книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

жения в транспорт составили почти 12% общего объема капиталовложений во все отрасли народного хозяйства, превысив затраты в строительство электростанций на 60%, в нефтяную промышленность более чем на 30 %, в угольную' промышленность почти в 1,5 раза, в черную и цветную металлургию почти на 20%.

В текущем семилетии практически решается ряд остроназревших вопросов, связанных с обеспечением дальнейшего комплексного развития и использования разных видов транспорта в масштабах каждого экономико-географиче­ ского района, всей страны и всего социалистического ла­ геря. В этих целях осуществляются мероприятия по обе­ спечению согласованной работы всех видов транспорта в грузовых и пассажирских перевозках и укреплению тех­ нологического единства между ними в условиях резко возрастающих грузо- и пассажиропотоков; осуществляется максимальная разгрузка грузонапряженных железнодо­ рожных магистралей от перевозок грузов, которые эко­ номически целесообразнее осуществлять водным, автомо­ бильным и трубопроводным транспортом и высвободить провозную способность железных дорог для транзитных грузопотоков. Все это позволяет с наибольшей эффектив­ ностью использовать огромные материальные, трудовые и финансовые ресурсы, вкладываемые государством в раз­ витие транспорта.

Создание новых внутренних водных путей органически взаимосвязывается с расширением и реконструкцией сети железных и автомобильных дорог. Значительно усили­ ваются железнодорожные и автомобильные подходы к реч­ ным и морским портам. Прекращается сооружение нерен­ табельных, мало загруженных подъездных путей там, где их экономически выгодно заменить автотранспортом, и строительство новых железных дорог с выходом на неглу­ боководные, несудоходные участки речных путей сооб­ щения.

Развитие сети трубопроводного транспорта согласовы­ вается с развитием автомобильных дорог и строительством сети высоковольтных линий электропередач по конкрет­ ным географическим направлениям. При пересечении раз­ ных видов путей сообщений увязывается провозная способ­ ность смежных видов транспорта в пунктах их стыка; устраняется бессистемное строительство новых сортиро­ вочных станций, обслуживающих промышленный транс-

40

порт, в отрыве от размещения сортировочных станций маги­ стральных железных дорог.

Таким образом, в текущем .семилетии осуществляются крупные мероприятия по обеспечению комплексного раз­ вития всех видов транспорта в нашей стране, рассчитанные на значительное расширение рациональной кооперации между отдельными видами транспорта в осуществлении грузовых и пассажирских перевозок.

Ярким примером комплексного развития всех видов транспорта в текущем семилетии является расширение крупнейшего в мире Московского транспортного узла, объединяющего в единое целое все виды магистрального и городского грузового и пассажирского транспорта. Для ускорения пропуска возрастающих транзитных грузопото­ ков через Московский железнодорожный узел, имеющий: важное значение для обеспечения нормальной работы желез­ нодорожной сети европейской части страны, и увеличения: его пропускной способности завершается строительство и: реконструкция Большой Окружной железной дороги, вне­ дряется на всех железных дорогах Московского узла элек­ трическая и тепловозная тяга. Значительно расширяется кооперация в грузовых перевозках между железными до­ рогами Московского узла с развивающимся грузовым автотранспортом общего пользования. Уже сдан в эксплуа­ тацию первый участок кольцевой бетонной автострады вокруг Москвы длиной около 50 км, связывающей радиально сходящиеся к столице автомагистрали, разгружающей город от возрастающих транзитных автоперевозок между многочисленными смежными районами, примыкающими к нему, и обеспечивающей значительную экономию вре­ мени на перевозках. В целях ускорения движения и повы­ шения безопасности значительно расширяется количество транспортных пересечений в городе и на подходах к нему

вразных уровнях.

Вкомплексной схеме развития Московского транспорт­

ного узла рационально осуществляется развязка огром­ ных, с каждым годом возрастающих пассажирских потоков.

Размещение станций Московского метро вблизи желез­ нодорожных вокзалов столицы уже создало благоприят­ ные условия для связи магистрального и городского пас­ сажирского транспорта. В текущем семилетии по плану Большой Москвы протяженность линий метро достигнет почти 140 км (в двухпутном исчислении) и свяжет центр

41

портной сети Советского Союза, а также теории и практики планирования грузовых перевозок является проблема ра­ ционального распределения грузопотоков между различ­ ными видами транспорта. Это является одним из важных условий обеспечения наименьшей потери труда «... при переходе от обработки сырья ко всем последовательным стадиям обработки полуфабрикатов вплоть до получения готового продукта»1.

Проблема рационального распределения грузопотоков между разными видами транспорта в общеэкономическом понимании — это проблема специализации разных видов транспорта на определенных перевозках и установления наиболее эффективного производственного кооперирования между ними. Специализация определяется на основе научно обоснованных экономических расчетов, в резуль­ тате которых устанавливаются сферы наиболее целесо­ образного использования определенных видов транспорта с учетом их технико-эксплуатационных особенностей и преимуществ.

Рациональное распределение грузооборота между раз­ ными видами транспорта служит экономической базой для комплексного развития всей транспортной сети Советского Союза, определяет распределение средств производства и установление пропорций в развитии отдельных видов транс­ порта, а также связанных с ними важнейших отраслей тяжелой промышленности.

1 В. И. Л е н и н . Соч., т. 27, стр. 288.

43

Распределение грузопотоков между железнодорожным, автомобильным и водным транспортом в значительной мере определяет соотношение между темпами развития ваго­ ностроения, автомобилестроения и судостроения, а также масштабы железнодорожного и автодорожного строитель­ ства в нашей стране. Распределение грузопотоков между речным и морским транспортом и установление доли их участия в общем грузообороте страны определяет размер и соотношение капитальных вложений, направляемых

встроительство морского и речного флота, а также морских

иречных портов.

Установление доли участия железнодорожного, вод­

сравнении с угольной промышленностью определяет мас­ штабы развития трубостроения в стране. Целесообразное распределение пассажирских перевозок между железно­ дорожным; воздушным, водным и автомобильным транс­ портом определяет перспективы развития авиастроения и ряда отраслей машиностроения и т. д.

С распределением грузопотоков между различными ви­ дами транспорта связано развитие сети подъездных желез­ нодорожных и автомобильных путей, речных и морских портов, причалов и перевалочных баз для передачи грузов с одного вида транспорта на другой, сети складов, устройств механизации погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Осуществив капиталовложения в развитие того или иного вида транспорта однажды, нельзя в последующем с ними не считаться; они на долгие годы могут предопределять распределение грузопотоков между соответствующими ви­ дами транспорта. Распределение грузопотоков между раз­ личными видами транспорта и связанные с ним капиталь­ ные вложения в транспорт предопределяют в значительной мере последующее развитие транспортной сети в соответ­ ствии с ростом грузопотоков, т. е. оказывают влияние на распределение последующих капиталовложений между раз­ ными видами транспорта. Это требует при создании новых промышленных предприятий, особенно порождающих мощ­ ные грузопотоки, экономически обосновывать распределе­ ние новых грузопотоков между разными видами транспорта, так как на этой основе должны осуществляться капитало­ вложения, необходимые для развития транспорта.

44

От правильности распределения грузопотоков между разными видами транспорта зависит величина ежегодных эксплуатационных издержек, затраты топлива и рабочей силы на транспорте, которая определяет себестоимость продукции в районах потребления. Разница в эксплуата­ ционных издержках, связанных с перемещением грузов при различных вариантах их распределения между видами транспорта, может быть весьма значительной. Это обстоя­

Наконец, с распределением грузопотоков между раз­ ными видами транспорта связаны сроки доставки грузов потребителям, которые определяют общий объем материаль­ ных ресурсов, отвлекаемых из сферы производства и по­ требления в сферу обращения.

Таким образом, проблема рационального распределения грузопотоков между разными видами транспорта непо­ средственно связана с распределением средств производства между видами транспорта и обусловливает эффективность капиталовложений, затрачиваемых на развитие транспорт­ ной сети, а также сокращение затрат труда, топлива и других материальных ресурсов на перемещение продукции из районов их производства в районы потребления, ускоре­ ние товарооборота между городом и деревней, наиболее производительное использование средств транспорта. Сле­ довательно, решение проблемы рационального распределе­ ния грузопотоков между видами транспорта связано с по­ вышением производительности общественного труда и ре­ шением задачи максимального удовлетворения постоянно растущих материальных и культурных потребностей членов социалистического общества.

Для практического решения задачи рационального взаимодействия и комплексного развития всех видов транс­ порта большое значение имеет единая научно обоснованная методика рационального распределения грузопотоков между разными видами транспорта при планировании географи­ ческого размещения производительных сил и комплекс­ ного развития транспортной сети Советского Союза. В тече­ ние последних 10—15 лет был сделан ряд серьезных попы­ ток разработать такую методику. Это нашло конкретное выражение в ряде интересных трудов. Например, в работах Н. А. Лукьянова «Сравнительная экономичность исполь­

45

зования различных видов транспорта» (1948 г.) и Е. Д. Ханукова «Транспорт и размещение производства» (1955 г.), в учебниках по экономике транспорта и, наконец, в капи­ тальном труде Института комплексных транспортных проблем, Всесоюзного научно-исследовательского инсти­ тута железнодорожного транспорта и Центрального на­ учно-исследовательского института экономики и эксплуа­ тации водного транспорта «Методы определения эконо­ мической эффективности различных видов транспорта»

(1956 г.).

Сейчас экономическая наука вооружила практику, правда, далеко еще не совершенной, но единой методикой расчетов, основанной на учете затрат живого и овеществлен­ ного труда, показателей себестоимости перевозок и капи­ тальных вложений, натуральных, трудовых и финансовых показателей для определения в многообразных случаях наиболее целесообразных экономических вариантов исполь­ зования каждого вида транспорта.

В целях установления рационального распределения перевозок грузов между различными видами транспорта, что имеет важное значение для обоснования географиче­ ского размещения производства, в методике для определе­ ния экономической эффективности различных видов транс­ порта приняты следующие показатели: 1) эксплуатацион­

в процессе перевозки. Наиболее важными из них, при срав­ нении различных вариантов распределения грузопотоков между отдельными видами транспорта; являются эксплуа­ тационные расходы и капитальные вложения.

Эксплуатационные расходы на различных видах транс­ порта определяются двумя важнейшими факторами: себе­ стоимостью перевозки и расстоянием перевозки, которое между одними и теми же географическими пунктами при использовании разных видов транспорта обычно не является одинаковым. Так, расстояние пробега по безрельсовым дорогам обычно короче, чем по параллельным железным дорогам. Дальность пробега грузов при использовании речного транспорта часто значительно превышает пробег по железным дорогам. Воздушный транспорт сокращает дальность перевозки грузов по сравнению с другими видами транспорта.

46

В табл. 3 приведено в качестве примера соотношение дальностиперевозки грузов между отдельными пункта­ ми при использовании разных видов транспорта.*

Т а б л и ц а 3*

* См. Н. Г. Г о р е л о в . «Гражданская авиация в народном хозяйстве СССР». Редиздат Аэрофлота, 1954.

Из данных табл. 3 следует, что кратчайшие расстояния перевозок между одинаковыми пунктами на указанных направлениях обеспечиваются воздушным транспортом. При использовании железных дорог дальность перевозок

47

увеличивается в среднем на 33%, а при транспортировке по водным путям — почти вдвое по сравнению с воздушным транспортом.

Среднее соотношение дальности маршрутов при сравни­ мой перевозке грузов по железным дорогам и водным путям составляет 1 : 1,5. Однако можно привести много примеров, когда использование водного транспорта позволяет значи­ тельно сокращать расстояние перевозок по сравнению с железными дорогами. Примером может служить исполь­ зование морского транспорта для перевозок грузов в малом каботаже (табл. 4).

48

Использование речного транспорта также во многих случаях приводит к сокращению расстояния перевозок, что видно из данных табл. 5.

Значительная разница в расстояниях перевозки грузов по различным путям сообщения между определенными гео­ графическими пунктами исключает возможность исполь­ зования данных о тарифных ставках или себестоимости одного тонно-километра для оценки сравнительной эко­ номичности разных видов транспорта. Возникает необходи­ мость определения абсолютной величины текущих издержек при перевозке грузов с учетом расстояний перевозок при использовании различных видов транспорта.

Кроме того, для обоснования рационального распреде­ ления грузопотоков между различными видами транспорта с учетом расстояния перевозки нельзя пользоваться пока­ зателями средней себестоимости перевозок по отдельным видам транспорта, так как себестоимость перевозок по конкретным железным дорогам, речным и морским парен ходствам, трубопроводам и автодорогам изменяется в зна­ чительных размерах. Не могут быть также использованы и показатели себестоимости перевозок по конкретным уча­ сткам отдельных видов транспорта без учета объема грузо­ оборота, дальности пробега грузов, направления порож^ них пробегов подвижного'состава, типа подвижного состава и других факторов. В результате возникает потребность в специальных расчетах показателей себестоимости пере­ возок для отдельных родов грузов и типов подвижного состава для каждого вида транспорта.