20. Схемы промежуточных станций полупродольного типа

147. 

148. Достоинства:

1. Схема полупродольного типа обеспечивает по сравнению с предыдущими схемами лучшие условия для разгона поездов и лучшее условие безопасности при одновременном приеме встречных поездов

149. Недостаток:

1. Большая длина станционной площадки

22. Схемы промежуточных станций продольного типа

151. Схема 1

152. 

153. Схема 2

154. 

23. Условия проектирования промежуточных станций в сложных природно-климатических условиях (на примере баМа)

155. Эти особенности обусловлены специфическими условиями, основными из которых являются:

1. Суровые климатические условия с наличием вечной мерзлоты

2. Трудные условия рельефа, которые обусловили применение в качестве типовой схемы поперечного типа

3. Малая населенность района

156. На разъездах посеки не строятся, а работники этих раздельных пунктов этих поселков живут в поселках в припромежуточных станций, и доставляются автомотрисами

4. Малая освоенность района из за чего объем грузовой работы на промежуточных станциях – незначителен

157. В этих условиях грузовые и другие устройства размещаются со стороны пассажирского здания, для того, чтобы коммуникации были короче

158. 

24. Промежуточные станции многопутных участков. Схема промежуточной станции на 3-х путной линии

159. При больших размерах пригородного движения в районе крупных городов может возникать потребность сооружения 3-го а иногда и 4-го главного пути.

160. Специализация путей во многом определяется размерами местной работы на участке, от размеров движения грузовых, пассажирских и особенно пригородных поездов.

161. На 3-х путной линии могут быть 2 варианта:

163. 

164. Схема станции многопутного участка получается в результате переустройства станции, и поэтому может быть 1-м из 3-х типов. Чаще всего применяют схемы поперечного типа.

166. 

25. Схема промежуточной станции 4-х путной линии

169. 

26. Проектирование пассажирских и грузовых устройств на промежуточных станциях

172. К пассажирским устройствам на промежуточных станциях относятся:

1. Пассажирское здание с помещениями начальника станции и дежурного по станции

2. Пассажирские платформы

3. Переходы между платформами в одном или разных уровнях

4. Вспомогательные помещения

173. Размеры ПЗ как правило применяются типовыми, рассчитанными на 25, 50, 100 и 200 пассажиров. Размеры следующие:

• На 25 пасс (6x18 м)

• На 50 пасс (12x18 м)

• На 100 пасс (42x12 м)

174. 

175. 

27. Основные причины переустройства промежуточных станций, разъездов и обгонных пунктов. Исходные требования к проектам переустройства

176. Основными причинами переустройства промежуточных раздельных пунктов являются:

1. Введение электрической тяги или более мощных локомотивов

2. Сооружение 2-го главного пути

3. Организация безостановочного скрещения поездов

4. Организация обращения соединенных поездов и поездов повышенной длины

5. Развитие грузовых устройств

6. Примыкание новых линий и подъездных путей

7. Введение скоростного движения поездов

177. Исходными данными для разработки проектов переустройства являются:

1. Планы существующих станций

2. Продольные и поперечные профили

3. Данные инженерно-геологических изысканий

4. Данные о перспективах развития линий и станций в частности в будущем

178. Требования к проектам переустройства:

1. Максимальное сохранение и рациональное использование существующих устройств

2. Возможность внедрения новой техники и технологий

3. Улучшение условий обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей

4. Приведение не типовых схем к типовым (по возможности)

179. В проекте необходимо предусматривать решения по всем хозяйствам: по пути, устройствам СЦБ, грузовым, пассажирским. Проект переустройства должен разрабатываться исходя из минимума затруднений для производства строительных работ