книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

Значительное развитие в семилетии получит материаль­ но-техническая база морского транспорта в результате реконструкции и расширения портов. Будет осуществлена постройка глубоководных причалов общим протяжением примерно до 20 км. В Одесском, Туапсинском и некоторых других портах осуществляются дноуглубительные рабо­ ты, обеспечивающие прием крупнотоннажных танкеров (до 25 тыс. т).

Максимальное обеспечение перевозок экспортно-им­ портных грузов в отечественных судах и сокращение затрат валюты на фрахтование иностранных судов — главная за­ дача морского транспорта в текущем семилетии. В резуль­ тате повышения доли отечественного тоннажа во внешне­ торговых перевозках экспорт лесных грузов в семилетии должен возрасти в 5 раз, апатитов — в 2 раза, руды, нефти и нефтепродуктов — в 3 раза, угля — примерно в 4 раза. Доходы от заграничных перевозок в семилетии возрастут не менее чем в 3 раза.

Морской транспорт СССР, обеспечивая внешние эко­ номические связи нашей страны, одновременно играет огромную роль в обеспечении межрайонных и вну­ трирайонных экономических связей в народном хозяйстве, оказывает серьезную помощь в разгрузке грузонапряжен­ ных железнодорожных магистралей и сокращении транс­ портных издержек. Он является единственным видом транспорта, обслуживающим районы Дальневосточного бассейна: Камчатки, Чукотки — острова Сахалина, Охот­ ского побережья, а также северо-восточных районов стра­ ны. С помощью морского транспорта наиболее удобно обеспечиваются экономические связи между многочислен­ ными городами и населенными пунктами, разбросанными на границах нашего обширного государства. Объем пере­ возок в малом каботаже возрастет в текущем семилетии: угля — в 1,4 раза, руды — в 1,5 раза, цемента — в 2,7 ра­ за, лесных материалов — в 1,5 раза, хлеба — в 1,5 раза, хлопка — в 1,5 раза.

Географическое положение Советского Союза создает исключительно благоприятные условия для широкого раз­ вития морских перевозок в большом каботаже между мор­ скими портами, расположенными на западе и востоке, севере и юге СССР. Рейс одного крупнотоннажного судна из пор­ тов Черного, Балтийского, Баренцова или Белого морей на Дальний Восток не только освобождает железнодорож-

80

ный транспорт на расстоянии примерно 10 тыс. км от пропуска 10 и более маршрутов, но и дает экономию народ­ ному хозяйству до 100 тыс. руб. Развитие морских перевозок

вбольшом каботаже, в частности на Сахалин и Куриль­ ские острова, разгружая железнодорожный транспорт от чрезмерно дальних перевозок, обеспечивает своевремен­ ный завоз товаров, сохранение их качества и уменьшение потерь, в частности, за счет устранения излишних перева­ лочных операций.

Флагман отечественного нефтеналивного морского флота танкер «Пекин» имеет водоизмещение 40 тыс. т и прини­ мает 27 тыс. т груза. Он развивает скорость хода до 20 миль

вчас, т. е. примерно 800 км в сутки. Каждый рейс такого судна освобождает более чем на сутки провозную способ­ ность технически оснащенной однопутной железнодорож­ ной магистрали протяжением 800 км. Каждый рейс такого танкера на Дальний Восток дает экономию народному хозяйству в сравнении с перевозкой по железной дороге свыше 250 тыс. руб.

Всилу географических особенностей расположения морских бассейнов нашей страны огромная роль морского транспорта во внутреннем грузообороте проявляется не только в перевозках грузов в большом каботаже, но также

ив малом каботаже. Значение отдельных морских бассей­ нов в-общей системе морского транспорта может быть оха­

рактеризовано данными1, приведенными в табл. 9 (в%).*

Т а б л и ц а 9

Через порты Каспийского и Азово-Черноморского бас­ сейнов, Белого моря, Балтики и ряда других бассейнов обеспечиваются кратчайшие экономические связи между районами нашей страны, несравненно более выгодные, чем экономические связи, обеспечиваемые железнодорожным транспортом. Железные дороги взаимодействуют в пере­ возках грузов со всеми морскими бассейнами Советского Союза, особенно с перевозками в Азово-Черноморском и Каспийском бассейнах. Это объясняется выгодным гео­ графическим расположением районов крупного промыш­ ленного и сельскохозяйственного производства страны относительно Азово-Черноморского и Каспийского бас­ сейнов.

Использование Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов для транспортировки грузов в сочетании с пере­ возками по железным дорогам обеспечивает значительное сокращение дальности перевозок между важнейшими и быстроразвивающимися экономическими районами страны, удешевление перевозок и разгрузку важнейших железно­ дорожных направлений. Дальность перевозок между Се­ верным Кавказом и Средней Азией с использованием Ка­ спийского бассейна по сравнению с перевозками в прямом железнодорожном сообщении сокращается более чем на 3 тыс. км. Расстояние перевозки между Донбассом и За­ кавказьем при использовании железной дороги и АзовоЧерноморского бассейна (через порты Поти, Жданов) уменьшается примерно вдвое по сравнению с перевозкой в прямом железнодорожном сообщении. Существенно со­ кращается расстояние транспортирования при исполь­ зовании Азово-Черноморского бассейна между райо­ нами Закавказья и Северного Кавказа, с одной стороны, южными и западными районами Украинской ССР, а так­ же районами северо-запада, с другой стороны. При этом обеспечивается разгрузка железнодорожного направления на Ростов и дорог Донецкого бассейна. Возрастание мор­ ских перевозок цемента в районы Крыма и Кавказа также разгружает железнодорожные направления Новороссийск— Краснодар — Тихорецкая.

Морской флот Каспийского бассейна составляет важное звено мощного нефтяного транспортного направления: Баку (или Красноводск)— Махачкала — Грозный, и Баку (Красноводск) — Астрахань — порты Волжско-Камского бассейна, по которому осуществляется в навигацию каждого

82

года переброска миллионов, тонн нефтепродуктов, выраба­ тываемых на заводах Баку и Красноводска.

Исключительное значение для экономики страны имеет великий Северный морской путь. Эта магистраль обеспе­ чивает кратчайший путь с запада на восток, планомерные связи с Дальним Востоком и разгружает на огромном протяжении Транссибирскую железнодорожную маги­ страль.

XVIII съезд. Коммунистической партии поставил за­ дачу: «Превратить к концу третьей пятилетки Северный морской путь в нормально действующую водную ма­ гистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».

Эта важная директива была выполнена. В 1939 г. сквоз­ ное плавание с запада на восток совершили 10 кораблей. За последние годы по Северному морскому пути с запада на восток и обратно проведены тысячи морских судов. Грузооборот арктических портов составляет теперь сотни тысяч тонн в год.

Северный морской путь, связывающий порты европей­ ской части СССР и Дальнего Востока, в 1,5—2 раза короче водного пути, пролегающего через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан. От Одессы до Петро- павловска-на-Камчатке через Суэцкий канал 20 тыс. км и до Владивостока 17,2 тыс. км, а по Северному морскому пути из Мурманска до Петропавловска-на-Камчатке — 9 тыс. км и до Владивостока 10,5 тыс. км. Путь из централь­ ных районов европейской части страны до Чукотки через порт Находка с использованием Транссибирской железно­ дорожной магистрали составляет свыше 15 тыс. км, в том числе по железной дороге свыше 9 тыс. км. Это расстояние

Развитие перевозок грузов по Северному морскому пути с запада на восток имеет колоссальное экономическое значение. До использования этого пути доставка грузов из центральных районов страны до устья р. Яны обходилась государству до 500 руб. за тонну. Освоение Северного морского пути позволило резко сократить транспортные издержки, связанные с завозом товаров в пункты Аркти­ ческого побережья. В текущем семилетии объем перевозок по Северному морскому пути возрастет более чем на 80% .

6* 83

Превращение Северного морского пути в нормально действующую транспортную магистраль дало возможность значительно расширить судоходство на Оби, Енисее, Лене и заново организовать судоходство на многих реках, впа­ дающих в северные моря: Хатанге, Оленке, Яне, Инди­ гирке, Колыме и др. Северные реки превратились в развет­ вленную систему мощных подъездных путей Северного мор­ ского пути, что неизмеримо повысило степень транспорт­ ной обслуженности бескрайних просторов севера и севе­ ро-востока.

Быстрое развитие производительных сил в восточных

ской железной дороги и рек Сибири, связанных с Север­ ным морским путем. Морскому транспорту в сочетании с системой сибирских рек принадлежит особая роль в освое­ нии лесных массивов Сибири и Дальнего Востока и зна­ чительном расширении уже в ближайшие годы экспорта леса во многие страны Западной Европы, Юго-Восточной и Южной Азии.

Доля СССР в мировой заготовке деловой древесины составляет примерно 24% , а в мировом производстве пило­ материалов — около 30% . Успешное решение комплексных проблем транспорта леса из глубинных районов Сибири и Дальнего Востока на мировой рынок даст нашей стране, как крупнейшему экспортеру леса, огромные экономиче­ ские выгоды.

Колоссальные лесные богатства Сибири в течение мно­ гих десятилетий не используются в полной мере из-за отсутствия транспортных возможностей. Всемерное раз­ витие перевозок сибирского леса из устья Енисея в районы европейской части СССР и страны Западной Европы с использованием Северного морского пути имеет большое экономическое значение и разгружает железнодорожный транспорт на огромном протяжении. Путь сибирского леса от Красноярска до Ленинграда по железной дороге состав­ ляет 4 700 км. Кроме того, доставка леса по рекам Сибири к железной дороге во взводном направлении, т. е. навстре­ чу течению, сопряжена с большими трудностями и затра­ тами. Расстояние перевозки леса по Енисею через Игарку и далее по Северному морскому пути составляет 5 200 км, в том числе по морю — 2 900 км и по реке 2 300 км.

Создание в перспективе глубоководных речных путей

84

Сибири с выходом к Северному морскому пути позволит решить проблему огромного хозяйственного значения — наиболее полного использования лесных богатств Сибири. Байкало-Ангаро-Енисейский водный путь даст возмож­ ность направить огромные лесные грузопотоки из глубин­ ных районов Сибири в устье Енисея и далее через пор­ ты Игарку и Дудинку и Северный морской путь.

Почетная роль в дальнейшем развитии Северного мор­ ского пути принадлежит новому флагману ледокольного флота Советского Союза —• первому в мире атомному ле­ доколу «Ленин», имеющему водоизмещение 16 тыс. т и обладающему мощностью главных двигателей в 44 тыс. л. с. Скорость хода атомного ледокола на чистой воде состав­ ляет 18 узлов, т. е. 800 км в сутки. Атомному ледоколу в течение года не требуется заходить в порты для бунке­

силы, оснащенный современной навигационной и радиоло­ кационной аппаратурой, может в условиях полярной ночи разрушать двухметровую толщину арктического льда. Это позволит значительно быстрее проводить караваны судов и увеличить сроки навигации с использованием при необ­ ходимости более северных трасс. В результате провозная способность Северного морского пути резко увеличится; открываются новые перспективы развития мореплавания в арктических водах.

Использование резервов морского флота и повышение его провозной способности в большой мере зависит от работников железнодорожного транспорта, призванных обеспечить равномерный подвоз грузов в морские порты и своевременный их вывоз из портов, так как стоянки и не­ производительные простои морских судов составляют еще 57% эксплуатационного времени.

В организации правильного взаимодействия работы железнодорожного и морского транспорта на основе внедрения единых технологических процессов работы пор­ тов и примыкающих к ним железнодорожных узлов, ликви­ дации неравномерности и пачкообразности поступления грузов в морские порты, своевременного их вывоза из этих портов заложены значительные резервы ускорения обработки судов, увеличения грузооборота морского транс­ порта и рационализации транспортных связей в стране.

85

Сокращение простоев судов только на 10% позволит дополнительно перевозить ежегодно полмиллиона тонн грузов.

Крупным резервом морского транспорта, позволяющим значительно повысить его грузооборот, является увеличе­ ние средней продолжительности работы судов в течение года за счет сокращения времени их нахождения в ре­ монте. Средняя продолжительность работы морских судов в I960 г. достигала 270 суток; сокращение времени их нахождения в ремонте позволит довести среднюю продол­ жительность работы судов в году до 300 суток и увеличить, таким образом, провозную способность морского флота примерно на 30% .

Насколько важно улучшение технико-экономических показателей использования морского флота, видно из следующих данных. Каждый процент повышения коэффи­ циента использования грузоподъемности судов обеспечи­ вает экономию эксплуатационных расходов примерно на 1 млн. руб. в год. Увеличение скорости судов на 1% поз­ воляет увеличить объем перевозок на 400 тыс. т в год. Сокращение стоянки судов в ремонте всего лишь на 10% дает увеличение грузооборота морского транспорта более чем на 7,4 млрд, т-миль.

Использование резервов провозной способности мор­ ского флота позволит освоить новые грузопотоки на мор­ ских путях нашей Родины и повысить грузооборот мор­ ского транспорта в соответствии с требованиями быстро развивающейся экономики страны.2

2. Речной транспорт

По числу и протяженности рек СССР занимает первое место в мире. На его территории протекает огромное коли­ чество рек общей длиной 3 млн. км. Гидроэнергетические ресурсы рек Советского Союза, с учетом возможности их практического освоения, оцениваются в 1200 млрд, квт-ч в год. Это более чем в 2,3 раза превышает гидроэнергетиче­ ские ресурсы рек реей Европы (без СССР) и почти в 2,5 ра­ за — рек США.

Общая протяженность внутренних водных судоходных путей сообщения в СССР составляла в 1959 г. 136 тыс. км. Внутренние судоходные пути оборудованы почти на всем своем протяжении судоходной обстановкой и на большей

86

части освещением, что обеспечивает круглосуточное пла­ вание. Протяженность водных путей уже превышает экс­ плуатационную длину железных дорог, при этом протя­ женность внутренних водных путей с гарантированными глубинами составляет 60 тыс. км.

Советский Союз обладает наиболее развитой и густой сетью внутренних водных путей сообщения в сравнении со всеми странами мира. Если во всех зарубежных странах на 100 тыс. жителей приходится 13 км и на 100 км2 пло­ щади — 0,3 км внутренних водных путей, то в СССР со­ ответственно на 100 тыс. жителей приходится 66 км и на 100 км2 — 0,59 км внутренних водных путей сообщения.

Речные пути — наиболее старинный вид транспорта. С развитием железных дорог между ними и речными путями исторически складывались тесные связи. Железные дороги соединяли между собой отдельные речные магистрали. Размещение в пунктах пересечения железнодорожных и речных путей лесопильных заводов, мельниц, нефтеперера­ батывающих, цементных заводов и других промышленных предприятий предопределило взаимодействие в работе этих видов транспорта. Доставка сырья и полуфабрикатов, являющихся менее транспортабельными грузами, в пункты переработки осуществлялась по наиболее дешевому реч­ ному пути, а перемещение готовой продукции, являющейся более транспортабельной, — по железным дорогам.

Взаимодействие в перевозках между железнодорожным и речным транспортом значительно расширилось на основе всестороннего учета технико-экономических преимуществ и особенностей каждого из них при социалистическом спо­ собе производства. Важные изменения в размещении про­ изводительных сил за годы социалистического строитель­ ства сопровождались коренной реконструкцией речных путей сообщения, строительством каналов и созданием глубоководных магистралей, связывающих крупные эконо­ мические районы страны.

За годы Советской власти были сооружены такие судо­ ходные каналы, как Днепро-Бугский, Беломорско-Бал­ тийский, имени Москвы, Волго-Донской, суммарная про­ тяженность которых почти в два раза превышает протяжен­ ность крупнейших судоходных каналов мира: Суэцкого, Панамского и Кильского вместе взятых. Это неизмеримо расширило транспортные возможности внутренних водных путей страны,

67

Небывалая программа развития и реконструкции реч­ ного транспорта осуществлялась на основе комплексного решения энергетических, транспортных и ирригационных проблем. Строительство первой Волховской гидростанции на р. Волхове решило энергетическую и транспортную задачу на Северо-Западе страны. Со строительством Дне­ прогэса, усилигшего энергетическую базу Донбасса и Криворожья, были ликвидированы пороги, разделявшие р. Днепр на изолированные участки, и создан дешевый глубоководный путь, дающий выход грузам с территории Белорусской и Украинской ССР в Азово-Черноморский бассейн. Беломорско-Балтийский канал протяженностью 228 км обеспечил водную связь бассейнов Белого и Балтий­ ского морей с Мариинской речной системой.

Завершение строительства в 1937 г. канала имени Мо­

позволило комплексно решить задачу снабжения столицы водой и электроэнергией, расширить сеть внутренних водных путей и улучшить судоходные условия на р. Вол­ ге. С помощью канала имени Москвы водный путь между Москвой и Ленинградом сократился на 1 100 км, а между Москвой и Горьким на ПО км.

Огромное народнохозяйственное значение имело соору­ жение Волго-Донского водного пути имени В. И. Ленина. Сооружение этого пути наряду с другими позволило соз­ дать разветвленную сеть глубоководных речных путей сообщения в европейской части СССР. Эти каналы обе­ спечили также соединение глубоководными внутренними водными путями пяти морей: Балтийского, Белого, Ка­ спийского, Черного и Азовского в единую водно-транспорт­ ную систему европейской части страны.

В недалеком будущем в результате сооружения ряда гидростанций на Верхнем Днепре представится возмож­ ность соединить через систему каналов Днепр с Неманом и Западной Двиной и получить прямой водный путь Хер­ сон — Рига и Херсон — Каунас.

Созданные при Советской власти искусственные внут­ ренние водные пути (рис. 10) обеспечивают высокую манев­ ренность в использовании речного и морского флота опре­ деленной грузоподъемности.

Для того чтобы перегнать морские суда определенной грузоподъемности из Азово-Черноморского морского бас-

88