книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

комическую целесообразность применения контрейлерой в смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях при дальности перевозок свыше 300—400 км, но не далее 1 500—2 000 км. На расстояниях до 300—400 км экономи­ ческое преимущество сохраняется за прямыми автомобиль­ ными перевозками, а при расстояниях свыше 1500 — 2 000 км — за прямыми железнодорожными перевозками.

По расчетам Главмосавтотранса применение контрейлеров обеспечивает экономию 30 млн. руб. на каждый миллион тонн грузов, перевозимых при повагонных от­ правках. Быстрейшее проведение опытных перевозок гру­ зов в контрейлерах создаст необходимые предпосылки для их широкого развития в семилетке.

Эффективным средством сокращения объема перевалки грузов при использовании нескольких видов транспорта и резкого сокращения транспортных издержек является сооружение самоходных железнодорожных и автомобиль­ ных паромов-переправ через реки и крупные водохрани­ лища. В течение пяти лет у нас действует железнодорож­ ный паром через Керченский пролив; сокращающий более чем на 1 000 км расстояние между югом Украины и Кры­

вагонов грузоподъемностью по 50 т. С помощью этой переправы осуществляется также перевозка пассажирских железнодорожных поездов и автомобилей. В 1959 г. одно­ временно с вагонами было переправлено почти 12 тыс. автомашин.

На Дальнем Востоке в районе Комсомольска действует железнодорожный паром (рис. 20) через Амур, обеспечи­ вающий транспортную связь с дальневосточным портом Ванино.

Втекущем семилетии начато сооружение крупнейшей

вмире морской железнодорожной переправы между Баку

иКрасноводском. Перевозка железнодорожных грузовых

ипассажирских составов будет осуществляться на расстоя­ ние 343 км со скоростью 30 км/ч. Морской железнодорожный паром через Каспийское море будет представлять собой Дизель-электроход (рис. 21), обладающий суммарной мощ­ ностью дизель-генераторов в 7,2 тыс. л. с.\ длина его 134 м

иширина 18 м. Скорость движения этого парома значи­

ло

ТелЬно превысит скорость грузовых судов. Грузоподъем­ ность парома составляет примерно 2 250 от; он будет при­ нимать на себя железнодорожный состав из 30 четырехос­ ных вагонов грузоподъемностью 50 от и осуществлять перевозку 300 пассажиров. Себестоимость перевозок од­ ного пассажира на морском пароме будет втрое меньше, чем на судне, и примерно вчетверо, чем на самолете.

При этих показателях морской железнодорожный паром для Каспийского моря высвобождает до 5 морских судов, большое количество механизмов и грузчиков, занятых на перевалке грузов с железной дороги на морской транспорт, или обратно. В семилетии будет сооружено четыре таких парома для Каспийского моря. На их долю будет прихо­ диться примерно 40% грузооборота Бакинского порта.

Морская' железнодорожная переправа через Каспий­ ское море по своей протяженности и сложности техниче­ ских сооружений превзойдет все известные в мире анало­ гичные переправы и позволит в семилетии резко увеличить грузооборот между Закавказьем и среднеазиатскими респуб­ ликами.

Устранение двойных перевалок грузов, следующих в смешанном железнодорожно-морском сообщении, и со­ кращение в связи с этим сроков их доставки, а также транс­ портных издержек позволяет менее чем за один год окупить капитальные вложения на сооружение морской железно­ дорожной переправы через Каспий.

Сокращению объема перевалки грузов с одного вида транспорта на другой способствует также применение самоходных автомобильных паромов. Их значение возра­ стет в связи с образованием крупных водохранилищ на реках при сооружении гидростанций.

Расширение в текущем семилетии стыковых пунктов между всеми видами транспорта требует наиболее эффектив­ ного использования действующих стыков на основе мак­ симальной механизации трудоемких процессов по пере­

сети являются самым ответственным звеном, от без­ отказной работы которых зависит деятельность целых транспортных направлений. Стыковые пункты между разными видами транспорта являются очень часто при­ чиной транспортных заторов, вызывающих огромные про­ стои подвижного состава железных дорог, морских и реч-

162

ных судов, грузовых автомобилей, а также значительное замедление сроков доставки грузов. Внедрение на стыковых пунктах средств механизации, в ряде случаев даже самых простейших, служит весьма эффективным средством уве­ личения их пропускной способности.

Устройство, например, наклонного в поперечном на­ правлении железнодорожного пути в речных портах, как сделано в Горьком и других пунктах, позволяет даже при ограниченном фронте выгрузки обеспечивать высокую про­ изводительность разгрузки леса непосредственно из же­ лезнодорожных платформ в реку для последующей сплотки плотов или погрузки его из воды в баржи с помощью пла­ вучих кранов.

К простейшим, средствам механизации, которые не всегда и не везде еще нашли применение, относятся различ­ ные автокары и поддоны, малогабаритные транспортные тележки с подъемными платформами, автопогрузчики с универсальными площадками, аккумуляторные вилочные автопогрузчики (и с блочной стрелой) для операций с кон­ тейнерами, консольные краны для разгрузки контейнеров и другие погрузочно-транспортные машины.

Значительное увеличение перерабатывающей способно­ сти пунктов стыка между железнодорожным и водным транс­ портом достигается при внедрении плавучих пневматиче­ ских зерно- и цементоперегружателей, обладающих про­ изводительностью 90 т в час, посредством которых зерно или цемент подается из трюма речных судов непосредст­ венно в железнодорожные вагоны. Намного повышают перерабатывающую способность стыковых пунктов и такие средства механизации, как вагоно- и автомобилеопрокидыватели, транспортерно-норийные эстакады, эстакады с низ­ корасположенными бункерами и ленточными транспорте­ рами при использовании разницы в уровнях местности (до 4 м), портальные и мостовые краны, козловые краны для перегрузки контейнеров, автопогрузчики с крановой стре­ лой. При суточном поступлении свыше 300 т массовых сыпучих грузов экономически оправдываются торцовые вагоноопрокидыватели.

Широкое внедрение в семилетии высокопроизводитель­ ных транспортных грузовых машин на стыковых пунктах обеспечивает сокращение большого количества рабочих, занятых ранее погрузкой и выгрузкой. Одновременно должны быть осуществлены крупные мероприятия по

163

увеличению пропускной способности подъездных железно­ дорожных путей и расширению емкости складов.

Быстрейшая ликвидация отставания портового хозяй­ ства на речном транспорте от быстро возрастающей про­ возной способности флота является одной из важнейших задач в семилетии. Ее решение позволит резко повысить объем перевозок грузов в смешанном железнодорожно­ водном сообщении.

Развитию технологического единства разных видов транспорта в значительной степени способствуют техниче­ ские усовершенствования транспортных средств, позволя­ ющие более эффективно осуществлять использование всех видов транспорта. В целях комплексного использования средств транспорта без дополнительных перевалок и пере­ грузок в зарубежных странах получаютразвитие разнообраз­ ные технические средства для облегчения доставки грузов «от двери до двери» с минимальными затратами.

К ним относятся: железнодорожные вагоны со съемными крышами, которые позволяют использовать средства пор­ товой механизации для перегрузки грузов в речные и морские суда, «плавающие вагоны», способные передви­ гаться и по рельсовым путям и плыть по реке на букси­ ре в качестве обычных речных барж, «плавающие авто­ мобили», обладающие одновременно высокой проходи­ мостью в условиях бездорожья и способностью преодоле­ вать зону прибоя с относительно большой высотой волны, и т. д. Во французском речном порту сооружен большой склад с подъемными навесными крышами, который по­ зволяет в любую погоду разгружать баржи и грузить вагоны. В некоторых европейских странах применяются автотрейлеры для доставки отдельных грузовых вагонов непосредственно грузополучателю. Погрузка вагона на трейлер производится путем накатывания его по рельсам уклонной рампы. В Англии построен автобус, способный передвигаться по автомобильным и железным дорогам.

За последние годы на железных дорогах США широкое распространение получили крытые вагоны-хопперы. Они используются для перевозки цемента и других сыпучих (бестарных) грузов, обеспечивая значительное облегчение погрузки и выгрузки.

В Швейцарии, ФРГ и Франции для снижения затрат труда при перевозке грузов в смешанных сообщениях скон­ струирован специальный подвижной состав, который по-

164

зволяет с помощью пневматических устройств осущест­ влять перегрузку из вагона на автомобиль. В ФРГ для этой цели применяются вагоны с подъемно-опрокидываю- щимся кузовом и гидравлическими устройствами, с по­ мощью которых кузов поднимается на 1,6 ж и наклоняется на 50°. Для сокращения перевалочных операций в Австрии построен вертикальный вагоноподъемник грузоподъем­ ностью 40 т, с помощью которого грузовые вагоны могут подниматься на второй этаж складов для погрузочноразгрузочных работ.

В Швейцарии строятся контейнерные тележки-прицепы грузоподъемностью 5 т для перевозки наливных грузов по железным и шоссейным дорогам. Контейнеры-цистерны устанавливаются на тележке и автотягачом или автомоби­ лем транспортируются на железнодорожную станцию, где накатываются на платформу и перевозятся до станции назначения. Здесь они скатываются с платформы и до­ ставляются потребителю.

В ФРГ контейнеры на автомобильных полуприцепах, перемещаемых по шоссейным дорогам с помощью автотяга­ чей седельного типа, доставляются к железнодорожным станциям. Здесь они грузятся на платформы с помощью гидравлических домкратов. Четырьмя такими домкратами полуприцеп, установленный сбоку железнодорожной плат­ формы, поднимается до уровня пола платформы. Затем с помощью специальных гидравлических приспособлений контейнер слегка приподнимается вверх и надвигается на платформу по коротким перегрузочным мостикам, уклады­ ваемым между полуприцепом и платформой, а затем опу­ скается.

В СССР освоен выпуск специального навесного оборудо­ вания к автомобилям ГАЗ-63 для комбинированной езды по железнодорожным путям и автогужевым дорогам. Этот автомобиль может использоваться в качестве мотовоза и железнодорожной дрезины: осуществлять перевозку грузов по рельсам с прицепкой к нему до трех железнодорожных вагонов с грузом (60 т), выполнять маневровую работу на путях и т. д. Ведется работа по приспособлению для комби­ нированного использования на железных и автомобиль­ ных дорогах более мощных грузовых автомобилей.

В городском транспорте начинает развиваться строи­ тельство троллейбусных фургонов, снабженных аккумуля­ торными батареями большой мощности, позволяющих осу-

ществлять доставку грузов в магазины непосредственно из складов и обратно, где отсутствуют троллейные провода.

Несомненно, что высокие темпы технического прогресса в нашей стране позволят в недалеком будущем создать весьма эффективные усовершенствования транспортных средств, которые будут в еще большей степени способство­ вать комплексному использованию различных видов транс­ порта и укреплению технологического единства их эксплуатации.

3. Основные вопросы организации смешанных перевозок грузов и комплексной эксплуатации средств транспорта

Дальнейшее развитие перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении и увеличение таким путем удельного веса водного транспорта в общем грузо­ обороте страны неразрывно связано с улучшением организа­ ции перевозок грузов в смешанном сообщении. Существен­ ным недостатком этих перевозок, значительно снижающим их эффективность, является увеличение сроков доставки грузов в сравнении с перевозкой в прямом железнодорож­ ном сообщении. Это происходит главным образом вслед­ ствие задержки грузов в речных и морских портах.

Основная причина задержки грузов в пунктах их пере­ валки состоит в отсутствии четко организованного взаимо­ действия железнодорожного и водного транспорта по обес­ печению перевозок грузов в смешанном сообщении.

Опыт последних лет показал, что неорганизованный подвод грузов по железным дорогам в порты для перевалки их на суда без учета конечных пунктов назначения грузов приводил к накоплению вагонов на подходах к портам. Пачкообразное поступление грузов на пункты перевалки как по железным дорогам, так и морским или речным путям часто вызывало длительные задержки грузов и подвижного состава, простои рабочей силы и механизмов.

Для устранения этого недостатка необходимо прежде всего предусмотреть в действующих планах формирования поездов на железных дорогах подборку вагонов с грузами, следующими для перевалки на водный транспорт, с учетом направления следования грузов на речном транспорте.

Подборка групп вагонов с грузами, следующими для перевалки на водный транспорт, должна возлагаться не только на железнодорожные станции, непосредственно при­ мыкающие к портам, но и участковые или сортировочные

166

станции, расположенные на ближайших подходах к ним. Достигаемое при этом улучшение использования речных и морских портов эквивалентно экономии значительных ка­ питальных вложений.

Задержка грузов в портах из-за невывоза их железно­ дорожным транспортом вызывает накопление грузов и зна­ чительное удлинение срока их доставки.

Вследствие большой разницы в грузоподъемности вод­ ного грузового тоннажа и железнодорожных вагонов не­ обходима организация сгущенной подачи в порты порож­ них вагонов для вывоза прибывающих грузов в соответст­ вии с согласованными - оперативными планами. Особенно это важно при перевалке грузов, следующих в смешанном железнодорожно-водном сообщении по варианту «судновагон» и обратно. Эксплуатационники речного транспорта должны организовать в связи с этим оперативный учетпоступления грузов по родам и их назначению. Целесооб­ разно организовать четкую взаимную информацию о под­ ходе грузов к пунктам стыка разных видов транспорта, создать единые диспетчерские смены в портах и примыкаю­ щих к ним железнодорожным узлам. Необходимо осуще­ ствлять регулирование подвода грузов с железных дорог на водный транспорт вместо пачкообразного и неорганизо­ ванного направления грузов без подборки вагонов по пунк­ там конечного назначения грузов, что вызывает сложную маневровую работу по сортировке вагонов в портах. Хо­ рошие результаты дает календарное планирование погрузки грузов смешанного сообщения в железнодорожных пунктах массового их отправления.

В нашей стране заложены основы теории комплексной эксплуатации разных видов транспорта X Современная тео­ рия комплексной эксплуатации разных видов транспорта базируется на идее сквозной маршрутизации смешанных железнодорожно-водных перевозок массовых грузов и в пер­ вую очередь на таких направлениях, как Донбасс — Жданов — Поти — Чиатура (уголь, руда), Донбасс —Дне­ пропетровск —Киев (уголь), Донбасс—Сталинград—Куйбы­ шев — Горький (уголь), Баку — Красноводск — Небит-Даг, Куйбышевка-Восточная — Хабаровск — Николаевск-на1

12 167

ГЛАВА X

НЕКОТОРЫЕ КОМПЛЕКСНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ

1. Проблема Северо-Сибирской железнодорожной магистрали

Быстрейшее вовлечение в народнохозяйственный обо­ рот естественных минерально-сырьевых богатств нашей страны, особенно Сибири и Дальнего Востока, и освоение энергетических ресурсов этих районов невозможно без высокоразвитой транспортной сети.

Новые пути сообщения и в первую очередь железные дороги в районах Сибири, Дальнего Востока и Севера имеют огромное пионерное значение. Поэтому к наиболее важным транспортным проблемам на перспективу относится соору­ жение на востоке страны четвертой по счету широтной Се­ веро-Сибирской железнодорожной магистрали.

Трасса Северо-Сибирской магистрали возьмет начало на Северном Урале и, пройдя севернее действующей Си­ бирской железнодорожной магистрали через Колпашево, Абалаково по северному побережью Байкала и АлданоЧульманскому району, выйдет в район Сковородино. Во­ сточнее Усть-Кута трасса этой магистрали может быть проложена по нескольким вариантам, подлежащим изу­ чению и технико-экономическому обоснованию:

а) по трассе Байкало-Амурской магистрали через Ниж- не-Ангарск;

б) через Киренск и Бодайбо на Чару; в) через устье Чечуй (ниже Киренска) с выходом на

Маму и далее через Бодайбо на Чару; г) из Усть-Кута по долине реки Лены до Пеледуя и

далее через Маму и Бодайбо на Чару.

Восточнее Чары Северо-Сибирская магистраль может быть по трассе Байкало-Амурской магистрали выведена да

169