книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

При среднегодовом исчислений эта величина равна:

{Тг- Т 1) А К ^ ,

где 7'н — срок навигации (в месяцах), в течение которого осуществляются перевозки продукции в смешан­ ном железнодорожно-водном сообщении.

С возрастанием стоимости продукции, перевозимой

всмешанном сообщении, сокращается сфера их экономи­ чески целесообразного применения в сравнении с прямыми перевозками на одном из видов транспорта.

Ежегодно производимые в навигационный период за­ траты на увеличение производственных запасов у потреби­ телей при доставке продукции в смешанном железнодо­ рожно-водном сообщении должны суммироваться с допол­ нительными капитальными вложениями, связанными с ор­ ганизацией этих перевозок (на постоянные портовые сооружения, средства механизации, дополнительные транс­ портные средства и т. д.), и окупаться за счет экономии ежегодных издержек при смешанных железнодорожно­ водных перевозках в сравнении с прямыми железнодо­ рожными перевозками.

Таким образом, развитие перевозок грузов в смешан­ ном железнодорожно-водном сообщении и расширение сферы их экономически целесообразного применения требует максимального сокращения издержек по перевалке грузов

содного вида транспорта на другой и уменьшения сроков их доставки в сравнении с перевозкой в прямом железнодорожном сообщении.

Втеории и практике планирования перевозок грузов необоснованно недоучитывается огромное влияние, которое оказывает величина производственных запасов у потреби­ телей на развитие перевозок грузов в смешанном железно­ дорожно-водном сообщении, на распределение грузопотоков между разными видами транспорта, особенно при значи­ тельном увеличении сроков доставки грузов в связи с пере­ валкой их с одного вида транспорта на другой.

Вследствие недостаточных текущих производственных запасов хлопка на текстильных фабриках и значительного увеличения сроков его доставки по сравнению с перевозкой

впрямом железнодорожном сообщении перевозка средне-

140

азиатского хлопка в смешанном железнодорожно-морском- речном сообщении (через Красноводск—Астрахань в пункты верхней Волги) осуществляется в ограниченных размерах. По этой же причине значительно недоиспользуется НовоИльинская лесоперевалочная база на верхней Каме для перевалки уральского и сибирского леса с железной дороги на речной транспорт с последующей его доставкой в пункты нижней Волги и районы Кавказа. В ряде случаев из-за недостаточных производственных запасов у потребителей важные грузы доставляются воздушным транспортом с зна­ чительными текущими издержками и т. д.

141

Вместе с тем осуществление перевозок грузов в смешан­ ном железнодорожно-водном сообщении позволяет раз­ гружать грузонапряженные железнодорожные направления на весьма значительном протяжении. Это можно иллюстри­ ровать примерами, приведенными в табл. 11.

Доставка речным транспортом в Москву Вольского цемента, муки с приволжских мельниц, соли с озера Бас­ кунчак, рыбы и нефтепродуктов из Астрахани и многих других грузов полностью освобождает железные дороги от перевозок этих грузов на огромном расстоянии. Весьма эффективной является также перевозка в смешанном же­ лезнодорожно-водном сообщении сибирского и уральского леса в район. Юга и Кавказа с перевалкой его в Горьком, Ярославле и Перми с железной дороги на речной транспорт. Осуществление этих перевозок, как и многих других, в смешанном сообщении также обеспечивает разгрузку железных дорог.

Развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок обеспечивает не только разгрузку грузонапряженных на­ правлений железных дорог, но и сопровождается повыше­ нием экономичности перевозок. По данным Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуа­ тации водного транспорта и Института комплексных транс­ портных проблем, себестоимость доставки тонны груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении ниже, чем в прямом железнодорожном сообщении: при перевозках леса с Урала в Донбасс — на 24%, угля из Донбасса в Куйбышев — на 33% , хлеба из Сибири в Горький — на 13% , металла с Урала в Горький — на 19%, серного колчедана с Урала в Дзержинск — на 22% и т. д.

Между тем, в навигационный период по железным доро­ гам параллельно водным путям осуществляется еще пере­ возка значительного количества грузов, исчисляемая де­ сятками миллионов тонн, часть из которых экономически целесообразнее осуществлять в смешанном железнодорож­ но-водном сообщении. Дальнейшее повышение удельного веса водного транспорта в общем грузообороте страны должно идти путем передачи дальних перевозок лесных и нефтяных грузов с железных дорог на речные и морские пути, обеспечивающие наибольшую эффективность; пере­ дачи на воду также сухогрузов — строительных материа­ лов, угля, хлеба и других, перевозки которых на водном транспорте явно недостаточны.

142

Для разгрузки среднеазиатского железнодорожного на­ правления от дальних перевозок хлопка рационально орга­ низовать бесперевалочную перевозку хлопка из Красноводска в районы Центра и Северо-Запада с использова­ нием Волго-Каспийского водного пути и речных судов с креплением «Большая Волга». Не менее рационально для разгрузки железнодорожного направления от Тайшета до Владивостока и флота Дальневосточного морского бас­ сейна развитие перевозок грузов в районы Магаданской области по р. Лене с перевалкой в Хандыге с воды на авто­ мобильный транспорт.

Целесообразно также развивать перевозки хлеба из районов освоения целинных и залежных земель Северного Казахстана и Восточной Сибири в пункты верхней и сред­ ней Волги с перевалкой с железной дороги на речной транс­ порт в Перми, Сарапуле и Уфе; перевозки алтайского и северо-казахстанского хлеба осуществлять по рекам Оби и Иртышу с перевалкой последнего в Обской губе на мор­ ские суда и доставкой по морю в Архангельск, Мурманск, Ленинград и Ригу; перевозки сибирского леса в районы Донбасса, Северного Кавказа и Закавказья с перевалкой через Ново-Ильинскую лесоперевалочную базу с железной дороги на речной транспорт и организацией перевалки его для шахт Донбасса в Таганрогском и Ждановском портах.

Должны получить дальнейшее расширение перевозки калийных удобрений из районов верхней Камы в районы Центра, Юга и Кавказа и т. д. Для обеспечения Воркутинского угольного бассейна сибирским лесом потребуется развитие межперевалочной базы в Салехарде (Лабытнанги); с этой перевалочной базы лес может направляться в цен­ тральные районы страны.

Для расширения сферы экономически целесообразного применения перевозок грузов в смешанных сообщениях с использованием нескольких видов транспорта важное зна­ чение имеет наиболее совершенная их организация, а также разработка и внедрение эффективных технических усовер­ шенствований, обеспечивающих технологическое единство всех видов социалистического транспорта.

В настоящее время при осуществлении грузовых пере­ возок в смешанном сообщении передача груза с одного вида

на

б) через базы и причалы грузоотправителей или грузо получателей.

Наиболее прогрессивной формой организации смешан­ ных перевозок являются перевозки в железнодорожно­ водном сообщении при передаче грузов с одного вида транспорта на другой силами и средствами транспортных организаций. Централизация перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении в транспортных орга­ низациях освобождает клиентуру от участия в промежуточ­ ных стадиях транспортного процесса, позволяет сэкономить капитальные вложения, необходимые для сооружения до­ полнительных перевалочных баз в пунктах стыка разных видов транспорта, повышает производительность транспорт­ ных средств и рабочей силы, удешевляет процесс перемеще­ ния продукции из пунктов производства к потребителям. Однако доля перевозок грузов, осуществляемых в сме­ шанном железнодорожно-водном сообщении с участием только транспортных организаций, все еще невелика.

За последнее десятилетие объем смешанных железно­ дорожно-водных перевозок возрос примерно в 3 раза. Особенно рентабельны смешанные железнодорожно-вод­ ные перевозки при использовании порожних пробегов бук­ сирного и несамоходного флота.

Порожний пробег буксирного флота с сухогрузами в Волжском грузовом пароходстве составляет 30%, а по­ рожний пробег несамоходного сухогрузного флота достигает почти 35% . Использование порожних пробегов флота для перевозок грузов по льготным тарифам является серьезным источником повышения рентабельности смешанных желез­ нодорожно-водных перевозок. Это в полной мере относится

в смешанном железнодорожно-водном сообщении должен возрасти в 1,7 раза. В 1965 г. с железных дорог на речной транспорт намечено передать в смешанном железнодорожно­ речном сообщении до 20 млн. т различных грузов, в том числе примерно 10 млн. т каменного угля, 2,5 млн. т леса, 2 млн. т зерна, а с речных путей на железнодорож­ ный транспорт более 10 млн. т лесоматериалов, 2,5 млн. т хлеба и т. д. Значительно возрастет в семилетии и объем

144

грузов, который будет поступать с автомобильного на железнодорожный транспорт и обратно.

В семилетии предстоит осуществить комплекс крупных организационно-технических мероприятий по обеспечению технологического единства различных видов транспорта

вусловиях резко возрастающих смешанных грузопотоков.

2.Организационно-технические мероприятия для обеспечения технологического единства различных

видов транспорта

Основным моментом в организации единого процесса перемещения грузов из районов их производства в районы потребления с использованием разных видов транспорта является передача (перевалка) грузов с одного вида транс­ порта на другой.

Издержки по перевалке грузов с железнодорожного на речной транспорт в разных речных портах различны; они колеблются от 3 до 6 и более рублей за переработанные 10 т груза при себестоимости железнодорожных перевозок примерно 3 коп. за 10 ткм. Это означает, что каждая пере­ валка грузов с железнодорожного на речной транспорт эквивалентна издержкам, связанным с дополнительным пробегом грузов по железным дорогам до 200 км и более. При двух перевалках, когда груз поступает вначале с же­ лезнодорожного на речной транспорт, а затем с речного на железнодорожный, издержки по передаче грузов равны стоимости перевозки на расстояние до 400 км и более по железным дорогам.

Сокращение издержек по перевалке грузов с одного вида транспорта на другой расширяет сферу экономически целесообразного применения перевозок в смешанных сооб­ щениях с использованием разных видов транспорта.

К наиболее эффективным организационно-техническим мероприятиям, обеспечивающим в семилетии технологи­ ческое единство в работе различных, видов транспорта и снижение затрат на перевалку, относятся:

а) увеличение числа стыковых пунктов между различ­ ными видами транспорта и усиление их пропускной способ­ ности путем оснащения перевалочных баз высокопроизводи­ тельной механизацией, внедрения единых технологических процессов работы железнодорожных станций, речных и морских портов, аэропортов, автобаз и т. п.;

б) всемерное расширение передачи грузов с железных дорог на водный транспорт и обратно по варианту «вагонсудно»;

в) выделение в речных и морских портах обменного пар­ ка вагонов в целях накопления прибывающих вагонов с грузами, подлежащими передаче на водный транспорт, до подхода судов и организации передачи грузов по ва­ рианту «вагон-судно»;

г) строительство судов смешанного плавания с целью расширения практики глубоких заходов этих судов из морских бассейнов в устья впадающих в них рек;

д) развитие контейнерных и контрейлерных перевозок гр/зов в смешанных сообщениях с использованием желез­ нодорожного, водного и автомобильного транспорта;

е) сооружение самоходных железнодорожных и авто­ мобильных паромов для устранения двойных перевалок грузов при использовании речного и морского транспорта; ж) создание новых комбинированных транспортных средств, рассчитанных на комплексное их использование

возок грузов в смешанных сообщениях с использованием нескольких видов транспорта и дальнейшее развитие теории и практики комплексной эксплуатации разных видов транспорта.

Увеличение количества стыков между разными видами транспорта с возможно наименьшими капитальными вло­ жениями является решающим средством укрепления тех­ нологического единства в работе транспортной сети СССР

и развития перевозок грузов в смешанных сообщениях. Недостаточное количество стыковых пунктов, прежде всего речных и морских портов, связанных с магистраль­ ными железными дорогами, а также отсутствие автомобиль­ ных подъездов к морским и речным портам, к железнодорож­ ным станциям во многих случаях ограничивает развитие перевозок грузов в смешанных сообщениях и рациональное перераспределение грузовых потоков между отдельными видами транспорта. Так, для перевозок грузов в смешан­ ном железнодорожно-речном сообщении открыто всего лишь 70 речных портов на протяжении примерно 1 750/сж эксплуатационной длины железных дорог. Это совершенно

недостаточно.

К перевалочным пунктам верхней Волги и Камы, по

146

данным Института комплексных транспортных проблем, тяготеет более 6 млн. т лесных грузов, а суммарная про­ пускная способность портов для перевалки леса с железных дорог составляет около 1 млн. т в год. В районы Волги перевозится речным транспортом из-за недостаточной про­ пускной способности портов не более 1/6 части донецкого угля, тяготеющего к речному транспорту.

Головной порт Волжско-Камского бассейна — Пермь и конечный порт этого бассейна — Астрахань по своей мощности резко ограничивают возможности переключения значительных грузопотоков с железных дорог на речной транспорт и обратно. По той же причине Омская лесобаза не обеспечивает пропуска с Иртыша на железную дорогу всего лесного грузопотока, в результате чего лес для Ка­ раганды переваливается в Тюмени с перепробегом по же­ лезной дороге параллельно Иртышу в 400 км. Многие реч­ ные порты не имеют рельсовой связи с проходящими вбли­ зи железными дорогами.

В текущем семилетии осуществляется большая про­ грамма по расширению и строительству стыковых пунктов между разными видами транспорта. Заканчивается строи­ тельство и реконструкция портов в Рыбинске, Ярославле, Кинешме, Горьком, Казани, Ульяновске, Ставрополе, Са­ ратове, Волжске, Перми, в устье Донца. Будут реконструи­ рованы порты и пристани на Енисее — в Подкунино, Красноярске, Мотыгине, Абалаково, на Ангаре, в Иркутске, Братске; предусматривается строительство лесоперевалоч­ ного района в Астрахани и Перми; будет в основном завер­ шена реконструкция Омского и Новосибирского портов.

Сооружение в семилетии недостающих подъездных желез­ нодорожных путей к действующим речным портам Ачинск, Абакан, Беломорск, Подкунино и другим позволит расши­ рить количество пунктов стыка между железнодорожным и речным транспортом, освоить новые грузопотоки на реч­ ных магистралях и еще более укрепить производственные связи между железнодорожным и речным транспортом.

Своеобразными подъездными путями магистральных рек являются малые реки. Эксплуатация больших и малых рек в разных ведомствах приводила к искусственной их разоб­ щенности, из-за чего малые реки использовались в боль­ шинстве случаев как замкнутые бассейны. С передачей всего речного транспорта, включая малые реки, в ведение союзных республик созданы условия для развития сме­

шанных железнодорожно-водных перевозок с участий*! малых рек. Это позволит не только привлечь дополни­ тельные грузы на .магистральные реки, но и расширить сферу сбыта сельскохозяйственной продукции многих кол­ хозов в ближайших городах, а следовательно, создать стимул для развития производства сельскохозяйственной продукции, не имеющей сейчас сбыта.

Для увеличения числа стыковых пунктов между раз­ ными видами транспорта имеется возможность использо­ вать порты Министерства речного флота РСФСР для пере­ валки грузов, следующих с малых рек на железные дороги и обратно, включив соответствующие малые реки в смещанное железнодорожно-водное сообщение.

При огромной протяженности береговой линии Совет­ ского Союза железные дороги примыкают к морским бас­ сейнам через ограниченное число морских портов. Так, к Дальневосточному бассейну магистральные железные дороги примыкают всего в четырех морских портах: Вла­ дивосток, Находка, Ванино и Посьет. К Северному мор­ скому бассейну железные дороги примыкают всего лишь в пяти местах — Архангельске, Мурманске, Беломорске, Онеге и Кандалакше. К Каспийскому бассейну железные дороги примыкают также через пять морских портов — Баку, Махачкала, Астрахань, Красноводск и Гурьев. Наиболее развитые связи с железными дорогами имеют Азово-Черноморский бассейн (21 морской порт) и Балтий­ ский бассейн (8 морских портов).

Увеличение числа морских портов, связанных с маги­ стральными железными дорогами, и повышение перерабаты­ вающей способности действующих морских портов будут способствовать расширению взаимодействия железнодорож­ ного и морского транспорта.

Увеличение объема грузов, поступающих с железных дорог на автомобильный транспорт и обратно, вызвало организацию в крупных городах централизованных пунк­ тов выгрузки массовых грузов, специализацию железно­ дорожных станций и выгрузочных фронтов, т. е. привело к созданию стыковых пунктов между железнодорожным и автомобильным транспортом. Специализация станций и фронтов для выгрузки леса, угля, тяжеловесных грузов, контейнеров и других грузов по опыту Московского желез­ нодорожного узла обеспечивает концентрацию средств механизации, необходимых для грузовых работ, и эффек­

148

тивное использованйе этих средств, создаёт предпосылки для маршрутизации перевозок массовых грузов и развития централизованных автомобильных перевозок. Этот опыт должен найти широкое применение на сети дорог.

В Московском железнодорожном узле с 1956 г. все работы по погрузке, выгрузке вагонов и автотранспорта выполняются в основном средствами железных дорог в со­ четании с централизованным завозом грузов и их вывозом со станций автотранспортом Мосгорисполкома. Однако еще на многих железнодорожных узлах массовые грузы (каменный уголь, лес, песок, гравий и др.) выгружаются и хранятся в грузовых дворах на отдельных для каждого грузополучателя площадках, что приводит к разбросан­ ности выгрузочных фронтов и плохому' использованию складских помещений, ограничивает возможности при­ менения эффективных средств механизации грузовых работ.

Для укрепления технологического единства работы же­ лезнодорожного и автомобильного транспорта необходима специализация железнодорожных станций по приему и отправлению массовых грузов. Это позволит укрупнить грузопотоки, всемерно механизировать грузовую работу, сосредоточив ее в руках железных дорог, расширить прак­ тику централизованных автоперевозок. В конечном счете это обеспечит создание мощных стыковых пунктов между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Организация в областных и районных центрах (при городских и районных исполкомах) объединенных баз снаб­ жения массовыми видами продукции потребителей области, города или района в сочетании с развитием централизован­ ных автоперевозок и выполнением всех грузовых работ средствами железных дорог также будет способствовать наиболее рациональному сочетанию деятельности железно­ дорожного и автомобильного транспорта.

Значительное увеличение в семилетии товарооборота между промышленностью и сельским хозяйством требует всемерного распространения такого ценного почина, каким является организация межколхозных транспортных баз на стыках между железнодорожным и автомобильным транс­ портом. Это новая, наиболее прогрессивная форма орга­ низации грузопотоков, обеспечивающая быстрейшее про­ движение растущего объема грузов между промышлен­ ностью и сельским хозяйством.

11* 149