книги из ГПНТБ / Колдомасов Ю.И. Комплексное развитие транспорта СССР, 1961. - 179 c

строек и баз совнархоза. Автобазы республиканских ми­ нистерств автомобильного транспорта обеспечивают теперь перевозки предприятий и организаций, не вошедших в сов­ нархозы, а также междугородные транзитные перевозки.

В текущем семилетии осуществляются и другие круп­ ные организационно-технические мероприятия по повыше­ нию экономических показателей использования автомобиль­ ного транспорта, что обеспечит значительное расширение сферы его экономически целесообразного применения в на­ родном хозяйстве. К этим мероприятиям относятся: не­ уклонное повышение роли автотранспорта общего пользова­ ния и совершенствование работы крупных автохозяйств, широкое применение прицепов и полуприцепов, всемер­ ное развитие централизованных грузоперевозок и между­ городных перевозок, особенно в автопоездах и т. п.

Сосредоточение автомобилей в хозяйствах общего поль­ зования позволяет сократить ежегодные расходы на авто­ мобильный транспорт примерно на 300 млн. руб. и сэконо­ мить за семилетие несколько миллионов тонн автомобиль­ ного бензина. Освоение намеченного прироста грузообо­ рота автотранспортом общего пользования в семилетке равносильно по своему эффекту увеличению автомобиль­ ного парка в народном хозяйстве примерно на 500 тыс. грузовых автомашин.

Повышение удельного веса автомобильного транспорта общего пользования способствует развитию наиболее про­ грессивной формы перевозок грузов — централизованных перевозок постоянными автотранспортными организациями. Эти перевозки организуются, как правило, с железнодо­ рожных станций, речных и морских портов, территориаль­ ных баз снабжения и сбыта в адрес получателей грузов и обратно от многочисленных отправителей на станции, порты и базы. Они осуществляются также непосредственно между предприятиями. Развитие централизованных авто­ перевозок позволит концентрировать автомобильный парк на направлениях, обеспеченных устойчивыми грузопото­ ками, внедрять специализированный автопарк и прицепы, максимально механизировать погрузочно-разгрузочные ра­ боты, резко поднять коэффициент использования автопарка, сократить порожние пробеги, увеличить использование грузоподъемности автомашин.

При централизованных автоперевозках грузы со склада отправителя доставляются на склад потребителя; наиболее

110

массовое применение такой порядок нашел при транспор­ тировке кирпича, угля, металла, нефтепродуктов и других массовых грузов в крупных городах. При такой организа­ ции перевозок погрузка осуществляется отправителем, а выгрузка получателем. В Москве, например, до орга­ низации централизованных автоперевозок грузов на стан-

РЫбИНСК

^Ярославль N

Кострома Ростов-Ярославский

Фурманов

Рис. 14. Схема автомобильных линий, по которым осуществляется перевозка народнохозяйственных грузов из Москвы попутным автомобильным транспортом на договорных началах

ции Московского узла ежедневно прибывало 5 185 автомо­ билей с 3 120 экспедиторами и 5 580 грузчиками, а в мо­ сковские речные порты приезжало за грузом до 500 авто­ машин.

Значительно возрастает эффективность автомобильного транспорта при внедрении автоприцепов. Каждый новый автоприцеп заменяет грузовой автомобиль соответствующей

111

грузоподъемности при гораздо меньших капитальных и материальных затратах, высвобождает одного шофера, дает экономию около 6 т бензина в год, уменьшает по­ требность в автомобильных шинах и позволяет сберечь на текущих расходах примерно 1,5 тыс. руб. в год.

Себестоимость автомобильных перевозок с внедрением автоприцепов снижается в среднем на 25—30%.

Регулярное движение автомобильного транспорта на шоссейных магистралях, трактах и подъездах к городам, железнодорожным станциям и водным путям за последние годы значительно увеличилось. Так, из Москвы с помощью автопоездов грузоподъемностью 7—12 т и специализи­ рованных автофургонов происходит перевозка различных грузов на договорных началах и по разовым заявкам в Ле­ нинград, Киев, Харьков, Горький, Ярославль, города Прибалтики и многие другие города, указанные на рис. 14.

По автостраде Москва — Симферополь протяженностью 1 440 км за 44—52 ч из Крыма в Москву доставляются для продажи населению столицы свежие фрукты, овощи, рыба с сохранением высокого качества продуктов и минималь­ ными потерями по сравнению с перевозкой в изотермиче­ ских железнодорожных вагонах. Продукция многих киев­ ских предприятий автопоездами, состоящими из мощного автомобиля МАЗ грузоподъемностью 7 т с прицепом, доставляется в Харьков, Львов, Одессу, Запорожье, Дне­ пропетровск, Москву, Ленинград и другие города. На массовых перевозках используются также тяжеловесные поезда, состоящие из автомобиля ЯАЗ-210 и трех больше­ грузных автоприцепов общей грузоподъемностью 60—:

70т.

Себестоимость централизованных перевозок грузов в спе­

циализированном подвижном составе — автотягачами с полуприцепными фургонами — невысока. Например, на на­ правлениях, связывающих Москву с Калинином и Рязанью, она составляет около 30 коп. за 10 ткм.

Автопоезда обеспечивают срочные перевозки грузов небольшими партиями, как правило, быстрее и дешевле, чем по железным дорогам. Опыт централизованных меж­ дугородных перевозок грузов, выполняемых Главмосавтотрансом, показывает, что в радиусе 350 км от Москвы

112

Развитие межобластных и межрайонных перевозок по автомагистралям Москва — Симферополь, Киев — Львов и многим другим, а также местных перевозок овощей, фруктов, молока,, топлива, местных строительных материа­ лов, полуфабрикатов и прочих грузов на подходах к круп­ ным городам вызывает интенсивное движение грузового и пассажирского автотранспорта и предъявляет повышенные требования к автомобильной промышленности по обеспече­ нию народного хозяйства необходимыми типами грузовых автомашин с учетом развития автодорожного хозяйства страны.

В послевоенный период отечественная автомобильная промышленность обеспечила массовое производство грузо­ вых автомашин повышенной грузоподъемности: выпуска­ ются серийно автомобили с дизель-моторами, саморазгружающиеся автомашины грузоподъемностью до 25 т, различ­ ные прицепы. При высокой проходимости современные гру­ зовые автомобили обладают скоростью 70—90 км/ч, а легковые 100—140 км/ч. Минский автозавод выпускает мощ­ ные 25-т самосвалы, предназначенные для перевозки руды, угля, щебня, камня; завод освоил производство 40-т прицепа-самосвала, разгружаемого с помощью гидравли­ ческого механизма, и 40-т самосвала с дизелем мощностью

450 л. с.

Большое народнохозяйственное значение имеет сниже­ ние веса конструкции автомобилей. По данным проф. Ф. Демьянюка, грузовой автомобиль, весящий 4 т, при перевозке 4 m полезного груза расходует на 100 км пути 33—36 л бензина, т. е. 8,25—9 л на тонну перевезенного груза. При снижении собственного веса автомобиля на 1 m и повышении его грузоподъемности с 4 до 5 т была бы не только обеспечена экономия металла и других материа­ лов, но и расход горючего сократился бы до 20%.

Серьезные недостатки имеет еще и структура нашего автомобильного грузового парка. По грузоподъемности она в значительной мере не удовлетворяет современным требо­ ваниям народного хозяйства страны. У нас сравнительно мало автомобилей грузоподъемностью до 2 т —• всего лишь 11,6%. Автомашины грузоподъемностью от 2 до 5 т со­

200 тыс. т бензина, 200 тыс. т металла и 35 тыс. т резины. Допускается сейчас и неполное использование грузоподъемности большегрузных автомобилей из-за не­ достатка автомашин малой грузоподъемности.

В текущем семилетии наряду с развитием строитель­ ства большегрузных автомашин будет усилен выпуск автомобилей малой грузоподъемности. Возрастет также производство автомашин грузоподъемностью Ю т, 25 т и выше, необходимых в связи с колоссальным размахом ка­ питального строительства. В тех же целях организуется серийный выпуск самосвалов грузоподъемностью 40 т (МАЗ-530) с двигателем мощностью 450 л. с. (длина ма­ шины 10 м, ширина 3,4 м). Создается лесовозный тягач МАЗ-532, обладающий повышенной проходимостью. Зна­ чительно увеличивается выпуск грузовых автомобилей повышенной проходимости с передним и задним ведущими мостами, с шинами большего диаметра и низкого давления. Для обеспечения мелкопартионных перевозок грузов орга­ низуется производство автомобилей грузоподъемностью от 0,25 до 1,5 ш, в частности на Ульяновском заводе освоен выпуск грузовиков и фургонов для перевозки грузов весом от 800 до 1 000 кг.

Автомобильный парк страны в ближайшие годы будет пополнен новыми конструкциями большегрузных автома­ шин и полуприцепов высокой грузоподъемности, рассчи­ танных на сброс груза в сторону. Эти машины найдут ши­ рокое применение в горнорудной промышленности, а так­ же при энергетическом строительстве. Уже начат выпуск автомобилей ГАЗ-56 грузоподъемностью 1,5 т и автомашин повышенной проходимости, имеющих грузоподъемность 1 т. На базе самосвалов грузоподъемностью 25 т предусма­ тривается выпуск автотягачей с полуприцепами грузо­ подъемностью до 40 т.

Выпуск отечественной промышленностью 40-т автосамосвалов и большегрузных 30—40-т автоприцепов по­ вышает экономичность автомобильного транспорта в срав­ нении с железнодорожным транспортом и значительно расширяет сферу его экономически целесообразного при­ менения во многих сырьевых отраслях тяжелой промыш­ ленности, где в настоящее время используется железно­ дорожный транспорт.

Опыт и проектные разработки показывают, что замена железнодорожного транспорта автомобильным на горно-

114

обогатительных комбинатах Криворожского железноруДного бассейна для вывозки породы и доставки руды из карьера на обогатительную фабрику дает возможность сократить объем вскрышных работ, ускорить сроки строительства, уменьшить капитальные вложения и сум­ марные затраты металла в строительство карьера, сократить расстояние возки руды между карьером и дробильной фаб­ рикой за счет применения более крутых уклонов в сравне­ нии с железной дорогой и уменьшить потребность в работ­ никах транспортных цехов.

Расширение сферы использования автомобильного транс­ порта во всех отраслях народного хозяйства, в том числе в черной и цветной металлургии, лесной и других отраслях промышленности, в сельском хозяйстве, строительстве, торговле, сопровождается усилением специализации авто­ мобильного парка, приспособлением его к перевозке опре­ деленных промышленных и сельскохозяйственных грузов. В целях удовлетворения специализированных автопере­ возок будет организовано производство автомобилей-кон­ тейнеровозов, оборудованных пневматическими подъемни­ ками для установки контейнера на кузов (с управлением из кабины шофера). Начат выпуск автомобилей-рефрижера­ торов и грузовых автомобилей, работающих на сжиженном газе, будет организовано производство двухосных и одно­ осных тягачей на Минском и Кутаисском автозаводах и т. п.

Крупным организационно-техническим мероприятием, направленным на повышение производительности авто­ мобильного парка и снижение стоимости перевозок грузов, а также улучшение условий труда шоферов, является вне­ дрение автотягачей с полуприцепами и фургонов, т. е. разъединение двигателя от повозки. Преимущества такого способа перевозок состоят в том, что на автомагистралях значительного протяжения при устойчивых грузопотоках возможно организовать оборот автотягачей на закреплен­ ных плечах с переприцепкой автоприцепов или фургонов. Это обеспечивает коренное улучшение условий труда водительского состава, снижение себестоимости автопере­ возок, повышение производительности автотранспорта. При короткопробежных перевозках с устойчивым грузопотоком к одному автотягачу может быть прикреплено три авто­ прицепа. Перевозки в этом случае организуются так: один автоприцеп находится под погрузкой, другой под выгрузкой, третий в пути.

8; 115

Широкое использование автотягачей с прицепами й фургонов на автомагистралях значительного протяжения, а также при короткопробежных перевозках на направле­ ниях, обеспеченных устойчивым грузопотоком, является основным направлением дальнейшего развития автомобиль­ ного транспорта.

Предстоит также решение такой серьезной задачи, как определение наиболее целесообразных соотношений между производством грузовых автомобилей, работающих на бен­ зине и на дизельном топливе. Необходимо определить наи­ более рациональные схемы транспортировок массовых грузов автотранспортом в сочетании с другими видами транспорта. Например, представляется наиболее рацио­ нальной такая транспортировка нефтепродуктов для сель­ ского хозяйства — одного из крупнейших потребителей жидкого горючего, как перекачка по магистральным нефтепроводам к нефтебазам и далее развоз их автоцистер­ нами в тяготеющие колхозы, совхозы и машинно-тракторные и ремонтные станции. Это обеспечит разгрузку железно­ дорожного транспорта от короткопробежных нефтеперевозок и повысит экономичность этих перевозок.

В текущем семилетии заметно повышается роль автобус­ ного транспорта в пассажирских перевозках. Уже в 1958 г. автобусами было перевезено 8,4 млрд, человек и выполнен суммарный пассажирооборот в объеме 42,6 млрд, пасса- жиро-км, что составило более четверти пассажирооборота, выполняемого железнодорожным транспортом.

Регулярное междугородное автобусное сообщение осу­ ществляется между Москвой и Минском, Горьким, Харь­ ковом, Калинином и десятками других городов с минималь­ ной затратой времени. Автобусное сообщение значительно развито во всех союзных и автономных республиках страны. Например, Киев связан автобусными линиями с Харьковом, Симферополем, Львовом и многими другими городами. Протяженность пассажирских автобусных линий в стране к началу семилетия составляла 117 тыс. км, т. е. почти равнялась протяженности магистральных железных дорог. На многих линиях курсируют комфортабельные быстроход­ ные автобусы-экспрессы, перемещающие пассажиров бы­ стрее и дешевле, чем по железной дороге. Так, путь из Минска в Москву автобусы-экспрессы проходят на 3 ч, а из Киева в Харьков на 9 ч быстрее скорого поезда. Из Фрунзе в Алма-Ату через Чу-Иллийские горы пассажиры

116

доставляются автобусом в 4 раза быстрее, чем по­ ездом.

Возрастание доли автобусов в автомобильном парке позволит в семилетии увеличить перевозку пассажиров автотранспортом более чем в 3 раза. Общий пробег автобу­ сов возрастет примерно с 3 до 10,5 млрд. км. Увеличатся также и междугородные пассажирские перевозки, что отвле­ чет часть пассажиропотока с загруженных железных дорог.

Еще больше возрастет значение автобуса в качестве главного вида городского транспорта. Автобусы возьмут на себя две трети всех пассажиров почти в 800 городах, где организована перевозка пассажиров общественным транспортом (трамваями, троллейбусами, автобусами, метро).

Переход к территориальной системе управления про­ мышленностью и строительством и значительное расшире­ ние хозяйственных связей внутри административных эко­ номических районов страны предъявляют большие требова­ ния к развитию и усовершенствованию автомобильных до­ рог областного, республиканского и общегосударственного значения. Плотность дорожной сети (т. е. протяженность автодорог, отнесенная к территории), в частности с твер­ дым покрытием, для нашей страны еще крайне недостаточ­ на, особенно в ее восточных и северных районах.

Если по парку грузовых автомобилей СССР занимает второе место в мире, то по протяжению автомобильных дорог с твердым покрытием — пятое. Из общей сети авто­ дорог СССР (1 442 тыс. км) протяжение дорог с твердым

оборота автотранспорта в 5,3 раза.

Для всестороннего развития материально-технической базы коммунистического общества потребуется значитель­ ное расширение сети автомобильных дорог, призванных сыграть выдающуюся роль в дальнейшем развитии обмена средствами и предметами труда между отраслями народ­ ного хозяйства, особенно между промышленностью и сель­ ским хозяйством. Поэтому проблема ликвидации бездо­ рожья во многих районах страны, реконструкции суще­ ствующей сети автомобильных дорог и развертывания строительства автомагистралей общегосударственного зна-

1 17

чения, а также автодорог республиканского и областного масштаба сохранит свою актуальность за пределами теку­ щего семилетия.

В 1959—1965 гг. предстоит выполнить обширную про­ грамму строительства и реконструкции автомобильных дорог общегосударственного, республиканского и област­ ного значения, включая сооружение подъездов к городам и промышленным предприятиям, к линиям железных дорог, станциям, портам, пристаням и аэровокзалам. Генеральная схема развития автодорожного транспорта, разработанная Союздорнии, предусматривает строительство 350 тыс. км благоустроенных дорог первой очереди с общей стоимостью их сооружения до 8,4 млрд. руб.

Следует отметить, что по данным НИИАТа величина дорожных расходов, приходящихся на 10 ткм автопере­ возок, колеблется в размерах от 3 до 25 коп. в зависимости от типа дороги, размеров грузооборота района, рельефа местности и ряда других условий. В среднем эти расходы составляют 8—12 коп. на 10 ткм. В результате удорожа­ ния перевозок по обычным грунтовым дорогам потери народного хозяйства по сравнению с перевозкой по доро­ гам, имеющим усовершенствованное покрытие, оцени­ ваются примерно до 1 млрд. руб. в год. Все это требует быстрейшего развития автодорожного строительства.

За годы Советской власти в нашей стране построено много хороших шоссейных дорог. Одной из первых авто­ мобильных магистралей союзного значения была АмуроЯкутская дорога протяженностью 869 км, связавшая Си­ бирскую железнодорожную магистраль с важным районом Алдана, а зимой (при использовании автозимника) с г. Якутском, отстоящим на 1 200 км от железной дороги. Эта автомагистраль была построена еще в годы первой пятилетки. Тогда же на востоке страны был введен в экс­ плуатацию Чуйский тракт длиной 598 км, Усинский тракт — 345 км, Колымский, Джидинский и многие другие автомобильные пути. Были построены в европейской части

СССР такие замечательные автострады, как Москва — Минск, Москва — Киев, Москва— Горький и др. В после­ военное время сооружены автомагистрали: Москва — Сим­ ферополь протяжением 1440 км, Москва — Харьков — Ростов, Орджоникидзе — Ростов, Ленинград — Киев, Новороссийск — Сочи и ряд других.

Существующая сеть автомобильных дорог обладает

Щ