книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

Г Л А В А IV

РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В ЕДИНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

Железнодорожный транспорт образует костяк единой транспортной сети Советского Союза. Он в наибольшей мере отвечает требованиям массового производства, обе­ спечивает в сложных природно-климатических условиях нашей страны непрерывность и срочность грузовых и мас­ совых пассажирских перевозок, воспринимая на себя основную тяжесть в удовлетворении потребностей народ­ ного хозяйства в перевозках. В 1959 г. на его долю прихо­ дилось примерно 81% всего грузооборота и 87% пассажирооборота, выполняемого всеми видами транспорта страны.

60

Роль железнодорожного транспорта СССР в экономике страны по сравнению с зарубежными государствами особенно ярко видна из данных, приведенных в табл. 6, за 1959 г.

Наибольший удельный вес наших железных дорог в гру­ зовых и пассажирских перевозках, особенно в межрайон­ ных сообщениях, сохранится надолго. В 1965 г. грузообо­ рот железнодорожного транспорта достигнет 1800 — 1 850 млрд, ткм, что составит примерно 72% общего грузо­ оборота, за семилетие он увеличится на 39—43%.

Весьма показательна динамика изменения удельного веса отдельных видов транспорта СССР в суммарном грузо* обороте (в процентах), приведенная в табл. 7.

Т а б л и ц а 7

Из приведенных данных видно, что период индустриа­ лизации страны и коллективизации сельского хозяйства сопровождался резким возрастанием удельного веса же­ лезнодорожного транспорта в суммарном грузообороте страны, несмотря на интенсивное развитие новых видов транспорта — автомобильного, трубопроводного, а также воздушного. В этот важный исторический период для Советского государства высокие темпы экономического развития, при минимальном отвлечении материальных ресурсов из сферы производственного потребления, мог обеспечить лишь железнодорожный транспорт.

К началу текущего семилетия грузооборот всех видов транспорта по сравнению с 1913 г., т. е. за 45 лет, возрос в 12,7 раза, при этом грузооборот железных дорог увели­ чился в 17 раз, морского транспорта — в 5,2 раза и реч­ ного транспорта — в 3 раза.

61

Грузонапряженность железных дорог и средняя даль­ ность перевозок грузов за этот отрезок времени возрастали следующим образом (табл. 8).

Т а б л и ц а 8

В послевоенный период развития социалистической экономики, несмотря на резкое повышение грузооборота железных дорог в абсолютных размерах, отчетливо опре­ делилась тенденция снижения его удельного веса в сум­ марном грузообороте страны на основе рационального распределения грузопотока между отдельными видами

восточных районов страны, где они интенсивно возрастают.

числе железных дорог США — 940 млрд. ткм. При этом протяженность железных дорог СССР составляет 124тыс. км, а остальной сети железных дорог мира 1 170 тыс. км, в том числе США — 350 тыс. км. Таким образом, составляя по протяженности лишь немногим более 10% мировой желез­ нодорожной сети, наши стальные магистрали выполняют свыше 40% мирового грузооборота. Объем пассажирооборота на железных дорогах Советского Союза втрое пре­ вышает пассажирооборот железных дорог США.

В результате высоких темпов экономического развития

62

С'Рраны железные дороги СССР к концу семилетия превзой­ дут современный грузооборот всех зарубежных стран мира и примерно вдвое превысят современный грузооборот же­ лезных дорог США. В 1965 г. средняя грузонапряженность железных дорог Советского Союза примерно в 6 раз пре­ высит современную грузонапряженность железных дорог США.

Это является одним из наглядных доказательств преи­ мущества плановой социалистической системы хозяйства, позволяющей наиболее эффективно использовать основные фонды страны.

Железнодорожный транспорт СССР осуществляет грузо­ вые перевозки на значительно более дальние расстояния и в поездах более тяжелого веса, чем в любой стране мира, уступая лишь несколько США по весовым нормам грузо­ вых поездов, но намного опережая их по густоте движения.

. Бурные темпы роста грузооборота транспорта, отража­ ющие стремительный подъем социалистической экономики, потребовали быстрейшего технического перевооружения железнодорожного транспорта, что осуществляется путем замены устаревшей паровой тяги на современную, высоко­ производительную и экономичную — электровозную и тепловозную тягу.

Втекущем семилетии протяженность железных дорог

сэлектрической и тепловозной тягой будет доведена до 100 тыс. км, что позволит выполнять в 1965 г. 85—87% всего грузооборота железнодорожного транспорта элек­ тровозами и тепловозами (против 26% в 1958 г.). В резуль­ тате провозная способность железных дорог сети возра­ стет почти вдвое. В 1960 г. новыми видами тяги было вы­ полнено 43% перевозок.

Электрификация железных дорог и массовое внедрение тепловозной тяги обеспечивают освоение преобладающей части прироста грузооборота на существующей сети. Элек­ трификация решающих магистралей, связывающих цент­ ральные районы страны с Уралом и Дальним Востоком, Югом и Кавказом, повышая их провозную способность, удешевляет и ускоряет доставку огромных масс грузов и по своему конечному результату будет означать экономи­

ческое сближение районов нашей страны. Если по самым осторожным предположениям принять, что себестоимость перевозок и время доставки грузов с завершением электри­ фикации транссибирского направления сократится всего

63

лишь на 20%, то это по своему экономическому эффекту будет означать сокращение расстояния, например, между Москвой и Иркутском не менее чем на 1 000 км.

Коренная проблема текущего семилетия в экономи­ ческом соревновании с капитализмом — максимально выиграть время. Эта задача определяет техническую политику во всех областях народного хозяйства. При­ менительно к железнодорожному транспорту это озна­ чает обеспечение максимально высоких темпов внедре­ ния наиболее прогрессивной электрической и тепловозной тяги, оснащение его большегрузными вагонами, мощ­ ными рельсами и железобетонными шпалами, наиболее современными средствами поездной связи, автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, радиосвязью

ит. п.

Втекущем семилетии железные дороги СССР небыва­ лыми в истории масштабами оснащаются современными

КПСС, в течение 15 лет предстоит электрифицировать 40 тыс. км железных дорог, в том числе в текущем семиле­ тии 20'тыс. км, из них примерно 11 тыс. км на переменном токе.

В мировой истории нет примеров таких темпов и масшта­ бов электрификации железнодорожного транспорта, кото­ рые намечены и осуществляются в Советском Союзе. Наши электрифицированные магистрали примут на себя в теку­ щем семилетии наиболее мощные концентрированные грузо­ потоки: средняя грузонапряженность электрифицирован­ ных железных дорог примерно вдвое превысит среднесете­ вую грузонапряженность и составит около 27 млн. ткм на километр пути в год.

Протяженность электрифицированных линий к концу семилетия составит до 22% эксплуатационной длины сети, но на их долю будет приходиться примерно 45% всего грузооборота железных дорог. Преимущественная электрификация грузонапряженных направлений позво­ лит окупать первоначальные капитальные вложения с учетом капитальных вложений в смежные отрасли про­ мышленности примерно за 4—5 лет.

Высокими темпами будет внедряться на железных доро­ гах в текущем семилетии и тепловозная тяга.

Железнодорожный транспорт в годы семилетки полу­ чит тысячи современных мощных дизельных машин.

Грузонапряженность железных дорог при тепловозной тяге будет соответствовать примерно среднесетевой грузо­ напряженности. Капитальные вложения, необходимые для внедрения этой тяги (с учетом капиталовложений в разви­ тие смежных отраслей промышленности), вследствие ее высокой экономичности окупаются быстро — в течение

1—2 лет.

Тепловозная тяга является важным промежуточным этапом наращивания провозной способности железных дорог, максимальное значение которой реализуется при электрической тяге, особенно на переменном токе. С ростом грузооборота железных дорог тепловозная тяга будет за­ меняться электрической, а тепловозы, освобождаемые в ре­ зультате электрификации, передаваться на менее загру­ женные магистральные, а также промышленные железно­ дорожные пути.

Реконструкция тяги на железных дорогах в текущем семилетии вызывает крупнейшие изменения в пропорциях между развитием многих отраслей тяжелой промышлен­ ности: топливной, цветной металлургии, машиностроения

и др.

Каждый современный тепловоз сокращает ежегодную потребность в угле на 15 тыс. т с учетом расхода дизельного топлива. Если бы сохранилось прежнее соот­ ношение между отдельными видами тяги на железных дорогах, то в 1961 г. потребовалось бы увеличить добычу угля в стране против запланированного уровня не менее чем на 120 млн. т.

В результате коренной реконструкции тяги на железно­ дорожном транспорте в текущем семилетии потребление дизельного топлива на железных дорогах возрастет более чем в 5 раз, электрической энергии в 4 раза при сокращении потребления угля почти в 5 раз. Удельный

до 27%.

Все это обеспечивает значительное повышение произ­ водительности общественного труда в стране, эффектив-

5* 67

ности капитальных вложений в народном хозяйстве СССР

и является важным звеном в цепи мероприятий по обеспе­ чению решения основной экономической задачи Совет­ ского Союза.

Коренная реконструкция тяги на железнодорожном транспорте определяет весь последующий комплекс круп­ ных реконструктивных мероприятий на железных дорогах в текущем семилетии. Внедрение мощных локомотивов и повышение весовых норм поездов неразрывно связано с по­ ставкой железнодорожному транспорту большегрузных ва­ гонов, применение которых позволит повысить весовые нормы грузовых поездов при существующей полезной длине станционных путей (850 м) с 3 000 до 4 200 т.

Удельный вес четырехосных вагонов в подвижном со­ ставе наших железных дорог в 1913 г. составлял лишь 1,9%, а сейчас около 70%. В текущем семилетии общая грузо­ подъемность вагонного парка возрастет более чем на 60%, а средняя грузоподъемность вагона достигнет 56,6 т. Парк четырех- и шестиосных вагонов увеличивается на 56%; по количеству они будут составлять в вагонном парке 86%, а по грузоподъемности — до 95%.

Строительство шестиосных цельнометаллических полу­ вагонов грузоподъемностью 95 т для перевозок угля, руды, флюсов, строительных материалов и других грузов, требую­ щих открытого подвижного состава, является основным направлением в вагоностроении. Вес тары этих вагонов на тонну грузоподъемности снижается до 15%. Их широ­ кое внедрение обеспечит повышение весовой нормы поез­ дов при той же длине состава по сравнению с четырехос­ ными вагонами примерно на 35%. Весовая норма поездов на важнейших направлениях может быть повышена до 6 тыс. т.

Рост скоростей движения поездов при увеличении их весовых норм и частоты движения требует более ши­ рокого внедрения подшипников качения и совершенной автотормозной техники.

Значительный рост средней грузонапряженности желез­ ных дорог и повышение весовых норм поездов в ближайшей перспективе не могут быть обеспечены только путем рекон­ струкции вагонного парка. Поэтому на многих железнодо­ рожных направлениях осуществляется ряд мероприятий по увеличению полезной длины станционных путей с пере­ стройкой горловин станций и сносом многих капитальных

68

сооружений. Станционные пути длиной 850 м ограничивают весовые нормы поездов при современных мощных локо­ мотивах и вагонах в пределах 5,5—6,0 тыс. т. Удлинение приемо-отправочных путей с 850 до 1 050 м, по данным Института комплексных транспортных проблем, требует капиталовложений в 8—10 раз меньше, чем постройка новых железных дорог, и окупается в течение 2—3 лет.

Важным мероприятием в области технического перево­ оружения действующей сети железных дорог является усиление и реконструкция путевого хозяйства.

Усиление мощности рельсов имеет большое народно­ хозяйственное значение, так как этим не только обеспечи­ вается безопасность движения поездов, но и сокращаются огромные расходы на замену изношенных рельсов. При высокой грузонапряженности рельсы легких типов быстро изнашиваются и требуют замены, что сопряжено в усло­ виях эксплуатации, в особенности при большой густоте движения, со значительными трудностями и большими затратами труда.

При росте средней грузонапряженности железных дорог в 1958 г. по сравнению с 1913 г. в 10 раз, увеличении сред­ ней нагрузки парка груженых вагонов более чем в 1,6 раза средний вес рельсов, уложенных в железнодорожный путь, увеличился за это время примерно на 30%. На протяже­ нии 30% развернутой длины путей используются рельсы П-а и более легких типов, ограничивающих пропуск гру­ женых большегрузных вагонов с повышенными скоростями. На многих линиях ограничивается пропуск современных мощных локомотивов.

В послевоенный период на наших железных дорогах уложено свыше 80 тыс. км рельсов тяжелых типов, преи­ мущественно Р43, Р50, Р65. Идет подготовка к укладке рельсов типа Р75. В целях уменьшения износа рельсов и колесных пар вагонов принимаются меры к сокращению числа стыков пути. Начата прокатка рельсов удвоенной длины — 25 м, внедряется бесстыковый путь. Укладка мощных тинов рельсов сопровождается мероприятиями по усилению устойчивости верхнего строения пути путем перевода его на щебеночное основание.

Железнодорожный транспорт ежегодно потребляет свы­ ше 31 млн. штук шпал, средний срок службы которых составляет 12 лет. Огромное количество леса требуется для железных дорог на замену изношенных шпал. На каж­

69