книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

При расчетах рационального распределения Трузопотоков между различными видами транспорта на перспективу, когда возникающие новые перевозки грузов требуют до­ полнительных капиталовложений, в основу расчета транс­ портных издержек обычно рекомендуется принимать пол­ ную себестоимость перевозок грузов. Это объясняется тем, что при развитии пропускной способности железнодо­ рожных линий, строительстве вторых или третьих путей,

зависящие от размеров движения эксплуатационные рас­ ходы.

Весьма характерно, что удельный вес не зависящих от размеров движения эксплуатационных расходов остается фактически на одном уровне; эти расходы возрастают вместе с техническим развитием железных дорог.

При расчетах рационального распределения грузо­ потоков между различными видами транспорта, когда новые грузопотоки вписываются в пропускную способность магистрали и не требуют капитальных затрат для ее раз­ вития, в основу сравнительных расчетов транспортных издержек следует принимать часть себестоимости пере­ возок, зависящую от размера перевозок.

Сравнение вариантов перевозок грузов по разным путям сообщения на основе текущих издержек необходимо про­ водить с учетом затрат на подвоз грузов от предприятий к магистральным дорогам и вывоз их с дорог на предприя­ тия. Эти издержки будут различны в зависимости от того, какими средствами транспорта осуществляется подвоз и вывоз грузов с магистралей. Издержки на перевозку по подъездным путям, как правило, значительно превышают издержки перевозок по магистральным дорогам, что рас­ ширяет сферу использования автомобильного транспорта.

Как установлено специальными исследованиями \ транс­ портные министерства при исчислении себестоимости пе­ ревозок недоучитывают значительную часть эксплуатацион­ ных расходов, связанных с обеспечением перевозочного процесса.

К расходам, недоучитываемым при исчислении себе­ стоимости перевозок, относятся: на железнодорожном1

1 Я. В. Ш у к с т а л ь и др, «Транспортные издержки в народ­ ном хозяйстве», изд. Академии наук СССР, ИКТП, 1959, стр. 127.

50

транспорте — расходы по содержанию подъездных путей, большая часть расходов на погрузочно-разгрузочные ра­ боты, местные расходы железных дорог и ряд других; на речном транспорте — расходы на содержание пути, на погрузочно-разгрузочные работы, затраты на формиро­ вание плотов и др.; на морском транспорте — расходы по содержанию портов и путевому хозяйству; на автомобиль­ ном транспорте — расходы по ремонту и содержанию авто­ дорог и на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые грузоотправителями и получателями. Удельный вес недо­ учитываемых эксплуатационных расходов по отношению к общей сумме издержек народного хозяйства на транспор­ тирование составляет на железнодорожном транспорте—

23,9%, на речном — 42,1%, на морском — 35,6—37,7%,

на автомобильном — 40,9% и на воздушном транспорте—

4,5% .

Это осложняет технико-экономические расчеты по обо­ снованию рационального распределения грузопотоков меж­ ду отдельными видами транспорта на основе показателей себестоимости перевозок и делает необходимым е ж е ­ г о д н о проводить специальные расчеты для получения сопоставимых показателей себестоимости перевозок на разных видах транспорта.

Следует отметить, что на издержки транспорта сущест­ венное влияние оказывает и величина амортизационных от­ числений. До 1960 г. вследствие неоднократного изменения цен в промышленности и строительстве применялась сме­ шанная оценка основных фондов, введенных в действие по ценам соответствующих лет. Это приводило к неточному определению величины амортизационных отчислений и действительных издержек производства и транспорта.

По состоянию на 1/1 1960 г. была произведена переоценка всех основных фондов народного хозяйства с учетом опто­ вых цен на промышленную продукцию, установленных по состоянию на 1 июля 1955 г., и заработной платы строитель­ ных рабочих, действующей с 1 января 1960 г. В результате переоценки восстановительная стоимость основных фондов транспорта, т. е. современная стоимость их воспроизводства по сравнению с первоначальной стоимостью, возросла на 33%. Это произошло вследствие того, что балансовая стоимость верхнего строения пути и искусственных соору­ жений железных дорог была занижена более чем на 9Д млрд. руб. Последнее означает, что при действующих

4* 51

нормах амортизации сумма амортизационных отчислений по железнодорожному транспорту общего пользования и, следовательно, величина издержек по условиям 1959 г. была занижена на 540 млн. руб., а действительная себе­ стоимость железнодорожных перевозок превышала отчет­ ную себестоимость на 10,8%. Начисление амортизации в меньших размерах, чем это необходимо для воспроизвод­ ства основных фондов, приводило к убыткам в народном хозяйстве; при списании основных фондов вследствие их износа начисленная сумма амортизации оказывалась мень­ ше первоначальной стоимости фондов.

Сумма недобора средств по амортизации естественно не отражалась на результатах хозяйственной деятельности, а также в издержках производства и обращения; она спи­ сывалась на уставной фонд как убытки. Поэтому сумма износа основных фондов, установленная при переоценке на 1/1 1960 г., по их фактическому состоянию превышала сумму износа основных фондов, начисленную на балансы: в Министерстве путей сообщения более чем на 7,0 млрд. руб. и в Министерстве морского флота примерно на 0,5 млрд. руб. Это вносит существенные коррективы в ранее произведен» ные расчеты и исследования о сферах экономически целе­ сообразного применения отдельных видов транспорта.

Так как заработная плата, а следовательно, и себестои­ мость не отражают всего количества производительного труда транспортных рабочих, естественно стремление при разработке методики технико-экономического обоснования рационального распределения грузопотоков между отдель­ ными видами транспорта и размещения новых предприятий базировать расчеты на тарифных величинах. Использо­ вание тарифов вместо показателей себестоимости пере­ возок вызывается также тем обстоятельством, что при тех­ нико-экономических расчетах приходится оперировать от­ пускными ценами, а не себестоимостью производства топ­ лива, сырья и материалов. Методически необоснованно транспортные издержки, рассчитанные по себестоимости, прибавлять к отпускным ценам на перевозимую про­ дукцию. Кроме того, для грузоотправителей и полу­ чателей величина транспортных издержек определяется размером тарифной платы, взыскиваемой за перевозку грузов.

Социалистическое государство активно использует та­ рифную систему не только для перераспределения доходов

52

между отдельными отраслями народного хозяйства в целях стимулирования их развития, но также в интересах рацио­ нального распределения грузопотоков между различными видами транспорта и наиболее производительного исполь­ зования транспортных средств. Тарифы, являясь для хоз­ расчетных организаций, пользующихся услугами транс­ порта, достаточным критерием экономичности транспорти­ ровки грузов по различным путям сообщения, с народно­ хозяйственной точки зрения не всегда могут служить критерием экономически целесообразного распределения грузопотоков между разными видами транспорта. Это объясняется тем, что тарифы являются лишь средней це­ ной перевозки соответствующих грузов на том или ином виде транспорта и не выражают реальных издержек на конкретных транспортных направлениях с. учетом про­ филя пути, типа подвижного состава, механической работы, выполняемой двигателем, рода перевозимого груза, затрат топлива, материалов и рабочей силы, грузоподъемности флота и т. д. По отдельным родам грузов тарифная плата может иметь значительные отклонения от стоимости пере­ возки подобно отклонению цены на любой продукт, соз­ даваемый на социалистических предприятиях, от его стои­ мости. При этом дополнительный разрыв между тарифом и стоимостью перевозок груза может компенсироваться за счет тарифной платы, взимаемой за перевозку других грузов, или, наоборот, идти в погашение разрыва между этими величинами. Так, на речном транспорте тарифы за перевозку сухогрузов длительное время устанавливались убыточными для привлечения грузов на речной транспорт, но это компенсировалось за счет доходов от транспортиро­ вания леса в плотах и нефтегрузов, по которым доходная тарифная ставка превышала плановую себестоимость.

Методикой определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники в народном хо­

53

или повышенные накопления, сумма экономии должна определяться по себестоимости этих материалов, изделий, энергии и транспорта с добавлением нормы накоплений в данной отрасли.

Дальнейшее совершенствование системы тарифов и отпускных цен с учетом наиболее полного отражения обще­ ственных издержек производства в целях укрепления хозяйственного расчета во всех отраслях экономики страны является необходимой и важной предпосылкой для пра­ вильного исчисления эксплуатационных издержек при обосновании экономически целесообразного распределения грузовых потоков между разными видами транспорта.

Капитальные вложения в транспортное хозяйство яв­ ляются одним из основных показателей для экономического обоснования рационального распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта и размещения новых промышленных предприятий. В себестоимости продукции капитальные затраты отражаются только в виде аморти­ зационных отчислений, которые, как известно, обеспе­ чивают лишь простое, а не расширенное воспроизводство. Поэтому по себестоимости и тарифу нельзя еще судить о на­ роднохозяйственной эффективности распределения грузо­ потоков между отдельными видами транспорта; возникает необходимость учета капитальных вложений.

Капитальные затраты аналогично эксплуатационным издержкам подразделяются на зависящие от размера грузо­ потока и не зависящие. К капитальным затратам, завися­ щим от размера грузопотока, относятся прежде всего рас­ ходы на подвижной состав, флот и развитие портов, на средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и затраты, связанные с обеспечением подвоза грузов от предприятий к магистралям и вывоза с магистралей на предприятия.

При распределении грузопотоков между разными ви­ дами транспорта на текущий период, когда грузопотоки укладываются в пропускную способность отдельных на­ правлений, определяется стоимость используемых для перевозки основных средств транспорта, зависящих от размера грузопотока (стоимость локомотивов, вагонов, судов, автомобилей и т. д., занятых на данной перевозке, с учетом их порожнего пробега в части, связанной с данной перевозкой, а также средств механизации погрузочное

54

b o b пропускной способности и подвижного состава, в срав­ ниваемых вариантах распределения грузопотоков необхо­ димо учитывать полные эксплуатационные издержки и до­ полнительные капитальные затраты, связанные с возни­ кающим грузопотоком, как зависящие, так и не зависящие от размеров грузопотока. При текущем планировании, когда есть резервы подвижного состава и пропускной способности, сравнение вариантов распределения грузо­ потоков осуществляется на основе учета лишь эксплуата­ ционных издержек, зависящих от размера грузопотока.

Производя технико-экономические расчеты вариантов размещения новых предприятий, необходимо учитывать полные первоначальные капитальные вложения в строи­ тельство новых железных дорог, автострад, портов, освое­ ние водных путей в части, пропорциональной грузо­ обороту, возникаемому в связи с созданием данного пред­ приятия. Разница в эксплуатационных издержках и капи­ тальных затратах при разных вариантах распределения грузопотоков между транспортными направлениями по­ зволяет определить срок окупаемости дополнительных ка­ питальных вложений и найти вариант распределения грузо­ потоков с меньшим сроком окупаемости.

При сравнительных экономических расчетах потреб­ ного металла для обеспечения заданного грузооборота на разных видах транспорта принимается лишь потребность в металле на подвижной состав, необходимый для обеспече­ ния перевозки, и вносится поправочный коэффициент на дополнительный подвижной состав, находящийся в ре­ монте; расход-металла на ремонт подвижного состава не учитывается.

Современная методика расчетов для обоснования рацио­ нального распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта имеет весьма существенные недостатки. Отметим главные из них.

Во-первых, она не учитывает изменение величины про­ изводственных запасов в народном хозяйстве при исполь­ зовании разных видов транспорта, т. е. не принимает

врасчет величину материальных ресурсов, отвлекаемых из сферы производительного потребления и находящихся

взапасах у поставщиков и потребителей, а также в пути следования. Между тем, каждый вид транспорта обладает определенной грузоподъемностью транспортных средств, что в значительной мере обусловливает размеры единовре­

56

менно отгружаемой партии и определяет величину теку­ щих производственных запасов у потребителей и постав­ щиков.

В свою очередь между грузоподъемностью транспорт­ ных средств и дальностью перевозок существует определен­ ная взаимозависимость. В общем виде здесь действует экономическое правило: с возрастанием дальности пере­ возок при всех прочих равных условиях возрастает эконо­ мическая целесообразность использования транспортных средств большей грузоподъемности, и наоборот. Например, явно нерентабельна перевозка грузов в океанских судах грузоподъемностью 1Q—15 тыс. т на короткие расстояния. Аналогично этому перевозки грузов автопоездами на весьма дальние расстояния также оказываются нерентабельными

всравнении с железнодорожным транспортом. Экономи­ чески не' оправдывается, как правило, и перевозка грузов

вконтейнерах на весьма дальние расстояния, если они не дают экономии на упаковке груза, а увеличивают в сравне­ нии с перевозкой в железнодорожных вагонах коэффициент тары.

Во-вторых, современная методика обоснования рацио­ нального распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта не учитывает капитальные вложения в смежные отрасли народного хозяйства, являющиеся поставщиками транспорту средств производства, которые, естественно, в разных отраслях различны.

Величину сопряженных капитальных затрат при раз­ личных вариантах распределения грузопотоков по видам транспорта следует определять не только по первому кругу смежных отраслей, но в ряде случаев и по сле­ дующим примыкающим и связанным отраслям. Например, при различных удельных нормах потребления дизельного топлива для выполнения одинакового объема перевозок на железнодорожном, автомобильном и водном транспор­ те следует учитывать капитальные вложения не только в развитие производства дизельного топлива, но и в раз­ витие добычи нефти, в черную металлургию в части, связанной с развитием добычи нефти, и т. д.

В-третьих, она не полностью учитывает текущие мате­ риальные затраты, особенно расход металла при исполь­ зовании разных видов транспорта. Между тем величина ежегодных материальных затрат на возмещение изнаши­ ваемых основных фондов транспорта является одним из

57

важных показателей, характеризующих сравнительную технико-экономическую эффективность видов транспорта.

Встоимостной форме эти затраты находят свое отражение

всебестоимости транспортной продукции в виде доли амор­ тизационных отчислений на капитальный и средний ремонт основных фондов.

Размеры материальных затрат для обеспечения про­ стого воспроизводства на различных видах транспорта возрастают пропорционально увеличению основных фондов транспорта и их грузо- и пассажирообороту. Соответственно

требуется осуществлять капитальные вложения во многие с м е ж н ы е отрасли промышленности, поставляющие транспорту необходимые материалы для восстановления изнашиваемых основных фондов в связи с износом основ­ ных фондов в соответствующих отраслях.

Для обеспечения перевозочного процесса на железных дорогах требуются значительные материальные средства. Так, расход проката черных металлов для локомотиво-

и вагоностроения в настоящее время превышает 1 млн. т

вгод; кроме того, расход проката на ремонт подвижного состава и другие нужды превышает 800 тыс. т в год; желез­ ным дорогам ежегодно поставляется для укладки в путь взамен изношенных свыше 1,1 млн. т рельсов. Следова­ тельно, железнодорожный транспорт ежегодно потребляет примерно 3 млн. т проката черных металлов, значительное

количество литейного и передельного чугуна (около 400 тыс. т в год), цельнотянутых, катаных и других труб (около 40 тыс. т в год), бронзового литья (около 40 тыс. т в год) и т. д.

Железнодорожный транспорт ежегодно потребляет толь­ ко одних тормозных колодок около 20 млн. штук общим ве­ сом свыше 300 тыс. т. На ремонт основных фондов желез­ нодорожного транспорта расходуется ежегодно около 600 тыс. т цемента, примерно 1 млн. м2 стекла. Железные дороги потребляют свыше 11 млн. м3 деловой древесины, идущей главным образом на изготовление шпал.

Ежегодные совокупные затраты материалов для обеспе­ чения перевозочного процесса на железных дорогах отно­ сительно выше, чем на речном транспорте. Недоучет их часто искажает экономическую эффективность переключе­ ния перевозок с железных дорог на речной транспорт. Учет материальных затрат на ремонтные нужды различ­ ных видов транспорта позволит повысить достоверность

58

расчетов для обоснования народнохозяйственной целе­ сообразности рационального распределения грузопотоков между разными видами транспорта.

В-четвертых, указанная методика не учитывает расхо­ дов промышленности на перемещение грузов по своим подъездным путям при использовании разных видов маги­ стрального транспорта'; эти расходы часто составляют весьма существенную величину.

В-пятых, она не принимает во внимание потери транс­ портируемых грузов при использовании разных видов транспорта.

Естественно, что учет вышеуказанных факторов при эко­ номическом обосновании распределения грузопотоков между разными видами транспорта может изменить сложившиеся представления о сферах экономически целесообразного использования отдельных видов транспорта.

Дальнейшие исследования в области совершенствова­ ния методики экономического обоснования рационального распределения грузопотоков между видами транспорта потребуют наряду со стоимостными показателями в боль-' ших масштабах учитывать натуральные показатели, уро­ вень механизации и автоматизации транспортных процес­ сов и облегчения условий труда на транспорте.

Представляет значительный научный интерес принятие в основу обоснования рационального распределения грузо­ потоков между отдельными видами транспорта затрат времени и механической работы на перемещение грузов при возможных вариантах корреспонденции грузопотоков. За­ трата времени на перемещение грузов в значительной сте­ пени будет предопределять расход живого труда, а меха­ ническая работа — расход топлива и энергии. Следова­ тельно, эти два показателя отразят преобладающую часть издержек на перевозку грузов. При распределении грузо­ потоков между отдельными видами транспорта на основе этих показателей представится возможность устранить влия­ ние непрерывно изменяющихся цен на средства производ­ ства, потребляемые транспортом.

Совершенствование методики экономического обоснова­ ния рационального распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта приобретает в текущем семилетии еще большую актуальность и будет в значитель­ ной мере способствовать повышению научно-экономического уровня планирования развития народного хозяйства СССР.

5 9