11059

Главными их достоинствами является малая чувствительность к осадкам опор и колебаниям температуры. Но большим недостатком будет наличие ключевого шарнира, что значительной степени усложняет конструкцию покрытия кровли, из-за сложности проектирования и конструирования конькового узла, что несет в себе удорожание конструкции. На данный показатель влияет также высокая металлоёмкость данного вида арок, из-за большого значения изгибающего момента в одной четверти пролета. Поэтому для большепролетных конструкций этот вид арок не актуален.

2. Бесшарнирные арки.

Достоинством таких видов арок является их самая низкая металлоёмкость по сравнению с другими видами. Это обеспечивается за счет более равномерного распределения изгибающих моментов по всей плоскости арки с возрастанием на опорах. Однако отсюда вытекает их главный недостаток – это повышенная чувствительность к осадкам и температурным изменениям.

3. Двухшарнирные один раз статически неопределимые арки. Являются самым сбалансированы вариантом из трех видов арок,

имея неплохую материалоемкость по сравнению с трехшарнирной, и пониженную чувствительность к осадкам и температурным изменениям.

Так же исходя из своей бакалаврской работы, можно отметить их недостаток, при использовании в большепролетном строительстве – это сложно устройство опорного узла, из-за больших оперных реакций зачастую невозможно применить стандартные и типовые решения шарнирного опирания.

Рис. 1. Виды арок по статической схеме. 1) – трехшарнирная, б) – двухшарнирная, в) – бесшарниная.

Если сравнивать арочные конструкции в большепролетном строительстве, с другими плоскими системами, арки начинают выигрывать по материалоёмкости именно на больших пролетах, по сравнению с рамами и балочными системами. Но также стоит отметить, что по сравнению с ними у арок менее технологичны с точки зрения монтажа и транспортировки.

410

В архитектурном плане у арок больше вариативности и архитектурной значимости чем у остальных плоских систем покрытия, благодаря своей различной кривизне и плавности форм (пологие, стрельчатые). Так же стоит отметить арки решетчатого составного сечения, которые помимо конструкционных особенностей, могу представлять из себя средства архитектурной выразительности.

Рис. 2. Примеры строения решетчатых арок, как родство архитектурной выразительности.

По итогам проделанной работы, можно сделать выводы, что на данный момент арочные конструкции не потеряли своей актуальности при большепролетном строительстве.

Литература

1.С.П. Зверинцев /Архитектура спортивных сооружений/Под ред. проф. Н.Я. Колли. – Москва; Изд-во Всес. акад. архитектуры, 1938. – 256с.

2.Агеева Е.Ю., Филиппова М.А./Большепролетные спортивные сооружения: архитектурные и конструктивные особенности.: Учебное пособие. –Н. Новгород: Издательство Нижегородского гос. архит.– строительного университета, 2014. –84 с.

3.Металлические конструкции. Т. 2. Конструкции зданий: Учеб. для строительных вузов/ В.В. Горев, Б.Ю. Уваров, В.В. Филиппов, Б.И. Белый

идр.; Под ред. В.В. Горева. – 3-е изд., стер. – М.: Высш. шк., 2004. – 528с.

Е. А. Долганова, Е.Ю. Агеева

ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный архитектурно-

411

строительный университет», г. Нижний Новгород, Россия

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ЦИРКОВЫХ ЗДАНИЙ

Цирк – это уникальный вид искусства, он в одном шоу может вместить разнообразные удивительные представления, которые не похожи ни на одно искусство. Пространство цирка должно быть конструктивно удобно для деятельности всех работников цирка, а также для животных, которые там обитают. Также помимо сложной конструктивной задачи, здание цирка должно иметь особую архитектуру, соответствующую деятельности цирка.

Все эти задачи ложатся на плечи архитекторов и проектировщиков. И чтобы выполнить эти задачи, спроектировать такое уникальное здание необходимо изучить и проанализировать уже существующие, построенные и вновь проектируемые цирковые здания. В этом и заключается актуальность данной работы, изучить цирковые здания, чтобы выявить в них лучшие конструктивные и архитектурные решения, с целью дальнейшего их использования в будущих проектах.

Целью исследования является изучить и проанализировать историю развития цирковых зданий, их архитектурные и конструктивные решения, на примере конкретных цирков.

Методология и методы исследования основаны на общедоступных методах, включая анализ, обобщение, систематизацию и сравнение существующих зданий по данной теме.

Принято считать, что искусство цирка зародилось в 1766 году, когда Филип Астлей с молодой женой начали выступать на небольшом участке в Лондоне. Впоследствии, в 1786 г., на этом же месте, недалеко от Вестминстерского моста, он построил трехэтажное деревянное здание с изображениями конных и акробатических номеров, пристройку с конюшнями и манеж с ложами для зрителей. Здание больше походило на театр, чем на современное здание цирка. Но именно его можно назвать первым зданием в мире, начавшим шествие зданий для циркового искусства.

Ф. Астлей не остановился на строительстве одного циркового здания, он возвел еще несколько сооружений в Лондоне, при этом каждое новое здание он совершенствовал по сравнению с предыдущим.

Вторым этапом истории строительства зданий для цирковых представлений можно назвать появление специализированных цирковых зданий во Франции. Первое парижское деревянное здание зимнего цирка было построено по инициативе англичанина Ф. Астлея и называлось Английским амфитеатром.

В 1827 году на бульваре Тампль (г. Париж) был выстроен Олимпийский цирк с самой современной на то время техникой. Цирк не

412

был похож на классическое здание в понимании современного архитектора и инженера, т.к. имело прямоугольный план, больше похожий на театр, чем на цирк.

Рис.1 Олимпийский цирк на бульваре Тампль, г. Париж, Франция, 1827 г.

В декабре 1852 года был торжественно открыт зимний цирк во Франции, архитектором которого был Жак Игнас Хитторф.

Диаметр здания цирка составляет 42 метра, диаметр самонесущего купола 27,5 метра. По всему периметру здания располагаются 40 окон, по два в пределах каждой из 20 секций. Общая площадь здания - 1300 м2. Здание вмещает 1600 человек. Конструкция покрытия состоит из 20 деревянных полуферм, опирающихся на стальной опорный контур-ферму. Внутреннее и внешнее оформление было создано известными скульпторами второй половины XIX века: Жан Жак Прадье, Франсуа Жозеф Бозио, Эдмунд Госсе и Луи-Эрнест Барриа.

Здание Зимнего цирка до сих пор украшает улицы Парижа своим изысканным фасадом. (Рис.2)

Рис. 2. Зимний цирк (Cirque d'Hiver), г. Париж, Франция

Строительство специализированных зданий для цирковых представлений после Франции началось и в Германии, что ознаменовало начало третий периода. Цирк Кроне (Circus Krone) в Мюнхене был основан Карлом Кроне (нем. Carl Krone) в 1905 году (рис. 3). Здание имеет шатровое тентовое покрытие на зал вместимостью 3000 мест и площадью 3000 квадратных метров. Купол имеет высоту 18 метров. Зрительный зал

413

перекрыт деревянными балками, опирающимися на основной опорный контур. Завершает конструкцию светоаэрационный фонарь диаметром 9 м.

Рис. 3. Цирк Кроне, г. Мюнхен, Германия.

Интересен цирк Сарразани в Дрездене (рис. 4). Архитектором цирка был приглашен Макс Литтманн. Здание введено в эксплуатацию в 1912 году.

Как и многие европейские цирки, здание цирка Сарразани является многофункциональным сооружением с диаметром купола 46,5 м. Оно считается одним из самых крупных европейских цирков, имея современное инженерное оборудование и трансформируемый в бассейн манеж. Высота здания составляла 36 метров, высота подкупольного пространства - 28,95 метра. К нему примыкает дополнительный блок для зверинца и конюшни вместимостью 130 лошадей.

Рис. 4. Здание цирка Сарразани, г. Дрезден, Германия, 1912 г.

Мадрид четырежды пережил падение и взлет интереса к специализированным зданиям цирка. Теперь цирк Прайса – единственный стационарный цирк Мадрида. Это современное здание вмещает 2000 человек. Многофункциональный театр-цирк Прайса имеет площадь 17 300 и выполняет функции театра, культурного, образовательного и экспозиционного центра. Зал рассчитан на 2254 места и легко трансформируется (рис. 5). Его строительство было начато в 2002 году по проекту архитектора Мариано Байона. Комплекс состоит из четырех корпусов разной формы: выставочного здания, центрального здания с круглой цирковой ареной, подсобного корпуса с погрузочно-

414

разгрузочными площадками и административного здания. В подвале находятся технические помещения, а на открытом пространстве между корпусами размещаются мастерские.

Рис. 5. Цирк Прайс (Teatro Circo Price), г Мадрид, Испания

Четвертым этапом эволюции в строительстве зданий цирков можно назвать распространение строительства специальных цирковых зданий на территории всей Европы. Теперь каждый столичный или крупный европейский город строит специализированные сооружения, чтобы принять артистов цирка со всего мира.

Следует отметить самые выдающиеся современные цирковые здания, это Московский государственный цирк, Шанхайский цирк, Туркменский государственный цирк, Цирк La Nouba в Disney Springs.

Итак, мы кратко рассмотрели историю развития цирковых зданий в разных странах, проанализировали изменения объемно-планировочных решений. И увидели, что с течением времени цирковые здания стали более совершенными, яркими по архитектурной стилистике, а также, стали отдельным типологическим видом общественных зданий.

Литература

1.Сысоева, Е. В. Эволюция и перспективы строительства зданий цирков в Европе / Е. В. Сысоева // Инновации и инвестиции. – 2017. – №

12.– С. 258-263. – EDN RPDFZY.

2.Цирк Кроне, Мюнхен в 2022 [Электронный ресурс] // www.turizm.ru – Режим доступа: https://www.turizm.ru/germany/freistaat_bayern/munich/places/cirk_krone/

3.Семина, А. А. О принципах проектирования зданий цирков на современном этапе развития архитектуры / А. А. Семина // Дни студенческой науки : Cборник докладов научно-технической конференции по итогам научно-исследовательских работ студентов института строительства и архитектуры НИУ МГСУ, Москва, 02–05 марта 2020 года.

– Москва: Издательство МИСИ – МГСУ, 2020. – С. 116-118. – EDN LARJSA.

415

Е.И. Лапина, Е.Ю. Агеева

ФГБОУ ВО «Нижегородский государственный архитектурно- строительный университет», г. Нижний Новгород, Россия

ОСОБЕННОСТИ ТРЕБОВАНИЙ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ ЗДАНИЙ ВОКЗАЛОВ

Главной особенностью общественных зданий является разнообразие видов и, следовательно, функциональных процессов, в некоторых случаях сложных и связанных с применением специального оборудования. Отличительной особенностью является сосредоточение в них большого числа людей. В связи с этим при проектировании общественных зданий возникает задача правильной организации движения людских потоков. [1].

Важной особенностью таких общественных зданий как вокзалы является их архитектурно-художественное решение. В зависимости от социальной и градостроительной значимости, вокзальные здания могут играть роль композиционных центров застройки, в том числе крупных архитектурных ансамблей и в сочетании со скульптурой, живописью активно воздействовать на сознание людей.

Рис.1 Генплан Центрального вокзала г. Берлин. Германия.

На сегодняшний день проектирование вокзалов нормируется множеством документов. И в самом начале уделено внимание размещению

416

вокзального здания. В состав вокзального комплекса входят следующие взаимоувязанные элементы [1]:

∙— привокзальная площадь с остановочными пунктами общественного транспорта, автостоянками и другими устройствами;

∙— основные пассажирские, служебно-технические и вспомогательные здания и сооружения, элементы благоустройства и озеленения, малые архитектурные формы;

∙— перроны — приемо-отправочные железнодорожные пути и пассажирские платформы.

Впределах вокзальных комплексов следует соблюдать основные правила организации главных пешеходных путей [1]:

— пути пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть удобными, короткими и прямыми, без излишних подъемов и спусков; средняя длина пешеходного пути пассажиров от остановочных пунктов городского общественного транспорта до места в купе поезда не должна превышать 300 м в крупнейших, крупных и больших городах и 200 м в средних и малых городах;

— пути движения пешеходов (пассажиров и посетителей) должны быть безопасными, с минимальным количеством пересечений с путями движения всех видов городского, служебно-вспомогательного и внешнего транспорта;

— должно быть обеспечено полное или частичное разделение основных встречных и пересекающихся потоков пассажиров в самом здании, на привокзальной площади и на перроне;

— для инвалидов и престарелых, а также пассажиров с малолетними детьми в колясках необходимо предусматривать дополнительно к лестничным маршам (при небольших подъемах и спусках) специальные пандусы с перилами; при посадке и высадке из транспортного средства — приставные лестницы;

— в целях сокращения затрат времени пассажиров на любые операции площади, габариты и пропускная способность всех помещений и элементов вокзала должны быть пропорциональными его расчетной пропускной способности с исключением так называемых узких мест и опасности образования скоплений, заторов и очередей;

— необходимые пассажирам и посетителям помещения и устройства (на площади, в самом пассажирском здании или в группе зданий и на перроне) должны быть расположены с учетом их последовательной обозреваемости, исключающей возвратное движение.

Рассмотрим требования к объемно-планировочному решению вокзалов. Помещения вокзалов различного назначения подразделяются на четыре группы: пассажирские основного назначения; дополнительного обслуживания пассажиров; административно-служебные и подсобно- технические [2].

417

1.Группа пассажирских помещений основного назначения:

— вестибюль;

— операционные залы;

— залы ожидания;

— кассовые залы — кассы билетные и багажные;

— распределительные залы;

— комнаты для пассажиров с детьми;

— помещения для приема и выдачи багажа;

— камеры хранения ручной клади;

— санитарные блоки.

2.Группа помещений дополнительного обслуживания пассажиров:

— рестораны, кафе-буфеты;

— пассажирские залы;

— помещения торговли;

— справочные бюро;

— отделение банка;

— почта, телеграф;

— парикмахерские;

— санитарные блоки.

3.Группа административно-служебных помещений:

—диспетчерские;

—комнаты дежурных по станции и по вокзалу;

—комнаты линейного персонала;

—устройства связи.

4. Группа подсобно-технических помещений:

—склады;

—пакгаузы;

—депо;

—котельные;

—бойлерные;

—трансформаторные;

—вентиляционные камеры.

Взависимости от градостроительного положения меняются специфические черты комплексов. Так, при размещении на периферии города он формируется как транспортно-коммуникационный узел. Набор функций минимизируется, включая в себя лишь обслуживание пассажиров

итранспорта; в планировочном аспекте комплекс представляет собой зальную схему со свободной планировкой и включает 2—3 уровня; композиция компактная — павильон с перетекающим внутренним пространством; конструкция монотехнологична — большепролетные пространственные покрытия, оболочки.

Врешениях вокзалов различают централизованные, блокированные

ипавильонные схемы. Централизованные, компактные решения

418

характерны для отдельно стоящих монофункциональных зданий вокзалов, а блокированные — для объединенных вокзалов или вокзалов, кооперированных с административно-служебными, техническими или другими зданиями. Павильонные композиции, отличающиеся большой площадью застройки и наиболее растянутыми пешеходными и инженерными коммуникациями, в городах используются относительно редко.

Наиболее органичны вокзалы с помещениями, вытянутыми вдоль перронов. Этот прием применяется ко всем вокзалам и позволяет обеспечить хорошую взаимосвязь пассажирских помещений с посадочными платформами. Помещения для пассажиров отправления следует располагать в такой последовательности, чтобы исключить пересечения встречных потоков, возвратное движение и неоправданные подъемы. Для пассажиров прибытия важно обеспечить наиболее короткие и удобные пути выхода к остановкам городского транспорта. Для этого в вокзалах, вытянутых вдоль перрона, нередко устраивают открытые проемы, исключающие необходимость обхода здания по периметру [3]:

В настоящее время распространены как асимметричные, так и симметричные планировочные схемы вокзальных зданий (рис. 2)

Рис.2 Вокзал Льеж-Гийемен, Льеж, Бельгия

Итак, строительство железнодорожных вокзалов играет важнейшую роль в жизни человечества. Для осуществления грузоперевозок или проезда людей необходимо строительство как можно больше железнодорожных комфортных вокзалов [3].

419