книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

Йшк-Озеро протяжением 190 км\ линия Решеты — Богучаны и др.

Сооружением в ближайшие годы линии от Ачинска до Абалаково начинается по существу строительство Великой Северо-Сибирской железнодорожной магистрали, которая вызовет к жизни новые крупные районы промышленного производства на базе дешевой электроэнергии Братской, Красноярской, Усть-Илимской и других мощных гидро­ электростанций, сооружаемых на Ангаре и Енисее, а

вдальнейшем — на Зее и Амуре.

Втекущем семилетии будет осуществлено также соору­ жение железнодорожной линии Синарская — Дружинино протяжением 205 км, которая разгрузит крупнейший на сети Свердловский железнодорожный узел от транзитных грузопотоков между восточными и западными районами страны. Линия Есиль—Тургай протяжением 224 км свя­ жет Южно-Сибирскую магистраль с крупнейшим место­ рождением тургайских бокситов, на базе которых получает

развитие производство глинозема и алюминия в Северном Казахстане и Западной Сибири. Линия Миасс—Учалы (около 100 км) обеспечит промышленное освоение Учалин­ ского месторождения медных руд на Урале. Линия от Красной Сопки к Ужурскому месторождению нефелинов в Красноярском крае будет обеспечивать сырьем Ачин­ ский глиноземный завод, на базе которого создаются Кра­ сноярский и Иркутский алюминиевые заводы.

Крупное народнохозяйственное значение имеет строи­ тельство железной дороги, соединяющей Гурьев с Астра­ ханью (335 км), которая улучшит транспортные связи райо­ нов Кавказа, Закавказья и Нижнего Поволжья с Уралом, Северным Казахстаном и Сибирью. Новая линия сократит на 500 км расстояние перевозки многих грузов между районами Урала и Кавказа.

Дальнейшее развитие в семилетии получает внутрен­ ний водный транспорт. Сооружение Волго-Балтийского водного пути неизмеримо повысит маневренность речного транспорта и позволит освоить дополнительные грузопо­ токи. Новый водный путь создаст возможность осущест­ влять доставку в большегрузных баржах оленегорской руды с Кольского полуострова непосредственно на Чере­ повецкий металлургический завод. Около 3 млн. т самых различных грузов — зерна, нефтепродуктов, леса, металла, апатитовых концентратов, железной руды — будет отвле-

20

чено с железнодорожного транспорта на Волго-Балтий­ ский водный путь, причем дальность перевозок от этого существенно сократится.

■Исключительная роль принадлежит речному транспорту в освоении природных богатств восточных и северных районов нашей страны. Он позволяет в минимальные сроки при несравненно меньших (по сравнению с другими видами транспорта) единовременных капитальных затратах во­ влекать в народнохозяйственный оборот новые ценные источники сырья. Это имеет также существенное значение для разгрузки Транссибирской железнодорожной маги­ страли от бурно возрастающих грузопотоков в районах Сибири и Дальнего, Востока.

Завершение строительства Кременчугской ГЭС приве­ дет к образованию на Днепре крупного водохранилища дли­ ной 240 км и шириной 50 км, что значительно улучшит судо­ ходные условия и расширит протяженность глубоководного пути. Морские суда смогут подниматься по Днепру до Кременчуга. В дальнейшем, после сооружения Днепро­ дзержинской и Каневской гидроэлектростанций, будут созданы условия для выхода криворожской руды на вод­ ную магистраль, связанную с черноморскими портами, а также для образования меридиональной водной рокады, соединяющей порты Балтийского и Черного морей.

В текущем семилетии значительное развитие получит трубопроводный транспорт, отличающийся наименьшей средней себестоимостью передачи топлива при наибольшей доле прошлого (овеществленного) труда. А ведь повышение производительности труда как раз и заключается в том, что доля живого труда в продукте уменьшается, а доля прошлого труда увеличивается, но увеличивается таким образом, что общая сумма труда, заключенного в продукте, сокращается.

За семилетие будут построены магистральные нефтепродуктопроводы огромного протяжения и большой пропуск­ ной способности. Будет завершено строительство мощного магистрального нефтепровода Туймаза — Омск — Иркутск с ответвлением на Павлодар. Этот трубопровод протяжен­ ностью свыше 4 000 км обеспечит нефтесырьем действующий

21

Параллельно этому нефтепроводу прокладывается мощ­ ный магистральный трубопровод для снабжения нефтепро­ дуктами потребителей, расположенных между нефтеперера­ батывающими заводами. Этот трубопровод уже вступил в строй на участке от Уфы до Новосибирска, в скором времени он будет продлен до Читы.

Строящийся трансевропейский нефтепровод Поволжье— Центральная Европа протяжением свыше 4 тыс. км (рис. 2) пересечет крупнейшие водные артерии страны — Волгу,

Рис. 2. Схема международного магистрального нефтепровода

Дон, Десну и Днепр, пройдет от Куйбышева через Мичу­ ринск — Мозырь в Западную Белоруссию, откуда он будет проложен в Польшу и ГДР, а также через Карпаты — в Чехословакию и Венгрию. С сооружением этого между­ народного магистрального трубопровода нефтепромыслы Советского Союза получат надежную связь с нефтеперера­ батывающими заводами Чехословакии, ГДР, Польши и Венгрии. При этом расходы на транспорт нефти будут снижены в 3—4 раза по сравнению с перевозками по желез­ ной дороге.

Указанные магистральные нефтепродуктопроводы пере­ секут, по существу, всю страну — из Поволжья на восток и запад; они свяжут богатейшие в мире нефтяные районы Урала и Поволжья со всеми основными районами промыш­ ленности и сельского хозяйства СССР, дадут выход дешевой советской нефти в страны социалистического лагеря.

В семилетии будет также завершено строительство магистрального нефтепровода Альметьевск — Горький —

22

Рязань — Москва и нефтепровода Горький — Ярославль — Северо-Запад. Эти трубопроводы будут транспортировать нефть из Татарской АССР на нефтеперерабатывающие заводы Центра и Северо-Запада страны. Намечается прод­ лить действующий продуктопровод Грозный — Трудовая через Чаплино.

Широкое развитие в годы семилетки получит сеть газо­ проводов.

Крупнейшие магистральные газопроводы (рис. 3)

Орел — Брянск, Казань — Горький, Грозный — Тбилиси, Березово — Свердловск обеспечат дешевым топливом боль­ шое количество городов, позволят интенсифицировать производственные процессы в промышленности, корен­ ным образом оздоровить санитарные условия, а также ра­ ционализировать межрайонные связи по транспортировке топлива.

Мощные газопроводы огромного протяжения (2 000— 2 300 км) свяжут недавно разведанные богатейшие в мире месторождения бухарского природного газа, запасы кото­ рого эквивалентны 2 млрд, т угля, с важнейшими промыш­ ленными центрами Урала — Свердловском и Челябин­ ском. Эти газопроводы заменят доставку по железной дороге почти 30 млн. т энергетического угля из Кузбасса на Урал.

Соединение бухарского месторождения газопроводом с Ташкентом, Фрунзе и Алма-Атой коренным образом улучшит структуру топливного баланса среднеазиатских республик и позволит прекратить завоз в эти районы кузнецкого и карагандинского углей.

Магистральные газопроводы большого протяжения бу­ дут построены и в европейской части страны. Здесь осуще­ ствляется строительство магистральных газопроводов: Сер­ пухов — Ленинград, Саратов — Горький — Череповец, Карадаг — Кировабад — Акстафа с отводами на Тбилиси и Ереван и ряд других газопроводов. Восточно-Украин­ ский газовый бассейн под Харьковом превосходит по своим запасам Закарпатское и Ставропольское газовые месторож­ дения. Строительство газопроводов Шебелинка—Харьков— Курск — Орел — Брянск, а также Шебелинка — Одесса позволит обеспечить дешевым и высококалорийным топли-

. 23

вом десятки крупных промышленных центров: Николаев, Херсон, Никополь, Днепропетровск, Запорожье и др.

В результате открытия запасов природного газа в райо­ не Ухты стало возможным продление газопровода до Со­ ликамска и далее через Березняки до Свердловска. Этот газопровод общей протяженностью 700 км будет постав­ лять в Свердловск 2 млрд. мъгаза, что заменит доставку по Транссибирской железной дороге 2-—3 млн. т восточных углей.

Открытие месторождений природного газа в Азербай­

Карадаг — Кировабад — Акстафа с ответвлениями на Ереван и Тбилиси, что радикально разрешило топливную проблему в Закавказье.

Значительное развитие в текущем семилетии получает автодорожное строительство. Предстоит соорудить почти 9 тыс. км автомобильнх магистралей общегосударствен­ ного значения преимущественно с цементно-бетонным по­ крытием. Будет завершено строительство автомагистралей Москва — Горький, Киев — Одесса, Москва — Куйбышев с дальнейшим продолжением дороги до Уфы и Челябинска. Намечено сооружение автомагистралей Москва — Рига, Нижний Тагил — Свердловск — Челябинск — Магнито­ горск, Алма-Ата — Фрунзе, Ташкент — Алма-Ата, Горький — Пенза — Саратов, Ленинград — Петрозаводск— Мурманск и ряда других. Строящаяся автомагистраль Ош — Исфана — Пролетарск протяжением свыше 400 км свяжет кратчайшим путем хлопководческие районы Кир­ гизии с областным центром и многими железнодорожными станциями.

В ближайшие годы будет завершено сооружение Мо­ сковской кольцевой автомобильной дороги протяженностью ПО км, пересекающей в разных уровнях все автомобильные и железные дороги, радиально сходящиеся к Москве. Со­ оружение этой автострады обеспечит пропуск в обход сто­ лицы огромных грузовых и пассажирских потоков.

Автодорога Лемеши — Троена соединит между собой две крупнейшие автомагистрали: Киев — Ленинград и Москва — Симферополь. Сдана в эксплуатацию автодорога Киев — Днепропетровск.

25

С участием колхозников, рабочих совхозов и промыш­ ленных предприятий, а также государственных дорожных организаций сооружается Большое рязанское кольцо про­ тяжением 603 км, которое свяжет Рязань с 22 районными центрами, 175 промышленными предприятиями, сотнями колхозов и будет содействовать развитию экономики облаг сти. В Горьковской области таким методом построена.авто­ мобильная дорога Горький — Шахунья протяжением 300 км, которая соединила областной центр с отдаленными лесными районами Заволжья. Дорожное строительство с участием колхозов и промышленных предприятий при финансовой и технической помощи государства будет широко применяться и в дальнейшем.

Развитие автодорожного строительства в текущем се­ милетии позволит значительно укрепить производственную кооперацию между всеми видами социалистического транс­ порта и организовать более рациональное взаимодействие между ними в обеспечении возрастающих транспортных потребностей народного хозяйства.

В плане на 1959—1965 гг. предусматривается суще­ ственное перераспределение грузовых и пассажирских перевозок между отдельными видами транспорта и повы­ шение доли водного, автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта в грузопассажирообороте страны. Планом предусмотрены опережающие темпы роста грузо­ оборота водного, автомобильного и нефтепроводного транс­ порта на основе более рационального распределения грузо­ потоков между видами транспорта, а также повышенные темпы роста пассажирских перевозок воздушным и авто­ мобильным транспортом.

При увеличении грузооборота железных дорог в семи­ летии на 39—43% грузооборот речного транспорта возра­ стет примерно в 1,6 раза, автомобильного — в 1,9 раза, морского—в 2 раза, а трубопроводного транспорта—в 5,5 ра­ за. При этом перевозки грузов автобусами увеличатся более чем в 3 раза, а воздушным транспортом в 6 раз. В итоге доля водного транспорта (речного и морского) в суммарном грузообороте возрастет за семилетие с 11,9 до 14,7%, трубо­ проводного транспорта с 2,1 до 7,3%, автомобильного транспорта с 4,8 до 5,1 %; удельный же вес железных дорог снизится с 81% примерно до 72% в грузообороте и с 87 до 64% в пассажирообороте.

Подобно совершенствованию структуры топливно-энер­

26

гетического баланса страны улучшение распределения грузооборота между разными видами транспорта является важнейшей предпосылкой для повышения производи­ тельности общественного труда в масштабах всей страны.

Следует заметить, что удельный вес различных видов транспорта в грузообороте отдельных районов страны не соответствует средним данным по народному хозяйству и колеблется в значительных пределах. Так, в районах Запада, Юга, Урала, Западной Сибири, Средней Азии и Казахстана в суммарном прибытии и отправлении грузов на долю железных дорог приходится 90—95% всех грузов. В районах Дальнего Востока на долю морского транспорта приходится около 20% всех грузов, а в районах Закавказья примерно 30%. На речной транспорт в районах Севера приходится свыше 35% прибываемых и отправляемых гру­ зов, в Поволжье — около 30%, в Восточной Сибири — 12%, в Центре и Северо-Западе ■— по 11%, Западной Сибири — 10%, на Урале—8,5% и в районах Дальнего Востока—5,6%.

** *

Собразованием мировой социалистической системы практически начато осуществление планомерного и рацио­ нального международного разделения труда и наиболее целесообразного географического размещения производи­ тельных сил по странам социалистического лагеря. Это обеспечивает наиболее правильное использование природ­ ных ресурсов и производственных мощностей каждой страны и рациональное кооперирование между социали­ стическими странами в области производства.

Значительное расширение специализации и коопери­ рования производства между странами социалистического лагеря вызывает возникновение и развитие новых эконо­ мических связей, быстрый рост внешнеторгового оборота всех социалистических стран. Так, оборот внешней тор­ говли СССР в 1959 г. составлял 42 млрд. руб. против 2,1 млрд. руб. в 1938 г. и 5,7 млрд. руб. в 1946 г., при этом

на долю стран мировой системы социализма приходилось 31,6 млрд. руб. (в старом масштабе цен).

Возникновение между социалистическими странами мощных и устойчивых грузопотоков различных про­ мышленных и сельскохозяйственных грузов выдвинуло проблему дальнейшего рационального развития транспорт­

27

ной сети, объединяющей и цементирующей страны социа­ листического лагеря в единую экономическую систему. Задача рационализации грузопотоков и наиболее целе­ сообразного их распределения между видами транспорта, а также комплексного развития разных видов транспорта приобрела международное значение. Она актуальна не только в масштабе нашей страны, но и в масштабах всего социалистического лагеря.

За короткий исторический срок проделана большая работа по расширению и укреплению транспортной сети, связывающей социалистические страны и являющейся материальной опорой быстро развивающихся эконо­ мических связей между ними. На востоке Советского Союза совместно с Монгольской Народной Республикой построена новая железнодорожная магистраль Улан-Ба­ тор — Дзамын-Удэ, а совместно с Китайской Народной Республикой — железная дорога Эрлянь — Цзинин. В результате этого значительно улучшены транспортные связи между Китаем, Монголией и Советским Союзом, а также между Китаем, Монголией и европейскими стра­ нами народной демократии. С сооружением трансмонголь­ ской магистрали Улан-Батор — Дзамын-Удэ — Эрлянь — Цзинин расстояние по железной дороге между централь­ ными районами СССР и Китайской Народной Республикой сократилось на 1 150 км.

В соответствии с Советско-Китайским соглашением раз­ вернулось строительство Северо-Западной Китайской же­ лезной дороги. Магистраль пойдет от Ляньчжоу через советско-китайскую границу (Джунгарские ворота) и об­ разует тем самым дополнительную транспортную связь с Советским Союзом, минуя Транссибирскую магистраль.

Начаты работы по соединению р. Амур через р. Сун­ гари на Ляо-Хэ с Ляодунским заливом. Это обеспечит выход в Великий Китайский канал, являющийся един­ ственным водным путем, пересекающим Китайскую Народ­ ную Республику с севера на юг и соединяющим крупней­ шие реки страны: Хайхэ, Хуанхэ, Хуайхэ, Янзцы и Узяньтанцзян, в единую водную систему. Протяженность канала 1 782 км.

Все это открывает возможность развития между СССР

и Китайской Народной Республикой транзитных перевозок речным транспортом, рационального использования оте­ чественного речного флота в зимний межнавигационный

28

период на Амуре для перевозок грузов на южной речной сети Китая. Регулирование стока р. Амур путем соору­ жения ГЭС позволит, используя плотину, создать допол­ нительную связь между железнодорожной сетью СССР и Китая, что будет способствовать расширению экономи­ ческих связей между обеими странами.

Крепнущие экономические связи европейских стран социалистического лагеря с Китайской Народной Респуб­ ликой повышают значение нашего Северного морского пути как кратчайшего и надежного средства сообщения между ними.

Укрепляются также пути сообщения, связывающие европейские страны народной демократии. Построен желез­ нодорожный и автомобильный мост в нижнем течении р. Дунай, связывающий Румынию и Болгарию и способ­ ствующий дальнейшему развитию экономических связей между странами социалистического лагеря. Важное транс­ портно-экономическое значение для растущих грузопото­ ков между Советским Союзом и Польшей имеет водный путь Днепр — Буг —■ Брест — Висла.

Советским Союзом электрифицирована железная дорога через Карпатский перевал (от станции Мукачево). Это вы­ звало постройку на притоках р. Тиссы гидроэлектростанции, питающей электрической энергией Карпатский участок железной дороги.

Успешно функционирует первая международная авиа­ линия Прага — Москва — Омск — Иркутск — Пекин, обслуживаемая современными скоростными советскими са­ молетами ТУ-104; расстояние между Прагой и Пекином в 10 000 км покрывается за 12—-13 ч.

Для обеспечения возрастающих экономических связей между СССР, Польшей и Германской Демократической Республикой (ГДР) на польско-советских пограничных станциях созданы крупные железнодорожные перегрузоч­ ные узлы, оборудованные совершенными установками для перегрузки угля, зерна, руды, нефти, леса, чугуна. Име­ ются также специальные установки для размораживания руд, производства льда и др. Применяются разнообразные машины (штабельеры, электрические тележки, транспор­ теры, самоходные краны и т. п.), которые позволили почти полностью механизировать перегрузочные работы.

Удобное сообщение между СССР, Польшей и ГДР обе­ спечивается и системой водных путей. Развитие товаро­

29