книги / III. Internationales Kalisymposium 1965 Teil 2

Das Planieren der Mischung wird durch eine Verteilungs- , Abziehund GlattVorrichtung (kurz Planiergerät genannt)

vorgenommen, die mittels Seiles, welches über eine lose Rolle

Vibrationsplatte mit Vibrator angeordnet ist.

Bild 8 (siehe Bildtafel XVI) zeigt den Schlitten von vorn mit der Anordnung der Vorabstreicher. Die Vorabstreicher ha­ ben die Aufgabe, die von den Dumpern abgeworfene Mischung über die gesamte Breite der Fahrbahn zu verteilen und grob zu planieren.

Der aus dem Bild 9 (siehe Bildtafel XVI) ersichtliche Haupt­ abstreicher, der ähnlich einem Planierschild ausgeführt ist, hat die Aufgabe, die Mischung auf die gewünschte Fahrbahn­ stärke abzustreichen und den Überschuß an Mischung mitzu­ nehmen.

In dem Bild 10 (siehe Bildtafel XVII) ist das Planiergerät von hinten her dargestellt. Besonders zu sehen ist hier die Vibrationsplatte mit dem Vibrator der !fype SVP 31,5 des VEB Baumaschinen Steinach. Dieses Gerät hat eine Erregerkraft von 3150 kp und eine Frequenz von etwa 40 Hz. Als Antrieb dient ein luftgekühlter Dieselmotor mit 6,5 PS Leistung. Durch den Vibrator wird der Beton verdichtet und die Oberfläche der Fahrbahn einwandfrei geglättet.

Im Bild 11 ist der gesamte Fahrbahnbau im Schema dargestellt.

Um den gesamten Prozeß der Fahrbahnfertigung optimal zu ge­ stalten, kommt es darauf an, die Kapazität der einzelnen Teilabschnitte, wie Mischanlage, Transport und Geschwindigkeit des Planiergerätes aufeinander abzustimmen. Das ist auch not­ wendig im Hinblick auf die Qualität der Fahrbahn. So muß z.B. bei einer zu hohen Geschwindigkeit des Planiergerätes das­ selbe des öfteren stillgesetzt werden, da Mischerund Transportleistung nicht ausreichen. Hierbei ist es unvermeid-

bar, daß an der Stelle, an der das Gerät abgestellt wird,

Vertiefungen auftreten.

Auf der Basis von gemessenen und berechneten Leistungen beim Fahrbahnbau wurde das in Bild 12 dargestellte Diagramm ent­ wickelt, das die Abstimmung der einzelnen Teilabschnitte er­

möglicht« Ausgehend von der Mischerleistung, die erfahrungs­ gemäß bei etwa 15 nrVh liegt, und dem Fahrweg der Dumper

kann die notwendige Zahl von Dumpern ermittelt werden« Wei­ terhin kann ausgehend von der Mischerleistung, wenn die Transportieistung ausreichend ist, über die Fahrbahnbeton­ stärke die Geschwindigkeit des Transportschlittens ermittelt werden.

In dem dargestellten Beispiel werden bei einer Mischerlei­ stung von 15 nrVh und einem Fahrweg von 1000 m 3 Dumper be­

nötigt« Bei einer Stärke des Fahrbahnbetons von 10 cm muß die Geschwindigkeit des Schlittens 60 m/h betragen« Bei ei­ ner reinen Arbeitszeit je Schicht von 5 h sind hierbei

300 m/Schicht erreichbar.

Dieser Wert wurde durch die Praxis bestätigt, indem in einer Schicht trotz aufgetretener Störungen eine Leistung von

261 m Fahrbahn erreicht wurde.

Bei einer Leistung von 150 m/Schicht liegt die Arbeitspro­ duktivität bei einer Fahrbahnbreite von 2t5 m bei 62 m2 je Mann und Schicht beim reinen Fahrbahnbau. Unter Berücksich­ tigung der Montage der Mischanlage einschließlich Demontage und Transport beträgt die Arbeitsproduktivität 23 m2/M+Sch.

Gegenüber der alten Technologie, die eine Produktivität von

4 m^/M+Sch hatte, würde eine Steigerung auf 1200 % beim reinen Fahrbahnbau und auf 570 % unter Berücksichtigung des

Aufwandes für die Mischanlage erreicht. Diese Werte wurden

bei der Ausführung der Arbeiten durch einen Bauunternehmer 2

28 MDN/m . Nach der neuen Technologie liegen sie bei 3,70 MDN/m2.

Um die Leistung der Mischanlage voll auszulasten und um Stillstände, die durch Störungen an anderen Aggregaten auftreten, zu Uberbrücken, wurde die Möglichkeit geschaffen, mit der Mischanlage Großblockformsteine für untertägige Bauarbei­ ten herzustellen. Hierzu werden Blechstreifen kastenförmig über Blechplatten zusammengefügt. Diese Formen werden mit Salzbeton-Mörtel gefüllt und glattgestrichen. Die Bleche wer­ den vor. dem Füllen mit öl eingespritzt.

Nach dem Abbinden werden die Bleche herausgezogen und die Steine abtransportiert.

Auf Bild 13 (siehe Bildtafel XVII) ist die Herstellung der Steine dargestellt. Die Abmessungen der Steine betragen 500 x 250 x 120 mm. Sie eignen sich zur Herstellung von

Mauern für Trafound Schaltstationen, Wettermauern usw. Die Kosten für die Herstellung eines Steines liegen bei 0,32 MDN.

Zusammenfassung

Entsprechend den erhöhten Anforderungen an den untertägigen Mannschaftsund Materialtransport wurde im Kalikombinat "Werra” In sozialistischer Gemeinschaftsarbeit eine neue Methode zur Fließfertigung von Fahrbahnen im Grubenbetrieb entwickelt. Das Verfahren weist gegenüber der alten Fahrbahn­ bautechnologie eine erhebliche Steigerung der Arbeitsproduk­ tivität und Senkung der Selbstkosten aus. Die Qualität der Fahrbahnen wird hierdurch wesentlich verbessert.

Um das Verfahren auch zur Herstellung von Fahrbannen für Großraumfahrzeuge, wie Kiruna-Trucks usw., anzuwenden, wird es notwendig sein, durch Forschungsarbeit noch einige grund­ sätzliche Fragen, wie Fahrbahndicke, Mischungsverhältnis usw., zu klären.

Diskussion21*

Fisch

Ich habe zwei Fragen an den Vortragenden:

1.Welche minimale Planumstärke muß bei Anwendung dieses Ver­ fahrens eingehalten werden?

2.Falls Erfahrungen mit dem in Zukunft stärker zur Anwen­ dung kommenden sowjetischen Binder vorliegen, interessie­ ren Ergebnisse über erzielbare Festigkeit und Abbinde­ zeit.

Sacher

Die Einhaltung einer minimalen Feinplanumstärke ist nicht erforderlich. Der Beton kann auch auf die gewachsene Sohle aufgetragen werden.

Mit sowjetischem Magnesiabinder liegen keine Erfahrungen vor. Die im Diagramm gezeigten Festigkeitswerte wurden an Würfeln von 20 cm Kantenlänge nach 28 Tagen Abbindezeit ermittelt.

Verwendung fand der Magnesiabinder SN aus Oranienburg. Be­ tondecken aus diesem Material werden erfahrungsgemäß nach 48 Stunden befahren.

Duhrsen

Mich interessiert der Einsatz der Kowalitbehälter als Lau­ gens tapelraum. In welcher Weise erfolgte das Füllen und der Transport derselben?

Sacher^

Die Kowalitbehälter werden flach auf die Ladefläche des Lkws gelegt und zu einer zentralen Laugenzapfstelle gefahren, wo das Füllen erfolgt. An der zentralen Mischanlage geschieht das Ablegen auf der Sohle.

Grübler

Ich habe mehrere Fragen:

1• Aus dem Vortrag ging hervor, daß auf die Verdichtung des Vorplanums kein besonderer Wert gelegt wird. Aus dem Straßenbau ist bekannt, daß gerade die Verdichtung ent­ scheidenden Einfluß auf die Festigkeit hat.

2. Welche Korngrößen werden für das Grobund Feinplanum ver­ wendet, und wie sind diese Abmessungen bei der sogenann­ ten Tragschicht?

3, Wie stark ist die Betondecke generell?

Sacher

Zur letzten Frage ist zu sagen, daß die Betondecke in Stär­ ken von 8 bis 10 cm aufgetragen wird.

Die maximale Korngröße für das Planum liegt bei etwa 40 mm, bedingt durch die Spaltweite des Rostes auf der Schurre. Das gröbere Gut geht in eine Hammermühle und wird hier auf maxi­ mal 5 bis 10 mm verkleinert.

Wir haben festgestellt, daß das mehrfache Überrollen des Planums mit den schweren Planierraupen einS ausreichende Verdichtung ergibt. Die Fahrbahnen sind bis jetzt etwa

1/2 Jahr in Betrieb und haben keinerlei Schäden durch Auf­ reißen oder Ablösungen gezeigt.

Grübler

Eine verstärkte Verdichtung wird beim Überrollen der Fahr­ bahndecken durch schwere lasten erforderlich.

Sacher

Es wurden auch schon in der Vergangenheit Schwertransporte über diese Betondecken durchgeführt, so etwa der Transport einer Vorbrecheranlage auf Tiefladern.

Reichert

Die HA Chemie, Gruppe Korrosionsschutz, im KFI hat sich in letzter Zeit mit den Fragen der Festigkeit von Magnesiabeton ebenfalls befaßt. Es wurden eingehende Versuche durchge­ führt, die den Einfluß der Komponenten Salzart, Kornaufbau, Laugenmenge, Bindemittel (Magnesia SN oder aus der SU), Er­

härtungsbedingungen und Erhärtungsalter klären sollten* Sämtliche Versuche wurden unter Grubenbedingungen durchgeführt, da die klimatischen Verhältnisse Einfluß nehmen. Es soll an dieser Stelle nicht im einzelnen über die Ergebnisse gesprochen werden* Es soll lediglich darauf hingewiesen wer­ den, daß die von Herrn Sacher genannten Pestigkeitswerte

von den eigenen Messungen abweichen. Im übertägigen Strassenbau wird für die schlechteste Betonstraße entsprechend Straßengruppe IV ein B 160 bzw. 225 gefordert. Eine Verwen­ dung von B 45 in der Grube, wie im Vortrag genannt, er­ scheint zu gering. Warum nur diese mindere Qualität?

Sacher

Die Festigkeit B 45 für den untertägigen Straßenbau ergibt sich aus den bisherigen Erfahrungen. Der praktische Betrieb hat gezeigt, daß bei den üblichen Lasten und Geschwindig­ keiten die gewählte Festigkeit als ausreichend zu betrachten ist.

Duchrow

Die von Herrn Sacher gemachten Ausführungen über die aus­ reichende Festigkeit der untertägigen Betonstraßen können bestätigt werden. Es muß berücksichtigt werden, daß die mo­ mentanen Geschwindigkeiten unter Tage relativ gering gegen­ über dem übertägigen Verkehr sind. Es ist auf jeden Fall zu begrüßen, daß auch von anderen Fachrichtungen her diese Probleme näher untersucht werden. Die von Herrn Reichert an­ geschnittenen Versuche sind hinsichtlich der von Herrn Grüb­ ler genannten Probleme von Bedeutung. Auf diese Weise wird ein entsprechender Vorlauf bezüglich künftiger Aufgaben ge­ schaffen.

Eberhard

Ausgehend von der Tatsache, daß die von Herrn Sacher ange­ führte Technologie mit ihrem Geräteeinsatz hinsichtlich Mon­ tage eine erhebliche Vorbereitung verlangt, soll hier eine andere Variante zur Diskussion gestellt werden. In einigen westdeutschen Kaligruben soll die Bodenvermörtelung zur An­ wendung kommen. Nach dem Planieren mit Raupen werden Sohlen­

fräsen zur Auflockerung des Salzes auf etwa 30 om Tiefe ein^ gesetzt und Zement beigemischt. Die Verdichtung erfolgt mit einem Plattenverdichter. Sohlenfräse - die besten liefern z.Z. die Engländer - und Verdichter werden an den Unlmog gehängt. Auf diese Weise kann der Arbeitsaufwand weitest­ gehend gedrückt werden. Der Zementzusatz wird so hoch ge­ wählt, daß die Festigkeit der Decke einem Z 375 entspricht, was eine Befahrung mit 8-t-Pendelwagen mit 10 km/h nach

48 Stunden ermöglicht.

Scl^nhofer_

Es soll nicht unerwähnt bleiben, daß auch der Weg "Sohlen­ begradigung durch Wegfräsen der Unebenheiten" gegangen wer­ den kann. Untelr besonders günstigen Salzverhältnissen, d.h. beim Vorhandensein MgSO^-haltigen Salzes, kann auch durch Planieren und Anfeuchten unter Zusatz von Magnesia eine hin­ reichend gute Fahrbahn erreicht werden.

Sacher

Ich habe in meinem Vortrag bereits darauf hingewiesen, daß sich die Qualität der Fahrbahn nach den Erfordernissen der Grube richten muß. So genügt in Abteilungsstrecken durchaus die Sohlenglättung mit MgSO^-haltigern Salz, das angefeuchtet wird. In Hauptstrecken ist dagegen die Fließbahnfertigung erforderlich.

Salzbergbau

Von H. Jendersie und D. Schöne, Freiberg

Da die Bohrtechnik im Salzbergbau, vor allem in der Gewin­ nung, noch immer eine entscheidende Rolle spielt, sind ihr Stand sowie die Wege und die Möglichkeiten ihrer Vervoll­ kommnung von wesentlicher Bedeutung für die Leistungen und die Wirtschaftlichkeit der Gewinnung von Kaliund Stein­ salz* Es ergibt sich daher die Notwendigkeit, die neueren und neuesten Entwicklungen auf dem Bohrsektor für den Salz­ bergbau zusammenfassend zu behandeln.

Gesetzmäßigkeiten und Werkzeugform beim drehenden Bohren

E i n i g e G e s e t z m ä ß i g k e i t e n

Die Haupteinflußfaktoren auf die Bohrgeschwindigkeit beim drehenden Bohren sind Andrückkraft und Drehzahl. Bei der Be-

trachtung der Gesetz­ mäßigkeiten des Dreh­ bohrens interessiert folglich auch die Frage, wie diese beiden Fakto­ ren die Bohrgeschwin­ digkeit beeinflussen. Für den Salzbergbau sind bisher nur wenige Untersuchungen bekannt

salz liegt (Bild 2). Czudaj stellt den spezifischen Gesamt­ energieaufwand in Abhängigkeit von Vorschubgeschwindigkeit

und Drehzahl dar und gelangt«zu dem Ergebnis, daß der spezi­

fische Energieaufwand bei gleichbleibender Drehzahl und wach­ sender Vorschubgeschwindigkeit geringer wird. Mithin ist es günstig, bei möglichst hohem Vorschub pro Umdrehung zu arbei­ ten.

Pfeiffer [3] hat festgestellt, daß sich die spezifische Schnittkraft verringert, wenn der Spanwinkel in positiver Richtung anwächst. In Bild 3 ist die prozentuale Verminderung der spezifischen Schnittkraft in Abhängigkeit vom Spanwinkel dargestellt. Zu einem ähnlichen Ergebnis gelangen auch