книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

Г Л А В А VII

РАЗВИТИЕ ТРУБОПРОВОДНОГО ТРАНСПОРТА В СЕМИЛЕТИИ

Коренное изменение структуры топливно-энергети­ ческого баланса страны в текущем семилетии неразрывно связано с развитием специализированного трубопроводного транспорта — наиболее экономичного вида транспорта нефти и нефтепродуктов.

Трубопроводный транспорт подобно автотранспорту на­ чал развиваться при Советской власти. Рост протяженности магистральных трубопроводов в СССР характеризуется следующими данными (на конец года):

к началу 1959 г. составляла около 24 тыс. км, в том числе газопроводов 9,5 тыс. км, нефтепроводов — 11,3 тыс. км, продуктопроводов — 3,1 тыс. км.

Сеть нефтепродуктов не удовлетворяет современному развитию нефтяной промышленности в стране. Вследствие этого почти 45% общего объема нефтеперевозок в тоннах и 61% в тонно-километрах приходилось в 1958 г. на долю железных дорог; морским и речным транспортом перево­ зилось соответственно 18 и 25%, а трубопроводным — осу­ ществлялось 37% перевозок по тоннам и около 14% по тонно-километрам.

Общая протяженность магистральных нефтепродуктопроводов за семилетие в результате широкого строительства новых трубопроводов возрастет в 3 раза, в том числе сеть газопроводов более чем в 3,5 раза. Это обеспечит к концу

120

семилетия увеличение грузооборота трубопроводного транс­ порта примерно в 5,5 раза и повышение его доли в общем объеме нефтеперевозок примерно до 47% по тоннам и 35% но тонно-километрам, а средняя дальность транспорти­ ровки нефти и нефтепродуктов по трубопроводам возрастет примерно в 2,3 раза. В то же время средняя дальность перевозок нефти и нефтепродуктов по железным дорогам и речным путям несколько сократится. Однако основная тяжесть нефтеперевозок пока остается на железнодорожном транспорте.

Трубопроводный транспорт используется сейчас глав­ ным образом для перекачки сырой нефти с нефтепромыслов на нефтеперерабатывающие заводы; на долю нефтепродуктов приходится лишь примерно пятая-шестая часть суммарного объема перекачки нефти и нефтепродуктов по нефтепро­ водам. При увеличении добычи нефти примерно вдвое удельный вес железных дорог в транспортировке сырой нефти сократится с 21% в 1959 г. до 10% в 1965 г. Усиление роли трубопроводного транспорта в доставке нефти на нефтеперерабатывающие заводы позволит за семилетие сократить среднюю стоимость транспортировки нефти на заводы с 1,6 до 0,7 руб. за тонну, т. е. в 2,3 раза.

Преимущественное использование трубопроводного транспорта для перекачки нефти, а не нефтепродуктов позволяет доставлять ближе к районам потребления содер­ жащиеся в нефти все нефтепродукты, а также мазут, в то время как продуктопроводы транспортируют лишь огра­ ниченное количество нефтепродуктов. Экономические рас­ четы к тому же показывают целесообразность размещения нефтеперерабатывающих заводов не в районах добычи нефти,

ав районах потребления нефтепродуктов.

Вцелях наиболее производительного использования про­ пускной способности магистральных трубопроводов в се­ милетии предстоит освоить последовательную перекачку

различных нефтепродуктов.

Трубопроводный транспорт является транспортом не­ прерывного действия. Его огромные технико-экономиче­ ские достоинства состоят прежде всего в том, что он обе­ спечивает высокую надежность и бесперебойность работы нефтепромыслов и нефтеперерабатывающих заводов, а так­ же многочисленных потребителей продукции нефтяной промышленности при любых природно-климатических усло­ виях.

12}

Капитальные затраты на строительство магистральных трубопроводов окупаются в короткие сроки. Например, нефтепровод Ромашкино — Куйбышев — Саратов диа­ метром 20 дюймов и протяжением 607 км с тремя насосными станциями, экономит ежегодно в сравнении с железнодо­ рожными перевозками около 9,5 млн. руб., вследствие чего затраты по его строительству (28 млн. руб.) окупятся за три года.

Характерной особенностью трубопроводного транспорта является возможность прокладки трубопроводов в любой местности. Их трасса близка к воздушной (прямой) и срав­ нительно просто пересекает железные и автомобильные дороги, горы, реки, болота, овраги и т. п. Поэтому при использовании трубопроводов намного сокращается даль­ ность транспортировки между одними и теми же географи­ ческими пунктами. Так, трубопровод Астрахань — Сара­ тов, проложенный параллельно Волге, сокращает расстоя­ ние перевозок между этими пунктами более чем на 200 км. Дальность транспортировки нефти из Поволжья до Иркутска сокращается на 267 км, или на 6,5%. Продуктопровод Грозный — Трудовая сокращает доставку нефте­ продуктов между этими пунктами на 144 км, или на 14%; нефтепровод Куйбышев — Саратов — на 17%; нефтепровод Альметьевск — Горький — на 38% и т. п.

Трубопроводы обладают значительной пропускной спо­ собностью, превышающей провозную способность техни­ чески оснащенной однопутной железнодорожной маги­ страли. При диаметре нефтепродуктопровода 28 дюймов (720 мм) его пропускная способность составляет 11 — 16 млн. т в год в зависимости от расстояния между насос­ ными станциями.

Трубопроводный транспорт в сравнении с железно­ дорожным и водным требует меньших удельных капиталь­ ных вложений, а также меньшего суммарного расхода металла, топлива, энергии, живого труда; он является самым экономичным видом транспорта нефти и нефтепро­ дуктов, обеспечивающим также и наименьшие потери нефте­ продуктов в процессе их транспортирования. Затраты ме­ талла на трубопровод диаметром 24 дюйма (630 мм), обла­ дающего пропускной способностью до 11 млн. т нефтепро­ дуктов в год, что равно примерно пропускной способности обычной однопутной железной дороги, составляют 123 т на километр, В то же время на укладку в железнодорощ-

12?

ный путь только рельсов типа Р50 со скреплениями, не считая подвижного состава, требуется 137 т металла на километр пути.

В семилетии осуществляются крупные мероприятия по дальнейшему сокращению расхода металла при сооруже­ нии нефтепродуктопроводов. С этой целью осваивается производство новых марок стали для изготовления труб повышенной прочности. Изыскиваются новые марки стали для электросварных труб’больших диаметров. Отечествен­ ная металлургия осваивает в массовых масштабах произ­ водство сварных труб больших диаметров с меньшей тол­ щиной стенок. Сварные трубы диаметром 820 мм будут выпускаться с толщиной стенки 8 мм вместо 9 мм, диамет­ ром 720 мм — 7 мм вместо 8 мм и диаметром 529 мм — 6 мм вместо 7 мм. Это позволит сократить затраты металла при сооружении нефтегазопроводов на 11—13%. В целях сокращения удельных затрат металла диаметры уклады­ ваемых сварных труб будут возрастать: намечается произ­ водство и укладка труб диаметром 1 020 мм.

Максимальное рабочее давление в нефтепроводах, соз­ дающееся у нефтеперекачивающих станций, постепенно понижается, по мере того как увеличивается расстояние перекачки. Поэтому для сокращения расхода металла пре­ дусматривается уменьшение толщины стенок труб по мере удаления от нефтеперекачивающих станций, что сэкономит до 10% металла.

В целях дальнейшего повышения экономической эффек­ тивности трубопроводного транспорта проводятся широ­ кие технико-экономические исследования по определению целесообразных параметров электросварных труб (их диа­ метров, толщин стенок и рабочего давления), обеспе­ чивающих минимальные капитальные затраты на соо­ ружение насосных станций и эксплуатационных из­ держках.

Трубопроводный транспорт, при котором отсутствуют неизбежные для всех остальных видов транспорта порож­ ние пробеги тоннажа, является более дешевым видом транс­ порта. Если средняя себестоимость перевозок нефти на железных дорогах составляет 3,6 коп. за 10 ткм, на морском транспорте — 1,7 коп., речном транспорте — 1,5 коп., то себестоимость перекачки нефтепродуктов по трубопро­ водам равна в среднем 1,3 коп. за 10 ткм. Перекачка тонны нефти по трубопроводу из Туймазы в Омск стоит втрое

123

дешевле, а из Куйбышева в Саратов почти в 6 раз дешевле перевозки ее по железным дорогам.

Исследования советских экономистов показали, что

свозрастанием мощности потоков нефти и нефтепродуктов

иуменьшением дальности ее транспортирования эффектив­ ность трубопроводного транспорта в сравнении с желез­ ными дорогами повышается. Это объясняется более значи­ тельным удельным весом затрат, связанных с начальными

иконечными операциями на железных дорогах, и сниже­ нием себестоимости перекачки нефтепродуктов при уве­ личении диаметра, т. е. мощности трубопроводов. Наиболь­

шая эффективность магистральных нефтепродуктопроводов достигается при высокой их пропускной способности.

При существующей кооперации железные дороги часто не разгружаются от короткопробежных перевозок нефте­ продуктов, перекачиваемых по параллельно идущим трубо­ проводам, вследствие нерационального распределения пе­ ревозок между этими видами транспорта. Для достижения наибольшей экономичности перекачки нефтегрузов по тру­ бопроводам требуется максимальное использование их пропускной способности и, прежде всего, нефтепроводов, проложенных параллельно железным дорогам.

В настоящее время на насосных станциях магистраль­ ных трубопроводов, которые обычно располагаются одна от другой на 100—200 км, нередко производится налив нефтепродуктов в железнодорожные цистерны для распо­ ложенных вблизи потребителей. В результате возникают массовые короткопробежные перевозки нефтепродуктов по железным дорогам между раздаточными станциями маги­ стральных трубопроводов. При этом обычно с прирельсо­ вых железнодорожных баз нефтепродукты приходится перевозить в сторону от железной дороги с помощью авто­ цистерн.

Назрела необходимость пересмотреть сложившуюся схе­ му доставки нефтепродуктов в глубинные пункты. Там, где расположены нефтераздаточные станции магистраль­ ных трубопроводов, целесообразно организовать авто­ хозяйства общего пользования, оснащенные парком авто­ цистерн. При небольшом грузопотоке и относительно не­ больших расстояниях перевозок автомобильный транспорт экономически эффективнее трубопроводного. Таким обра­ зом, нефтепродукты можно доставлять с раздаточных стан­ ций непосредственно потребителям, минуя железную дорогу

124

й прирельсовые перевалочные базы. Это даст значительную экономию труда и средств, освободит железные дороги от короткопробежных перевозок нефтепродуктов, сократит потребность в железнодорожных цистернах, позволит ча­ стично ликвидировать мелкие прирельсовые перевалочные нефтебазы на промежуточных железнодорожных станциях и уменьшит тем самым потери нефтепродуктов при их доставке потребителям. При этом будет полностью устра­ нен порожний пробег железнодорожных цистерн парал­ лельно трубопроводам.

В результате все большего применения природного, попутного газа при нефтедобыче и искусственного газа в качестве топлива в различных отраслях народного хо­ зяйства, а также широкого перевода на газ коммуналь­ ного хозяйства городов в семилетии, наряду с нефтепродуктопроводами, небывалыми темпами расширяется сеть маги­ стральных газопроводов. Особенное развитие строительство

в районе Поволжья и Узбекистана и др. Передача только саратовского газа заменила ежегодную перевозку в Мо­ скву около 1 млн. м3 дров, 650 тыс. т подмосковного угля, до 150 тыс. т керосина и более 100 тыс. т мазута.

К началу 1959 г. суммарный объем передаваемого по магистральным газопроводам природного газа достиг при­ мерно 14 млрд, м3, что равноценно освобождению желез­ ных дорог от перевозки свыше 20 млн. т угля на большие расстояния. Газопровод диаметром 720 мм по своей пропускной способности эквивалентен пропуску по желез­ ным дорогам почти 6 млн. т 7 000-калорийного угля в год.

Транспортировка газа по трубопроводам является наи­ более экономичным средством передачи энергии по срав­ нению со всеми другими видами транспорта. Правда, издержки на транспорт газа превышают издержки транс­ порта нефти в среднем более чем в 3 раза и угля в 1,5 раза. Однако расчетные (или приведенные строительно-эксплуа­ тационные) затраты на транспортировку 1 т условного топлива в большинстве районов потребления с учетом ка­ питальных вложений для газа оказываются; ниже, чем для угля, а во многих районах — ниже, чем для нефти. Даже при передаче газа на расстояние примерно 3 тыс. км, из Средней Азии в Москву, расчетные затраты с учетом

125

капитальных вложений оказываются для газа ниже, чем затраты по добыче и доставке в Москву донецкого угля.

Самый крупный в Европе сверхмощный газопровод Ставрополь — Москва протяженностью 1 300 км в состоя­ нии обеспечить пропуск 10,6 млрд, м3 газа в год, что экви­ валентно 13 млн. т донецкого угля или 30 млн. т подмо­ сковного угля. Газопровод по существу заменяет мощную железнодорожную магистраль. Капиталовложения, свя­ занные с добычей природного газа и транспортировкой его в Москву, в 1,5 раза меньше капиталовложений, необходи­ мых для обеспечения добычи соответствующего количества донецкого угля и перевозки его в Москву. Себестоимость передачи газа в Москву в пересчете на условное топливо составляет примерно 2 коп. за 10 ткм против 4—4,5 коп. за 10 ткм при железнодорожной перевозке соответствую­ щего количества донецкого угля. Газопровод Ставрополь— Москва с учетом ранее сооруженных газопроводов позво­ ляет снизить потребление угля в Москве с 7,6 млн. т до 800—900 тыс. т в год и разгрузить тем самым железно­ дорожный, а также автомобильный транспорт.

Капитальные вложения, связанные с добычей и достав­ кой природного газа из районов Западной Украины в Ле­ нинград, примерно вдвое меньше потребных капитальных вложений, необходимых для развития добычи и перевозки в Ленинград печорского угля.

Наибольший экономический эффект достигается при транспортировке газа в удаленные, топливодефицитные районы страны, что разгружает железные дороги от даль­ них перевозок угля. Поэтому с народнохозяйственной точки зрения целесообразно в районах одновременной добычи угля и природного газа местных потребителей снабжать углем, а не природным газом. В недалеком буду­ щем намечается сооружение магистральных газопроводов из Средней Азии в топливодефицитные районы европей­ ской части страны длиной почти 2 500 км и из Казахстана— протяжением до 1 500 км.

При незначительном объеме потребления газа, в част­ ности для бытовых нужд, в целях экономии металла, потребного для изготовления труб, должно получить ши­ рокое развитие снабжение потребителей сжиженным газом

126

Г Л А В А VIII

ПРЕВРАЩЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА В ОСНОВНОЙ ВИД МАГИСТРАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ СООБЩЕНИЙ

В текущем семилетии значительно возрастают пассажир­ ские перевозки воздушным транспортом. Воздушный транс­ порт должен стать в результате внедрения скоростных много­ местных турбореактивных и турбовинтовых самолетов одним из главных видов пассажирского транспорта.

Перевозки пассажиров воздушным транспортом возра­ стут за семилетие примерно в 6 раз и достигнут нескольких десятков миллионов пассажиров в год. В результате удель­ ный вес воздушного транспорта в пассажирских перевозках в стране возрастет с 3 до 13,5% при сокращении доли же­ лезнодорожных пассажирских перевозок с 87 до 64%. Прирост пассажирских перевозок воздушным транспортом за семилетие превысит суммарное количество пассажиров, перевезенных за всю историю транспортной отечественной авиации. По темпам роста авиаперевозок Советский Союз уже обогнал все страны мира, включая США.

Для обеспечения эксплуатации новейших типов тяже­ лых самолетов будет реконструировано и построено свыше 90 аэропортов. Значительно расширится сеть аэро­ портов на местных воздушных линиях (рис. 15). Многие воздушные линии будут оснащены современными сред­ ствами самолетовождения.

Гражданская авиация во много раз «сокращает» рас­ стояния и экономит время миллионов советских труже­ ников. По расчетам ученых-экономистов, на поездки только по железным дорогам ежегодно затрачивается свыше 4 млрд. чеЛ'Ч, а с учетом поездок водным транспортом до 5 млрд, чел-ч. Половина этих затрат приходится на пассажи­ ров дальнего следования, это значит, что в течение

128

1129 . Зак

Кабул

Рис. 15. Примерная схема воздушных линий аэрофлота