книги / III. Internationales Kalisymposium 1965 Teil 2

entwickeln würde, ist nicht bekannt, auf jeden Pall wären dann intensive Forschungsarbeiten erforderlich, um die gegirgsmechanischen Auswirkungen bei Änderung des Abbauver­ fahrens zu untersuchen. Diese geben dann Hinweise auf erfor­ derliche Änderungen, Maßnahmen usw.

Duqhrow

Dazu noch ein Gesichtspunkt. Wir haben von den Prognosever­ fahren gesprochen. Diese sind nur auf Gas-Salz-Ausbrüche an­ wendbar, nicht auf Bläser. Trotz der zu erwartenden Fort­ schritte durch die bereits angedeuteten Arbeiten über Zu­ sammenhänge zwischen dem Ausbruchsgeschehen und der räumli­ chen und zeitlichen Intensität muß man doch mit den Bläsern rechnen, die sich auch nicht verringern lassen. Deren Größe

kann ganz beachtlich sein. Ein sehr starker Bläser hatte

5 3 z.B. ein Gasvolumen von etwa 1(r N m .

Schönhofer, W B Kali

Es ist mii* ein Bedürfnis, auch hier in den bergmännisch interessierten Kreisen den Herren zu danken, die besonders auf dem Gebiet der Gasbekämpfung eine sehr verdienstvolle wissenschaftliche Arbeit geleistet haben. Es sind dies vor allem die Herren Prof. Dr. Gimm, Dipl.-Ing. Duchrow, Dr. Thoma, Dr. Winter und Dr. Eckart. Gedankt sei aber auch den vie­ len hier nicht genannten Mitarbeitern im Industriezweig und in den Hochschulen, die dabei aktiv mitgearbeitet haben.

Die Arbeiten zur Verhinderung der schweren Schadenswirkungen von Gas-Salz-Ausbrüchen sind jetzt praktisch abgeschlossen. Nunmehr gilt es die Gasausbrüche möglichst weitgehend zu beherrschen. Dazu wünsche ich bei den weiteren Arbeiten viel Erfolg.

Betriebsergebnisse bei der rationellen Fließfertigung von Grubenfahrbahnen im Kalibergbau

Von H. Sacher und P. Kohs, Merkers

In den Grubenbetrieben des Kalibergbaues wird in ständig steigendem Maße von der Seilbahnbzw. Kettenbahnförderung zur Bandförderung oder zur gleislosen Förderung mit Groß­ raumfahrzeugen übergegangen. Hiermit einher geht eine starke Konzentration der Abbauschwerpunkte, eine raschere Ausdeh­ nung des Grubenfeldes und eine ständige Erweiterung der An­ marschwege der Belegschaft und der Transportwege für Material auf 5 km und mehr.

Im Hinblick auf diese Entwicklung kommt dem Mannschaftsund Materialtransport eine besondere Bedeutung zu. War bisher die z.T. noch angewandte Fahrung mit Fahrrädern ausreichend, so zwingt die Forderung nach einer besseren Ausnutzung der Arbeitszeit und der Steigerung der Arbeitsproduktivität zu

einer generellen Einführung der Mannschaftefahrung mit Kraft­ fahrzeugen. Da außerdem beim Wegfall der Gleisförderung nur noch die Möglichkeit des gleislosen Materialtransportes be­ steht, wird die generelle Einführung des Mannschaftsund Materialtransportes mit Kraftfahrzeugen unerläßlich. Die Transporte werden mit Lkws und Spezialanhängern für

besondere Güter durchgeführt.

Für die Mannschaftsfahrung und verschiedene Materialtransporte werden in den Grubenbetrieben des Kalikombinates "Werra” Lastkraftwagen der type "Garant 30 K" eingesetzt. Bei Mann­ schaftstransport können mit diesen Fahrzeugen maximal 26 Per­ sonen auf der Ladefläche, die mit niedrigen Bänken ausge­ stattet ist, untergebracht werden. Bei Materialtransporten werden diese Bänke entfernt.

Zur Beförderung von Wasser, Lauge, Kraftstoff, Schüttgütern und sonstigen Materialien werden die Lkws in Verbindung mit besonderen Einrichtungen bzw. Anhängern, wie z.B. Kowalitbehälter, Einachsnachläufer, Tieflader usw. eingesetzt. Da die Lkws in der serienmäßigen Ausführung für den Untertageein­

satz nicht geeignet sind, werden sie entsprechend den Bedin­ gungen in den eignen Werkstätten für den Untertageeinsatz her­ gerichtet. Die Tendenz geht dahin, für den Untertagetransport Zugmaschinen mit Spezialanhängern für Mannschaft und Material einzusetzen. Zur Zeit wird geprüft, welches Fahrzeug als Zug­ maschine am geeignetsten ist. Die Forderungen an-«das entspre­ chende Fahrzeug sind:

Geringste Abmessungen, gute Geländegängigkeit, hohe Steigfähigkeit und geringer Wenderadius.

Außer den Lkws sind in den Gruben für Kleintransporte noch Dieselkarren vom typ "Multicar" mit Ladepritsche oder als Muldenkipper eingesetzt. Für den Transport von Schüttgütern sind Piccodumper im Einsatz. Schwertransporte werden zum Teil auch mit Hilfe von Planierraupen durchgeführt.

Für den operativen Einsatz der Lenkungskräfte und eines Teils der Handwerker stehen Motorräder mit 125 cm Hubraum und Mo­ peds zur Verfügung.

Um die vorhandenen und noch anzuschaffenden Trarisportfahrzeuge optimal und unter Einhaltung der Sicherheitsbestimmungen einsetzen zu können, werden an die Fahrwege bestimmte Forde­ rungen gestellt.

Die untertägigen Fahrwege und die bisherige Technologie ihrer Herstellung

Die Abmessungen der Grubenfahrbahnen sind in der für die Wer­ ra-Gruben ausgearbeiteten Verkehrsordnung vorgeschrieben

Bei der Herrichtung vorhandener Strecken für die Kraftfahr­ zeugfahrung bereitet es z.T. erhebliche Schwierigkeiten, die gestellten Forderungen zu erfüllen. Die Schwierigkeiten sind besonders groß, wenn in den aufzuarbeitenden Strecken noch Förderung umgeht, Kabel verlegt sind usw.

Neben den Streckenabmessungen sind auch die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten vorgeschrieben

Um die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten zu ermöglichen und in der Perspektive evtl, auch zur Festlegung höherer Höchst­ geschwindigkeiten zu gelangen, ist die Art und der Zustand des Fahrweges von größter Wichtigkeit.

Bei der Neuanlage von Strecken und Fahrbahnen wird deshalb darauf orientiert, die Mindestforderungen hinsichtlich der Fahrbahnabmessungen auf jeden Fall großzügig zu überbieten und großen Wert auf eine gute Fahrbahnqualität zu legen.

Der Aufwand für die Fahrbahnen sollte sich jeweils nach dem Bestimmungszweck und der Lebensdauer richten. Da die Aus­ führung der Fahrbahnen bislang z.T. den einzelnen zuständi­ gen Leitern überlassen wurde, ist hierbei mitunter ein un­ vertretbar hoher Aufwand betrieben worden.

In längerlebigen und stark befahrenen Hauptförderstrecken wurden Bohlenstreifen, deren Abstände auf die Spurweite der Kraftwagen abgestimmt sind, verlegt. Zwischen und neben den Bohlenfahrbahnen wurde Salzbetonplattstrich eingebracht. An­ stelle der Bohlenstreifenfahrbahnen wurden in Hauptstrecken auch solche mit Gießbetonplatten in der Größe 0,6 x 1,0 m ge­ baut, wobei die Platten von anderen Firmen bezogen wurden.

Der Grund für den Bau der aufwendigen Bohlenund Betonstrei­ fenfahrbahnen lag darin, daß der nach der alten Technologie gebaute Fahrweg aus Salzbeton eine z.T. ungenügende Qualität

aufwies, so daß sich bei stärkerem Verkehr bereits nach kur­ zer Zeit Ausbesserungsarbeiten erforderlich machten. Die Güte der Fahrbahnen, die nach der alten Technologie hergestellt wurden, war sehr stark abhängig von der Qualifikation der Baukolonnen sowie von der Gründlichkeit der Ausführung der Arbeiten.

Die Herstellung der Fahrbahnen nach der alten Technologie war durch folgende Arbeitsgänge gekennzeichnet:

a)Herstellung des Grobplanums mit dem Schrapper.

b)Schaffung des Feinplanums als Grundlage für die Beton­ fahrbahn mit Planierraupen der (type KT 50, AD 7, AD 4 oder C 311.

c)Verdichten des Haufwerks. Hierzu wurde ursprünglich eine 1-t-Tandem-Vibrationswalze und Vibrationsplatten einge­ setzt.

Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, daß ein besonderer Auf­ wand für das Verdichten nicht erforderlich und die durch das Überrollen mit den Planierraupen beim Planieren er­

reichte Verdichtung ausreichend ist.

d) Aufs treuen von Magnesit auf Feinsalz, Mischen durch Har­ ken und Aufspritzen von Wasser

oder Trockenmischung von Salz und Magnesit, Ausbreiten der Mischung und Aufspritzen von Wasser.

Das Feinsalz wurde hierbei je nach den Gegebenheiten durcn Absieben, durch Mahlen in einer zentralen Anlage oder durch Mahlen in einer transportablen Hammermühle gewonnen.

Da die nach der dargestellten Technologie gefertigten Fahr­ bahnen weder qualitativ - der Fahrbahnbeton hob sich teil­ weise ab und bildete Blasen,und die Festigkeit war gering - noch hinsichtlich der Arbeitsproduktivität befriedigen konn­ ten, wurden neue Wege gesucht. Hierbei ging es zunächst darum, die Qualität der Fahrbahnen entsprechend den an sie gestellten Forderungen zu verbessern.

Durch Druckversuche an Salzbetonprobekörpern verschiedener Mischungsverhältnisse, die unter Verwendung von Wasser oder Lauge hergestellt wurden, wurde festgestellt, daß unter Ver­ wendung von Lauge weitaus bessere Werte zu erreichen sind.

700 -

180 - ^ 160 -

1 4

Teile Steinsalz b. U e ii Magnesit Mischungsverhältnis

Bild 1. Druckfestigkeit in Abhängigkeit vom Mischungsver­ hältnis Steinsalz zu Magnesit

Das Diagramm in Bild 1 zeigt den Verlauf der Druckfestig­ keit in Abhängigkeit vom Mischungsverhältnis. Verwendet wurde der Magnesiabinder SN nach TGL 12 375 vom VEB Chemie­ werk Coswig, Betriebsteil Oranienburg,in Verbindung mit Steinsalz und einer lauge folgender Zusammensetzung:

Die Dichte beträgt 1,294 g/cm3.

Die statische spezifische Flächenbelastung beträgt bei den

im Grubenbetrieb üblichen Transporten (einschl. Schwertrans- 2

porte) maximal 7,5 kp/cm • Beim Fahren mit Planierraupen 2

ohne Straßenschoner liegt sie bei 10 bis 20 kp/cm .

Ausgehend von dieser Erkenntnis,wurde beim Fahrbahnbau mit

Planierraupen keine Beschädigungsund Abnutzungserscheinun­ gen.

Ausgehend von diesen Erkenntnissen wurde die Technologie da­ hingehend abgeändert, daß mit dem Betonmischen eine Naßmi­ schung hergestellt wurde, die mit Dumpern ausgefahren wurde und zunächst noch von Hand glattgestrichen werden mußte. Mit dieser Methode wurde zwar eine Verbesserung der Qualität er­ reicht, eine wesentliche Steigerung der Arbeitsproduktivi­ tät trat jedoch noch nicht ein. Die neue Fahrbahnbautechnologie mußte soweit entwickelt werden, daß sie folgende Bedin­ gungen erfüllt:

a)Qualitätsverbesserung

b)Steigerung der Arbeitsproduktivität

c)Erhöhung des Baufortschritts

d)Senkung der Kosten

Die Entwicklung der Technologie zur Fließfertigung von Fahr­ bahnen

Es kam darauf an, sämtliche Teilabschnitte der Fahrbahnbau­ technologie durch Mechanisierung leistungsfähig und produktiv zu gestalten und in der Kapazität sinnvoll aufeinander abzu­ stimmen.

Im Kalikombinat "Werra” wurde im Rahmen einer sozialistischen Arbeitsgemeinschaft eine neue Technologie im Fahrbahnbau ent­ wickelt, die den gestellten Forderungen Rechnung trägt.

T e c h n o l o g i e u n d A r b e i t s a b l a u f

Planierung des Fahrweges

Das Planieren des Fahrweges wird zunächst grob mittels Schrappens durchgeführt. Hierbei kommt es besonders darauf an, die von Stroßund Firstarbeiten vorhandene Haufwerksmenge mit der für den Fahrbahnbau benötigten abzustimmen. Die Her­ stellung des Feinplanums wird zunächst mit Planierraupen durchgeführt. Eingesetzt werden hierbei die (typen AD 4, AD 7 und KT 50. Besonders gut hat sich der kombinierte Einsatz leichter und schwerer Raupen bewährt, z.B. AD 4 mit AD 7 oder

a)Schrapper S 1000 zum Schrappen des Steinsalzes.

b)Schrapperschurre zur Aufgabe für die Hammermühle mit ein­ gebautem Rost (1500 x 1000) für die Vorabsiebung (Spalt­

weite 40 mm).

c)Hammermühle 800 mm Dmr. 470 breit mit einer Durchsatz­ leistung von 25 t/h.

d)Hammermühlenaustragband 400 breit, 1200 lang.

e)Mehrzweckförderer T 391.

Das ist ein 400 mm breites Noppenband, welches das Pein­ salz aus der Mühle und unter den Vorrost abzieht und dem Mischer zuführt.

Bild 3 (siehe Bildtafel XIV) zeigt die Zuordnung der Aggre­ gate.

f)500-1-Freifallmischer, der. für die Grubenverhältnisse ent­ sprechend umgebaut wurde und der ein wirkliches Fassungs­ vermögen von etwa 700 1 besitzt.

Bild 4 (siehe Bildtafel XIV) zeigt den 500-1-Mischer mit dem Einlauf des Mehrzweckförderers T 391.

g)Kowalitbehälter mit 4000 1 Inhalt für Lauge mit Kreisel­ pumpe und Rohrleitung zum Mischer. Diese Behälter sind flexibel; sie werden an bestimmten LaugeZapfstellen ge­ füllt und auf der Ladefläche des Lkws transportiert. Bild 5 (siehe Bildtafel XV) zeigt die Mischanlage insge­ samt.

Sämtliche Anlagenteile sind so gebaut, daß sie ohne größere Demontageund Montagearbeiten komplett umgesetzt werden kön­ nen, z.B. Mischer nach dem Herunterrollen der Trommel, Schurre und Mühle komplett auf Kufen.

Voraussetzung für die Errichtung der Mahlanlage ist das Vor­ handensein von versetztem Steinsalz oder die Möglichkeit,

das Steinsalz aus einem entsprechenden Vortrieb zu schrappen. Die Anlage sollte, wenn möglich, so errichtet werden, daß sie bei einfallender Strecke am höchsten Punkt installiert wird, da dann die Mischung im Einfallen transportiert werden kann.