![](/user_photo/_userpic.png)
книги / Сдвижение горных пород и защита подрабатываемых сооружений
..pdfпрогибающейся бетонной балки происходит при превышении предела прочности на растяжение у ее верхней или нижней грани. В случае железобетонной балки растягивающие усилия воспринимаются только стержнями стальной арматуры. Точный расчет прогиба бетонного фундамента не представляется возможным, поскольку модуль упругости бетона изменяется в зависимости от нагрузки, в материале образуются усадочные трещины, а коэффициент постели в различ ных местах основания переменный. Пролет I при провисании бетонной балки, при котором на ее нижней грани растягивающие напряжения достигают пре дела прочности для бетона (апр = 380 Н/см2), может быть определен прибли женно, если известны равномерно распределенная нагрузка р, ширина сечения балки b и его высота /г, по формуле
М |
(/.21) |
|
° = Т Г » |
||
|
если в эту формулу подставить значения изгибающего момента в середине балки
М = |
Pi2 |
(422) |
|
и момента сопротивления для прямоугольного сечения |
|||
W |
bh2 |
(423) |
|
6 |
|||
|
|
||
и решить |
полученное выражение относительно |
Z, т. е. |
Отсюда следует, что разрушение бетона по нижней грани стенки провисшею фундамента шириной 50 см и высотой 2 м под действием равномерно распреде ленной нагрузки, равной 20 Н/см2 (нагрузка р = 1000 Н/м), произойдет уже при длине пролета около 10 м. При этом, если не принимать во внимание отпор основания, прогиб в середине стенки фундамента в упругой стадии составит
i = |
Г) |
Р/4 |
(42Г.) |
1 |
384 |
EI |
|
Момент |
инерции площади прямоугольного |
сечения |
bhз
1 2
При принятом выше ограничении для бетонной балки этот упругий прогиб будет соответствовать радиусу кривизны, равному
& |
ПО |
Рг = -Щ - = |
/,8 КМ. |
Растяжение,мм/м
|
GOсут |
|
-313 сут |
л |
|
||
|
- Jr * |
* |
|
|
|||
|
+' I |
- |
|
1000 t,cym |
|||
* |
п1. |
250* * |
X |
|
150 |
||
|
Г |
1— |
|
---- SOL7Чч |
\ |
|
----------■ |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|||
- |
/ |
|
|
«Э1 N |
■ - ч ! |
|
|
|
IIIv |
|
|
f| l |
\ |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Сжатие |
|
|
|
|
|
|
|
Поддигание /§> \ |
|
|
|
|
|
||
ч-тГ'У |
Н |
|
|
|
|
|
|
|
t-0 |
WO |
ZOO сут при w =5м/суm |
|
|
||
|
О |
500 |
1000сут при ]/'=1м/сут |
|
|
Рис. 210.
Изменение во времени деформаций растяжения и сжатия земной поверхности в основании подрабатываемого здания в направлениях, параллельном и перпендикулярном к направле нию подвигания очистных работ, при разных скоростях подвигания забоя:
1, 2 — кривые деформации в направлении подвигания забоя при скорости подвигания |
соответственно 5 |
|
и 1 м/сут; |
з и 4 — кривые деформации в направлении вкрест простирания при скорости |
подвигания соот |
ветственно |
5 и 1 м/сут |
|
момента наибольшей деформации растяжения до максимума сжатия проходит только 60 сут, в то время как при скорости подвигания 1 м/сут — 313 сут. Уже через 15 сут после прохождения, т. е. на расстоянии 80 м позади очистного забоя, растяжение переходит в сжатие, быстро возрастающее до критического значения. В то же время в направлении, перпендикулярном к направлению подвигания очистных работ, возникает еще большее постоянное сжатие, часто превышающее величину, которую может выдержать подрабатываемое здание.
Быстрая смена знака нагрузок может вызвать повреждения зданий и соору жений, если:
в течение двухмесячного перехода от деформаций растяжения к деформа циям сжатия на них накладываются совпадающие с ними по знаку темпера турные деформации или деформации, обусловленные влиянием влажности;
продолжительность периода смены знака деформаций недостаточна для консолидации грунта в основании сооружения и у стенок фундамента, а также для уплотнения грунта вследствие изменения его напряженного состояния; указанный период недостаточен для снижения напряжений в заполня
ющем швы растворе за счет пластического деформирования, в результате быстрого развития деформаций изгиба в стенах здания вместо
сетки мелких равномерно распределенных трещин образуется небольшое количество крупных трещин.
Повреждения зданий возникают прежде всего в направлении вкрест про стирания пласта, так как возрастание деформаций сжатия особенно велико
вдоль короткой стороны выемочного участка. Соответственно быстрее проис ходят также смена величины и знака деформаций наклона и кривизны земной поверхности. При ведении горных работ на малых глубинах и при отсутствии достаточно мощных наносов высокая скорость подвигания очистных работ может даже привести к развитию интенсивных смещений по поверхностям ослабления в трещиноватом слоистом породном массиве (см. рис. 192), рас пространяющихся вплоть до основания подрабатываемого здания [324].
Большая скорость подвигания очистных работ, способствующая увеличе нию нарушенное™ массива горных пород и снижению его изгибной жесткости, при многократной подработке может быть причиной образования воронко образной мульды сдвижения с крутыми склонами и, следовательно, причиной роста затрат на компенсацию ущерба от подработки, поскольку при этом воз растают наклоны, кривизна и горизонтальные деформации (см. также под разделы 6.1 и 7.3). К сожалению, в настоящее время мы еще не располагаем достаточным количеством данных наблюдений, чтобы для каждого случая можно было решить, в какой степени большая скорость подвигания очистных работ при многократной подработке вызывает образование пологих или кру тых склонов мульды сдвижения.
12.3.
Повреждения промышленных зданий и их оборудования
Ущерб, наносимый горными разработками промышленным зданиям и соору жениям, отличается от ущерба, причиняемого обычным зданиям, тем, что про ведение необходимого ремонта или осуществление защитных мероприятий часто связано с необходимостью временного сокращения выпуска продукции или даже полной остановки работы промышленного предприятия, вследствие чего суще ственно возрастают затраты, которые должно нести причинившее этот ущерб горное предприятие. Кроме того, по сравнению с косметическим ремонтом жилых и общественных зданий, ремонт производственных предприятий дороже и требует большего времени, так как для того, чтобы избежать больших потерь производительности предприятия, часто приходится проводить ремонтные работы, не прекращая его деятельности.
Особенно тяжелы последствия подработки для производственных пред приятий, оборудованных котлами, печами и другими топочными устройствами. К ним относятся прежде всего коксовые заводы, металлургические печи, хле бопекарные печи и туннельные печи для обжига кирпича [130]. «Горячий ре монт» таких печей без прекращения их нормальной работы возможен лишь в весьма редких случаях, так что вынужденный перерыв в выпуске продукции, включающий время на охлаждение и разогрев печи заново (каждая из этих операций длится около недели), означает для владельца горного предприятия дополнительный ущерб, требующий компенсации. Однако при подсчете ком пенсации за причиненный ущерб, в особенности при капитальном ремонте или реконструкции печи, необходимо учитывать их амортизацию и нормативный срок до ближайшего планового ремонта, составляющий, например, для стекло-
Рис. 212.
Схема наклона дымовой трубы до границы скоса с
Рис. 211.
Схема коксовых печей:
а — план; б — разрез; 1 — путь коксовыталкивателя; 2 — коксовые печи: 3 — угольная башня; 4 — трубо провод; 5 — деформационный шов; 6 — печь; 7 — воздуховоды (для прогрева или нагрева); 8 — запасные каналы; 9 — регенераторные камеры; ю — нижние каналы; и — насадка на сопло (газ малой калорий ности); 12— основная плита
плавильных печей около 5 лет. Восстановление рекуперационной стеклопла вильной печи, включая устройство защитных мероприятий (бетонной плиты
стоимостью 90 000 марок), |
обходилось в ценах 1960 г., около |
300 000 марок. |
При подработке к о к |
с о в ы х б а т а р е й , чаще всего |
устанавливае |
мых на бетонных плитах длиной до 50 м и толщиной 2 м (по 40 или 50 печей на одной плите), возникают трещины в кирпичной кладке, в обходных и тепло отводных каналах, а также в огнеупорной футеровке из силикатного кирпича; при этом в результате образования трещин в перегородках могут возникать вредные утечки газа между рабочими камерами печей, воздуховодами, а также между регенераторными камерами (рис. 211). Усилия от деформаций грунта, воспринимаемые основной плитой, рядами опор и перекрытием воздухоподво дящей системы передаются на вышележащие регенераторные камеры, а оттуда на верхний ряд камер коксовых печей и расположенные между ними воздухо воды. Защитить проложенные на территории коксового завода газопроводные^ трубы от вредных осевых усилий можно регулировкой надвижными муфтами в пределах ± 4 0 см. При значительном изменении уклона рельсовых путей, по которым перемещается коксовыталкиватель, должны производиться подъ емка и рихтовка этих путей. При отсутствии деформационных швов между батареями коксовых печей и угольной башней, последняя может подвергаться деформациям сжатия. Наклоны порядка 3—4 мм/м в поперечном направлении не отражаются на работе коксовой батареи, а в продольном направлении (по оси коксовых батарей) в одном случае даже значительная кривизна, с радиу
промышленных предприятий и технологического оборудования, можно рекомен довать при оценке ожидаемого размера ущерба и связанных с его компенсацией затрат руководствоваться в каждом конкретном случае имеющимися плани ровкой предприятия, технологической схемой производственного процесса и результатами осмотра и обследования сооружений на месте. При этом не сле дует забывать, что в большинстве случаев строительные материалы оказыва ются более прочными, подрабатываемое сооружение — более устойчивым, а технология производства — более легко приспосабливающейся к различного рода нарушениям, чем этого можно ожидать на основе расчетов прочности и общего осмотра предприятия.
12.4.
Повреждения транспортных сооружений
иинженерных коммуникаций
Сточки зрения науки о сдвижениях горных пород основным характерным признаком транспортных сооружений и инженерных коммуникаций является их вытянутая форма в плане. Силы трения могут воздействовать на эти соору жения на большом протяжении, суммируясь по всей длине подрабатываемого участка, а сооружения оседают при подработке на длинных участках* К таким сооружениям относятся, в частности, рельсовые пути, каналы, автодороги, трубопроводы и подземные кабели. Вытянутые сооружения могут располагать ся на земной поверхности (рельсовые пути, автодороги), перерезать эту поверх ность (каналы) или полностью заглубляться в грунт (трубопроводы, кабели).
12.4.1.
Рельсовые пути и автодороги
Для железнодорожных путей опасными могут быть, наряду с другими сдвиже ниями, оседания земной поверхности. Воздействие оседания выражается в изме нении уклона путей, который на перегонах между станциями не должен пре
вышать 1 :80 (12,5°/00), а на станциях — 1 |
400 (2,5°/00). При ббльпшХ уклонах |
может нарушиться нормальное движение |
поездов и работа сортировочных |
станций, поскольку потребуется увеличение тяговых и тормозных усилии или уменьшение веса и длины поездов. Кроме того, могут нарушиться нормальные условия отвода воды с железнодорожного полотна в боковые канавы и на даль ние расстояния. При образовании в результате подработки седлообразного или мульдообразного профиля пути с разностью в высотных отМОТках более 20 см для восстановления эксплуатационного уклона путей необхоДимо ПР°" ведение довольно большого объема ремонтных работ, включающих подъемку мостов и других искусственных сооружений, причем нарушается нормальный график движения поездов. Экономический ущерб, связанный с снИЖением ско" рости движения и осуществлением контроля за состоянием пути, должен быть возмещен за счет горного предприятия.
В случае необходимости поднятия путей в местах пересечений в разных уровпях с их насыпями, путепроводами и водоспусками или перестройки боль-
Различные виды повреждений железнодорожных путей в районах горных разработок:
а — оседание мостов и наклонных въездов; б — выпучивание рельсов вследствие деформаций сжатия зем ной поверхности; в — оседание балластного слоя и водоотводной канавы (кювета); г— разрыв стыковых накладок при деформациях растяжения земной поверхности; д — боковой выброс рельсового пути, вызван ный сжатием земной поверхности; 1 — поднятие насыпи; 2 — поднятие моста; з — горизонт трассы до осе дания; 4 — выпучивание рельсов на 8 см; 5 — срез болтовых соединений; 6 — поднятие пути ступенями по 20 см; 7 — выпучивание пути в бок на 1,8 см
ших сортировочных станций с наклонными участками (горками), сигнальными устройствами и большепролетными зданиями затраты могут достигать несколь ких миллионов марок (рис. 213). Контактные сети электрифицированных уча стков железных дорог сравнительно мало чувствительны к воздействию под работки, однако требуются дополнительные затраты на выполнение работ по, регулировке положения рабочих проводов, поскольку на подвергшемся оседанию участке пути приходится поднимать не только верхнее строение пути, но и контактные провода. По внутризаводским подъездным путям, уклон кото рых вследствие подработки увеличился до 1 50, по соображениям безопасно сти допускается движение только одиночных вагонов. Вызванный подраооткой наклон земной поверхности в направлении оси железнодорожного пути, рав ный 2 мм/м, приведет к увеличению уклона магистрального участка с 1 : 100 до 1 83,3 или к увеличению уклона станционных путей с 1 : 1000 до 1^: 333. Превышение наружного рельса на кривых, составляющее от 20 до 150 мм, возрастает более чем на 7,5 мм (при ширине колеи 1435 мм) только при наклоне земной поверхности в направлении радиуса кривой, превышающем 5 мм/м. Горизонтальные сдвижения земной поверхности 1 м и более в направлении, перпендикулярном к оси пути, при ведении горных работ на малых глубинах могут привести к заметным на глаз искривлениям с радиусами от 10 до 20 км, которые, однако, не могут вызвать существенных помех движению поездов^, если учесть, что минимальные допустимые радиусы кривых для скоростей движения поездов от 60 до 150 км/ч колеблются в пределах от 180 до 1070 м.
С другой стороны, горизонтальные сдвижения земной поверхности в на правлении, параллельном оси пути, могут привести к разрыву стыковых на кладок, закрытию зазоров в стыках и к продольному изгибу рельсов, выража ющемуся в их искривлении вбок или выпучивании вверх. При этом рельсы длиной 30 м, начиная с области деформаций растяжения, должны «вытянуться» на среднюю величину зазора в стыках при температуре + 10° С, равную 8 мм. Должна быть произведена вторичная подбивка шпал, сдвинувшихся в щебеноч ном балласте [339]. Исходя из требований безопасности, укладка бесстыковых (сварных) рельсовых путей на подрабатываемых территориях производиться не должна, поскольку в настоящее время еще нет данных опытной эксплуата ции таких путей. Однако рельсовые пути со стыками уже не удовлетворяют современным техническим и экономическим требованиям — они уступают бесстыковым путям как в отношении комфорта для пассажиров, так и в отно шении затрат на надзор за состоянием пути. Четыре болта, крепящих стыковые накладки, срезаются при действующем по оси рельса усилии, равном 1000 кН, а рельсы профиля S49 (площадь сечения S = 62,3 см2) разрываются только при усилии, равном 2500 кН (предел прочности 4 кН/см2). Сопротивление рельсо вого звена по отношению к продольным сжимающим усилиям и продольному изгибу с потерей устойчивости при нормальной укладке шпал в балластном слое составляет около 1550 кН на каждый рельс. Таким образом, стыковое соединение является наиболее слабым элементом рельсового пути. Около 60% общего числа повреждений рельсовых путей составляют разрывы стыковых накладок или срез крепящих их болтов. Как будет показано ниже, расчет ожидаемых продольных усилий, действующих на рельсовый путь в условиях его подработки, является весьма сложной задачей, так как приходится счи таться с взаимным наложением напряжений от колебаний температуры, нагру зок от давления колес подвижного состава (например, при экстренном тормо жении эти нагрузки достигают 100 кН на каждый рельс), разгрузки в стыковых
зазорах |
и дополнительных усилий, вызванных воздействием подработки. |
При |
сдвижении земной поверхности, вызванном подработкой, возникают |
с и л ы |
т р е н и я между смещающимся вместе с земной поверхностью бал |
ластным слоем щебня и лежащими на нем шпалами, жестко связанными с рель сами. Так как сопротивление скольжению рельса по прикрепленной к шпале подкладке, равное 33 кН/м, в 4 раза больше сопротивления перемещению звена рельсов по щебню, шпалы должны смещаться по балластному слою по крайней мере настолько, насколько позволяет упругое деформирование рель сов в продольном направлении. Таким образом, можно считать, что шпалы жестко связаны с рельсами и передаваемые ими к рельсам горизонтальные усилия, приложенные через интервалы 60 или 70 см, можно для упрощения заменить равномерно распределенной силой, величина которой, определенная эмпирически по сопротивлению рельса продольному перемещению, составляет V = 8 кН/м.
В начале сдвижения напряжения в рельсах возрастают сперва только до величины трения между рельсами и стыковыми накладками, нормально равной 50 кН, а максимально — 400 кН. После того как напряжения превысят указанную величину, отдельные рельсы смещаются в пределах возможного