баланса (см. формулу (8.27))

относительно предельного срока перевозки, примет вид:

Для увеличения инертности штабеля внешнему тепловому воздействию рекомендуется в вагонах-термосах и контейнерах-термосах применять плотную укладку непакетированных грузов (см. рис. 7.8). В этом случае степень плотности штабеля будет наибольшая, т. е. ш = 1,0.

264

Г л а в а 9

Техническая эксплуатация и обслуживание железнодорожного хладотранспорта

9.1 Техническая эксплуатация хладотранспорта

Планирование перевозок скоропортящихся грузов

Основная задача планирования перевозок скоропортящихся грузов – полное и своевременное удовлетворение потребностей грузовладельцев в этих перевозках с наименьшей затратой транспортных ресурсов. Планы перевозок разрабатывают на основе сложившихся связей районов производства и потребления скоропортящихся грузов, объёмов грузопотоков предшествующих лет, прогнозов на урожай предстоящего года и инвестиционной активности в области производства и переработки сельскохозяйственной продукции. При этом необходимо обеспечить эффективность технических средств владельца инфраструктуры. Это – рациональное распределение грузопотока между различными видами хладотранспорта, полное использование грузоподъёмности и вместимости вагонов, сокращение их порожнего пробега, маршрутизация перевозок, равномерная по сезонам погрузка и др.

При планировании вся номенклатура скоропортящихся грузов объединяется в укрупнённые группы:

1)мясо и мясопродукты;

2)рыба и рыбопродукты;

3)свежие плодоовощи;

4)продукция молочной, маслосыродельной и жировой промышленно-

сти;

5) прочие скоропортящиеся грузы (консервы, соки, пиво, яйца и др.). Существуют следующие виды планирования:

–прогнозирование (долгосрочные планы); такие планы составляются на основе проектов развития соответствующих отраслей промышленности

ипереработки сельскохозяйственной продукции. Они ориентированы на уровень ОАО «РЖД»;

–текущее планирование (месячные планы); эти планы составляются за 10 дней до начала месяца на основе заявок грузоотправителей на основе заявок производителей и отправителей скоропортящихся грузов по перевозкам в предстоящем году и доводятся до перевозчиков;

265

– оперативные планы, на основе которых составляются и корректируются каждые 10 суток планы формирования поездов.

Факторы, влияющие на организацию вагонопотоков

На организацию вагонопотоков со скоропортящимися грузами главным образом влияют: степень срочности груза, производительность и периодичность работы пунктов зарождения грузопотока и условия перевозок.

По степени срочности (с точки зрения очерёдности продвижения вагонопотоков) выделяют три группы скоропортящихся грузов.

К первой группе относят грузы особой срочности доставки, продолжительность транспортировки которых ограничивается предельными сроками при полной надёжности обеспечения условий перевозок. К этой группе относят:

–неохлаждённые плодоовощи и яйца, перевозимые в рефрижераторных и крытых вагонах;

–живность (домашние животные, рыба живая и рыбопосадочный материал, раки живые, пчёлы и т. п. грузы, перевозимые в изотермических и крытых вагонах;

–живые растения, перевозимые в изотермических и крытых вагонах;

–дрожжи хлебопекарные, биопрепараты, сырьё для медицинских препаратов, икра рыб непастеризованная.

Вторая группа – грузы срочной доставки, продолжительность перевозки которых также ограничивается предельными сроками, а условия перевозки допускают колебания режимных параметров в заданных пределах:

–любые охлаждённые грузы, не поименованные в первой группе, перевозимые в рефрижераторных вагонах и контейнерах с охлаждением или отоплением;

–замороженные и охлаждённые грузы, перевозимые в вагонахтермосах и контейнерах-термосах;

–замороженные и охлаждённые грузы, перевозимые в рефрижераторных вагонах и рефрижераторных контейнерах без охлаждения и отопления

ине поименованные в первой группе.

Третью группу составляют грузы малой срочности доставки. Это – грузы либо с большими предельными сроками перевозки, либо допускают значительные колебания режимных параметров. К таким грузам относят:

– любые замороженные грузы, перевозимые в РТМ с охлаждением;

266

–водка, коньяки, вина, ликёроводочные изделия, минеральные воды, консервы, кондитерские изделия.

Способ организации вагонопотоков зависит, главным образом, от их размеров и характера образования.

Пункты зарождения вагонопотоков со скоропортящимися грузами подразделяют:

–по производительности на – мощные (формируют в сутки один холодный поезд и более), средние (формируют ежесуточно ядро из вагонов со скоропортящимися грузами для поездов заданного направления) и маломощные (формируют одиночные вагоны);

–по периодичности действия – на систематические (обеспечивают в течение года устойчивые вагонопотоки), периодические (действуют в строго определённый период года) и эпизодические (поставляют скоропортящиеся грузы один или несколько раз в год).

Условия перевозок характеризуются температурным напором ( t) –

разностью температур воздуха внутри вагона и снаружи, сезонной нерав-

номерностью (kс.н), надёжностью перевозки в НХЦ (Р). Эти факторы учитываются коэффициентом эквивалентности ( э), определяемым как от-

ношение приведённой стоимости вагоно-часа изотермического вагона к приведённой стоимости вагоно-часа вагона общего парка. В зависимости от э условия перевозок могут быть:

нормальными – при э 2,9, чему соответствует t 30°С; kс.н 1,2;

Р 0,6;

тяжёлыми – (2,9 э 4,3), т. е. при t=30…40°С; kс.н =1,2…1,5; Р = 0,6…0,8;

экстремальными – ( э 4,3), т. е. при t= 40°С; kс.н 1,5; Р 0,6.

Чем выше значение э, тем выше должна быть скорость доставки,

чтобы компенсировать расходы на эксплуатацию изотермических вагонов.

Организация холодных поездов

Вагонопотоки со скоропортящимися грузами организуют в поезда по плану формирования, который определяет категории и назначение поездов и групп вагонов, формируемых станциями. План формирования поездов заключается в установлении станций формирования и расформирования, массы поезда, пунктов технического обслуживания рефрижераторных вагонов в пути, пунктов промывки и дезинфекции. Он основывается на ана-

267

тящихся грузов с нескольких направлений (технические маршруты). Способ организации вагонопотоков скоропортящихся грузов зависит главным образом от их размеров и характера образования. Основное условие для образования маршрутного поезда – расчётный вагонопоток для формирования целого состава.

При наличии потоков скоропортящихся грузов по маршруту в обоих направлениях организуют челночное движение – кольцевые маршруты (например, в направлении Владивосток – Запад).

Поезда со скоропортящимися грузами наносят на график движения после пассажирских поездов с преимуществом перед другими грузовыми поездами. Меньшая против обычных грузовых поездов масса (1200…1600 т) позволяет прокладывать на графике эти поезда с повышенной скоростью. Поезда нормальной массы (4000 т) курсируют на небольшие расстояния; их цель – разгрузить от перевозок ускоренные поезда.

9.2Техническое нормирование эксплуатационной работы

сизотермическими вагонами и контейнерами

Нормирование показателей работы изотермических вагонов и контейнеров несколько отличается от нормирования показателей обычного подвижного состава из-за специфики эксплуатации и обслуживания. Показатели нормирования работы ИТМ делят на количественные и качественные. К количественным показателям относят среднесуточные объёмы погрузки и выгрузки, передачи гружёных и порожних вагонов (контейнеров); к качественным – время оборота, средний суточный пробег, производительность вагона (контейнера), статическая и динамическая нагрузки и др.

Техническая норма загрузки вагона (контейнера) pт, т/ед. – норматив-

ный показатель, определяемый количеством конкретного груза, которое может быть погружено в одну единицу (вагон или контейнер) определённого типа в соответствии с требуемыми режимами перевозки и условиями погрузки. Различают местные технические нормы (действуют на станциях погрузки только одной железной дороги) и сетевые нормы, действующие в пределах всей сети железных дорог Российской Федерации. Существует вполне определённый порядок разработки и утверждения технических норм загрузки вагонов и контейнеров.

Грузоподъёмность вагона (контейнера) Рв, т/ед. – паспортная характеристика вагона (контейнера) конкретного типа (см. прил. М).

269

Коэффициент использования грузоподъемности вагона (контейнера) kи.г, характеризует степень загрузки транспортного модуля данного типа конкретным грузом и служит оценочным показателем при выборе оптимального варианта размещения груза в данном модуле, а также при расчёте потребности в вагонах (контейнерах) по их грузоподъёмности. Величину kи.г определяют, доли ед., по формуле:

kи.г рт 1.

Рв

Полезная загрузка вагона (контейнера) рп характеризует количество конкретного груза, погруженного в вагон (контейнер) определённого типа без учёта массы тары груза (Gт), средств пакетирования (Gс.п), массы кон-

тейнеров (Gк). Её применяют в экономических расчётах при сравнении различных способов доставки грузов и определяют, т/ед., по формуле:

рп рт (Gт Gс.п Gк).

Средняя статическая нагрузка вагона (платформы с контейнерами)

рст является отчетным показателем работы станции, отделения, дороги, сети ж. д. Она характеризует средневзвешенное количество груза, приходящееся на один погруженный вагон, используется в планово-финансовой деятельности и анализе работы подразделения. Её определяют, т/ваг., из соотношения:

где ртij – техническая норма загрузки вагона j-го типа i-м видом груза или группой грузов, т/ваг.; nвij – количество вагонов j-го типа, погруженных i-

м видом груза, ваг./сут; П – общая погрузка, т/сут; Uп – то же, ваг./сут.

Суммирование только по j даёт статическую нагрузку по роду груза

рc.г Пi/Uпi, а суммирование только по i – статическую нагрузку по роду вагона рс.в Пj /Uпj .

270

Динамическая нагрузка гружёного вагона (платформы с контейнера-

ми) рд.г характеризует среднюю загрузку парка изотермических вагонов в гружёном пробеге по участку, дороге, сети ж. д. Её используют как отчётный показатель в планово-финансовой деятельности подразделения при анализе его работы, а также при калькуляции транспортных затрат методом расходных ставок. Значение этого показателя определяется, т/ваг., соотношением:

pl

рд.г nSгр ,

где pl – тонно-километры пробега грузов, (т км нетто)/сут; nSгр –

гружёный пробег вагонов, (ваг. км)/сут.

Динамическая нагрузка вагона (платформы с контейнерами) рабочего парка рд.р , т/ваг., характеризует среднюю загрузку парка изотермических вагонов в общем пробеге по участку, дороге, сети. Её определяют так:

pl

pд.р nS ,

где nS – общий пробег вагонов, (ваг. км)/сут:

nS nSгр nSпор ,

где nSпор – порожний пробег вагонов, (ваг. км)/сут.

Коэффициент порожнего пробега вагона (платформы с контейнера-

ми) в характеризует долю порожнего пробега вагона по отношению к гружёному ( в1) или по отношению к общему пробегу ( в2). Величину в1

применяют в калькуляции транспортных затрат, а в2 – в планово-

финансовой деятельности подразделения. При этом:

271

Работа рассматриваемого подразделения U характеризует объём пе-

ревозок гружёных вагонов, ваг./сут:

U Uп Uп.г,

где Uп – общая погрузка вагонов на станциях подразделения, ваг./сут; Uп.г

– приём гружёных вагонов с других подразделений, ваг./сут.

Коэффициент местной работы kм характеризует долю вагонов, с которыми выполняются грузовые операции в рассматриваемом подразделении, доли ед.:

kм Uп Uв , U

где Uв – общая выгрузка вагонов в рассматриваемом подразделении, ваг./сут; при Uв = Uп.г, kм = 1.

Гружёный рейс вагона (платформы с контейнерами) Lгр – расстояние, км, которое проходит вагон за время оборота в гружёном состоянии:

Lгр nSгр .

U

Порожний рейс вагона (платформы с контейнерами) Lпор – расстоя-

ние, км, которое проходит вагон за время оборота в порожнем состоянии:

Lпор nSпор .

U

Полный рейс вагона (платформы с контейнерами) Lв – расстояние, км, которое проходит вагон за полный оборот:

Оборот вагона (платформы с контейнерами) – продолжительность нахождения изотермического вагона рабочего парка от начала одной по-

272

грузки до начала следующей погрузки, сут. Значение определяют через

характеристики движения:

где vуч – средняя участковая скорость движения вагона в поездах по участ-

кам в рассматриваемом подразделении; lв – вагонное плечо (среднее рас-

стояние между станциями переработки вагонопотоков), км; tгр – средний простой вагона (платформы с контейнерами) под грузовыми операциями на станциях погрузки и выгрузки, ч; lт.о – плечо технического обслужива-

ния вагона (платформы с контейнерами), км; tт.о – средний простой вагона

(платформы с контейнерами) в пункте технического обслуживания , ч; l

– плечо ветеринарно-санитарной обработки вагона (контейнера), км; tв.с.о – средний простой вагона (контейнера) в пункте ветеринарно-санитарной обработки, ч.

Рабочий парк изотермических вагонов (наличный для освоения объё-

мов перевозок в подразделении) nр, ваг., определяется через оборот вагона и работу:

nр U .

Среднесуточный пробег вагона Sв, км/сут:

Sв Lв .

θ

Производительность изотермического вагона (платформы с контей-

нерами) рабочего парка Wр, (т км нетто)/(ваг. сут):

Wр pl . nр

273