книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

года непрерывно находится в поездах, морских и речных судах около 300 тыс. человек.

Если ускорить перевозку всех пассажиров дальнего следования только в 2 раза, то можно увеличить трудовые ресурсы страны примерно на 150 тые. человек в год. Каж­ дый миллион пассажиров,- перевозимых самолетами, как показывают расчеты, дает экономию времени в сравне­ нии с другими видами транспорта почти 3 млн. чел.-суток, что увеличивает трудовые ресурсы страны. Такова «не­ зримая» эффективность воздушного транспорта.

Широкое развитие перевозок пассажиров воздушным транспортом снимает значительную часть пассажирских потоков дальнего следования с железных дорог, экономит большое, количество железнодорожного подвижного со­ става, высвобождает пропускную способность стальных магистралей для грузовых перевозок, что равносильно увеличению провозной способности железных дорог без каких-либо капитальных вложений для их развития.

По данным Института комплексных транспортных проб­ лем при Госэкономсовете Совета Министров СССР, намечен­ ный рост пассажирооборота воздушным транспортом в се­ милетии заменит примерно 10 тыс. пассажирских вагонов и 1,3 тыс. локомотивов. На одном лишь транссибирском направлении 8 современных реактивных самолетов ТУ-114 заменят примерно 280 пассажирских вагонов и 40 локомо­ тивов. А ведь при снятии каждой пары дальних пассажир­ ских поездов можно дополнительно пропустить до 1,5 пар грузовых поездов.

В нашей стране достигнуты высокие темпы техниче­ ского прогресса в самолетостроении. Техническая скорость самолетов гражданской авиации за последние три десятиле­ тия увеличилась в 2,5—3 раза при росте скоростей движе­ ния на железнодорожном и водном транспорте на 20—50% .

Советский Союз первым в мире перешел к использова­ нию скоростных пассажирских реактивных самолетов, которые не только обеспечивают резкое повышение скоро­ сти полета, но и позволяют значительно снизить себестои­ мость пассажирских перевозок в сравнении с поршневыми самолетами. Начиная с 1958 г., для магистральных авиа­ линий в нашей стране поставляются исключительно совре­ менные многоместные самолеты с реактивными и турбовин­ товыми двигателями, а поршневые самолеты используются на местных авиалиниях..

130

ростные пассажирские самолеты, обладающие большой грузоподъемностью и дальностью полета; самолеты серии ТУ-104 имеют два турбореактивных двигателя, а ТУ-110— четыре такого же типа. Самолеты рассчитаны на перевозку до 100 пассажиров.

Начато серийное производство турбореактивного пас­ сажирского самолета ТУ-124, способного развивать ско­ рость до 900 км/ч. Важной особенностью этого самолета является сокращенная длина разбега. Самолет предназна­ чен для организации скоростного сообщения между горо­ дами и районами страны, он может преодолевать без по­ садки до 1 500 км. Этот самолет со временем заменит на местных линиях поршневые машины ИЛ-12, ИЛ-14, обла­ дающие сравнительно небольшой скоростью.

Массовое внедрение скоростных многоместных турбо­ реактивных и турбовинтовых самолетов на магистральных аэролиниях и использование поршневых самолетов на местных воздушных линиях повышает значение воздуш­ ного транспорта.

Значительная экономия времени и доступные тарифы дают огромное преимущество воздушному транспорту в срав­ нении с железнодорожным. Это видно из следующих дан­ ных, приведенных в табл. 10.

133

Столица нашей Родины Москва имеет воздушное сообщение со всеми столицами союзных и автономных рес­ публик, с областными центрами и крупными городами страны; через нее проходят трассы авиационных компаний 23 стран мира.

Советский Союз осуществляет регулярное воздушное сообщение со всеми странами социалистического лагеря, а также с Австрией, Англией, Бельгией, Индией, Францией, Финляндией и многими другими государствами. Теперь более 320 постоянных рейсов обеспечивают скоростное сооб­ щение между союзными и автономными республиками и экономическими районами страны.

В связи с расширением перевозок пассажиров воздуш­ ным транспортом в Москве построен второй международный аэропорт Шереметьево. В районе Ленинградского шоссе уже построена вертолетная станция для доставки пасса­ жиров из города в аэропорты Внуково и Шереметьево.

Неизмеримо расширилась область применения граж­ данской авиации в народном хозяйстве. Помимо использо­ вания в бездорожных районах и для дальних пассажирских перевозок воздушный транспорт находит применение в ка­ честве средства ежедневной скоростной переброски мил­ лионов экземпляров газет из Москвы и других городов на тысячи километров. Он получил широкое применение

всельском хозяйстве (для борьбы с вредителями и для под­ кормки озимых), в геологической службе и транспортных изысканиях, для медицинского обслуживания населения, переброски особо срочных грузов и т. п.

Возрастание парка современных самолетов обеспечивает

втекущем семилетии увеличение также грузовых перевозок

воздушным транспортом. В московских аэрбпортах органи­ зован неограниченный прием грузов, которые доставляются в аэропорты назначения в течение одного-двух дней, при этом узловая контора транспортно-экспедиционных опера­ ций принимает груз к перевозке непосредственно на пред­ приятиях столицы.

Естественно, что воздушным транспортом экономически оправдываются перевозки лишь наиболее срочных и до­ рогих грузов.

Быстрые темпы развития гражданской авиации в нашей стране, особенно в текущем семилетии, выдвигают важные вопросы организации его взаимодействия с другими видами транспорта. Развитие воздушного транспорта и сети аэро-

134

Портов требует организации регулярной и срочной авто­ бусной связи аэропортов с городами, Широкого применения вертолетов для перевозок пассажиров из аэропортов в го­ рода и наоборот, сооружения в необходимых случаях посадочных площадок около железнодорожных станций

иузлов, речных и морских портов для пересадки пассажиров

иперевалки грузов, всемерного расширения пассажирских перевозок в смешанных сообщениях с участием воздушного, автомобильного, железнодорожного и водного транс­ порта.

Внастоящее время уже действует несколько регуляр­ ных вертолетных линий для .перевозки пассажиров. Это линии, связывающие Адлерский аэропорт с Сочи (курсируют девятиместные МИ-4), Симферополь и Ялту, аэропорты

Внуково и Шереметьево.

. Количество линий «малой» авиации, обслуживаемой вертолетами, в семилетии резко возрастает и будет исчис­ ляться десятками. Вертолеты будут эффективно заменять автобусные и пассажирские сообщения, перевозки в между­ городных сообщениях на относительно короткие расстоя­

для пассажирских перевозок в бездорожных районах Си­ бири, горных местностях Средней Азии, Кавказа, Урала

и др.

Вертолеты типа ЯК-24 способны транспортировать до 4 т груза. С их помощью выполняются сложные работы по прокладке газопроводов, сооружению линий электро­ передач, радиорелейных линий и т. д. В туристском варианте указанный вертолет в состоянии принять на борт 30 чело­ век и в пассажирском варианте — 20 человек. Вертолеты МИ-6 установили мировой рекорд скорости (269 км/ч). Вертолет способен вмещать в себя автомобили, тракторы, бульдозеры.

Следует отметить, что развитие транспортной сети в стра­ не осуществлялось иногда без учета необходимости тесного взаимодействия разных видов транспорта с гражданской авиацией. Например, на Верхней Лене крупный аэропорт построен в Киренске, где нет железной дороги, а речной порт с примыкающей к нему железной дорогой располо­ жен в Осетрово. В результате горючее для самолетов и другие грузы приходится в межнавигационный период завозить в Киренск воздушным транспортом, да и пас­

133

сажирам крайне неудобно осуществлять пересадки с воз­ душного транспорта на железнодорожный или наоборот. Иначе выглядела бы эта схема, если аэропорт вместо Киренска был бы размещен в Осетрово или железная дорога выведена не в Осетрово, а в Киренск.

При значительных преимуществах авиации основным ее недостатком долгое время являлась относительная доро­ говизна перевозок по сравнению со всеми остальными ви­ дами транспорта. Если средняя себестоимость пассажирокилометра на железнодорожном транспорте составляет около 1,5 коп., речном и морском (в малом каботаже) 1,0— 1,1 коп., то средняя себестоимость пассажиро-километра на воздушном транспорте достигает 2,8 коп.

Однако это средние данные. Резкое повышение в авиа­ ции удельного веса турбовинтовых и турбореактивных самолетов коренным образом меняет соотношение в себе­ стоимости пассажирских перевозок. При значительном воз­ растании скоростей себестоимость пассажирских перевозок на турбовинтовом самолете на 30—50?^ меньше, чем на поршневых машинах.

Широкое применение современных самолетов обеспе­ чивает снижение стоимости проезда до уровня цен железно­ дорожных билетов (мягкого вагона) при резком сокращении времени нахождения пассажиров в пути. Экономия на дорожных расходах каждого пассажира в период утоми­ тельного, длительного переезда по железной дороге не­ сомненно еще более увеличивает экономическую эффектив­ ность гражданской авиации.

Самолеты гражданской авиации совершают свои полеты по строго заданным маршрутам, с весьма незначительными отклонениями от них. При этом характерная особенность воздушного транспорта состоит в том, что он работает на прямых, более коротких маршрутах между различными пунктами Советского Союза, чем все другие средства транс­ порта. Это обстоятельство несколько компенсирует допол­ нительные издержки на перевозку грузов в сравнении с другими видами транспорта. Достаточно сказать, что расстояние между Москвой и Ашхабадом по воздуху короче на 35% (1 700 км), чем по железной дороге. Воздушная трасса Москва — Владивосток короче железнодорожного пути на 1 830 км, или на 20% . Многие воздушные линии гражданской авиации короче железнодорожных маршрутов на 20 — 50% .

136

Г Л А В А IX

ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЕ ЕДИНСТВО СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

1.Развитие перевозок грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях

Перемещение народнохозяйственной продукции обычно осуществляется с использованием нескольких видов транс­ порта и по тем транспортным направлениям, которые обеспечивают наименьшие затраты живого и овеществлен­ ного труда, наименьшие эксплуатационные издержки и капитальные вложения в развитие транспорта. Социальноэкономическое единство всех видов транспорта в нашей стране создало исключительно благоприятные условия для организации технологического единства между ними и наи­ более экономичного и срочного перемещения промышлен­ ной и сельскохозяйственной продукции из районов ее производства в районы потребления.

Организация перевозок в смешанных сообщениях слу­ жит средством перераспределения грузопотоков между различными видами транспорта и укрепления технологи­ ческого единства в работе смежных видов транспорта. Повышение в общем грузообороте страны роли речного и морского транспорта (в малом каботаже) невозможно без широкого развития перевозок грузов в смешанных желез­ нодорожно-водных сообщениях с использованием при необ­ ходимости автомобильного и трубопроводного транспорта. Преобладающее большинство промышленных предприятий расположено не на берегах рек и морей; следовательно, чтобы использовать для нужд этих предприятий водный транспорт, необходимо применение смешанных железно- дорожно-автомобильно-водных перевозок. Без развития таких перевозок невозможно радикально решить проблему

138

разгрузки грузонапряженных железнодорожных линий, рационального распределения грузопотоков между раз­ ными видами транспорта и усиления роли водного транс­ порта в грузообороте страны.

Перевозки грузов в смешанных сообщениях с исполь­ зованием нескольких видов транспорта экономически оправ­ дываются по сравнению с перевозками на одном из видов транспорта, если их суммарные эксплуатационные издерж­ ки (включая дополнительные затраты и потери грузов при перевалке с одного вида транспорта на другой) меньше, чем суммарные издержки по перевозке грузов на одном из возможных видов транспорта. Экономия на эксплуатацион­ ных издержках при перевозке грузов в смешанных сообще­ ниях должна обеспечивать в минимальные и экономически допустимые сроки окупаемость дополнительных капиталь­ ных вложений, которые связаны с организацией перевозок грузов в смешанных сообщениях.

При смешанных железнодорожно-водных сообщениях в условиях сезонной работы речных и морских путей потребители должны иметь большее количество текущих производственных запасов соответствующей продукции, чем при перевозке грузов, например, в прямом железно­ дорожном сообщении, на величину, равную разнице в сро­ ках доставки этой продукции в смешанном (железнодорож­ но-водном) и прямом железнодорожном сообщении. Чем больше эта разница и чем больше среднесуточное потребле­ ние данной продукции, тем в большем объеме возрастают (в абсолютном выражении) текущие производственные запасы потребителей.

Так, при сроке доставки продукции от поставщика потребителю в прямом железнодорожном сообщении 7Т суток, в смешанном железнодорожно-водном сообщении Т% суток дополнительная величина текущих производствен­ ных запасов у потребителя должна обеспечивать производ­ ство в течение (Тг—Ti) суток. При среднесуточном потреб­ лении этой продукции А тонн стоимостью К руб. за тонну дополнительная величина текущих производственных запа­ сов должна составить в абсолютном выражении

(Т2— Тт) А,

а в денежном выражении (стоимость):

(7’2 — Тг) АК руб.

139