книги из ГПНТБ / Фрайфельд А.В. Устройство, монтаж и эксплуатация контактной сети учебник

няемый полиспастом с натяжным зажимом, установленным на проводе. После передачи натяжения с провода на вставку выреза­ ют провод и концы его стыкуют с вставкой.

Вставки большой длины в несущий трос чаще производят с помощью полиспаста. Конец вставки стыкуют с несущим тросом соединительными зажимами, вставку разматывают и подвязыва­ ют к несущему тросу. Затем закрепляют натяжные зажимы на вставке и несущем тросе; полиспастом, прикрепленным к зажи­ мам, передают натяжение на вставку и стыкуют ее второй конец с проводом. После этого переставляют струновые зажимы на вставку, снимают полиспаст и натяжные зажимы и вырезают за­ меняемый участок троса.

§ 87. Смена и ремонт опорных устройств

При сплошной замене деревянных опор на железобетонные или металлические рытье котлованов и установку фундаментов и опор выполняют специальные строительно-монтажные поезда.

Одиночную установку металлических опор выполняют следую­ щим образом: новую опору 2 с консолью / укладывают на обочи­ ну вдоль пути основанием на фундамент 6 (рис. 281). На вершине

рой трос, соединенный с полиспастом или лебедкой. По мере подъ­ ема опоры падающая стрела постепенно наклоняется и после того, как тросы и полиспаст вытянутся в прямую линию, дальнейший подъем опоры ведут без стрелы. После окончания подъема опоры ее, наклоняя в разные стороны с помощью расчалок, устанавли­ вают на анкерные болты 5 фундамента и закрепляют гайками. Если опору устанавливают близко от существующей (10—15 м), то падающую стрелу не применяют. Вместо нее используют сущест­ вующую опору, на которую завешивают направляющий ролик и в него закладывают трос, соединяющий вершину поднимаемой опоры с полиспастом или лебедкой.

Указанный способ весьма трудоемок и непроизводителен. Поэ­ тому при значительном объеме работ по замене опор 41 последнее

Рис. 281. Схема установки опоры с помощью падающей стрелы

380

емность крана АГВ не позволяет устанавливать конструкции весом более 3 т, а размеры стрелы дают возможность оперировать с опорами высотой не более 12 м. Для установки блочных фунда­ ментов и опор высотой 15 и 20 м используют специальные железно­ дорожные краны необходимой грузоподъемности, а также авто­ краны, установленные и закрепленные на железнодорожных плат­ формах или на грунте.

После регулировки новой опоры при снятом напряжении с кон­ тактной сети завешивают на нее консоль с необходимой арматурой и устанавливают фиксаторный кронштейн. С помощью полиспаста укладывают в седло несущий трос и освобождают подвеску из сед­ ла консоли на заменяемой опоре. Производят регулировку поло­ жения контактного провода, заменяя и устанавливая струны необ­ ходимой длины. Одновременно с этим устанавливают фиксатор на новой опоре, обеспечивая нужную величину зигзага, и снимают фиксатор на демонтируемой опоре.

Смену тросов гибких поперечин производят при снятом напря­ жении со всех перекрываемых ими электрифицированных путей. Сначала заготовляют необходимой длины поперечные несущие и верхние фиксирующие тросы, постоянные струны и все нужные зажимы, а иногда и штанги для крепления тросов к опорам. Пред­ варительно с помощью натяжных муфт и струбцин освобождают места для закрепления новых поперечных несущих тросов на опорах с обеих сторон. После этого, укрепив все тросы на одной опоре, перебрасывают их через продольные несущие трооы, за­ крепляют на противоположной опоре и производят предваритель­ ную регулировку с тем, чтобы обеспечить необходимое расстоя­ ние между вновь завешенным верхним фиксирующим и несущими тросами. Затем переводят все цепные подвески на,новые тросы гибкой поперечины и после демонтажа старых тросов производят окончательную регулировку поперечины.

Для замены нижних фиксирующих тросов предварительно промеряют расстояние между секционирующими изоляторами и заготовляют необходимой длины отрезки троса с заделкой их в клиновые зажимы. С помощью полиспаста, освободив у опор штанги для присоединения нижнего фиксирующего троса, закреп­ ляют новый трос, перебрасывают его через контакты провода и включают секционирующие изоляторы. Затем устанавливают за­ жимы крепления фиксаторов к тросу, монтируют новые наклон­ ные струны и переставляют все фиксаторы, проверяя величины зигзагов контактного провода.

После этого демонтируют старый нижний фиксирующий трос и окончательно регулируют новый. Если нужно, производят дополнительную вытяжку троса, используя резьбу на штангах.

Аналогично осуществляют смену фиксирующих тросов на же­ стких и фиксирующих поперечинах.

381

§88. Модернизация контактной сети

Впериод эксплуатации контактной сети электрифицирован­ ных железных дорог выявляются отдельные несовершенные узлы

идетали, которые не обеспечивают надежного токосъема при воз­ растающих скоростях движения электроподвижного состава или неудобны в монтаже и ненадежны в эксплуатации. Проектные ор­ ганизации с учетом опыта монтажа и эксплуатации вносят в кон­ струкции арматуры и различных узлов контактной сети изменения, которые направлены на устранение указанных недостатков.

Поэтому на электрифицированных участках постоянно прово­ дят модернизацию контактной сети, осуществляя мероприятия, повышающие надежность и увеличивающие срок службы эле­ ментов контактной сети, а также предусматривающие повышение безопасности работы обслуживающего персонала.

Ниже приводятся основные работы, выполняемые при модер­ низации контактной сети.

фиксаторами на прямых участках пути по мере увеличения скоро­ стей и размеров движения не обеспечивает удовлетворительного токосъема. При такой подвеске наблюдается быстрое нарастание местного износа контактных проводов у сжатых фиксаторов, вследствие чего замену контактного провода приходится произво­

Для устранения указанных недостатков производят замену простых опорных струн на рессорные и фиксаторов прежней кон­ струкции на сочлененные.

Монтаж рессорных струн в условиях эксплуатации производят при снятом с контактной сети напряжении, используя съемные вышки или монтажные дрезины. Предварительно изготовляют не­ обходимой длины отрезки биметаллической проволоки диаметром 6 мм, сматываемые в бухты, и нужное количество зажимов для троса рессорной струны. Одновременно с этим производят сборку сочлененных фиксаторов. Для этого основные фиксаторы соеди­ няют с фиксаторными изоляторами, устанавливают стойки для крепления дополнительных фиксаторов с фиксирующими зажи­ мами. Кроме этого, подготовляют биметаллическую проволоку для наклонных струн, скобы и струновые зажимы.

С монтажной или съемной вышки, используя лестницу, элект­ ромонтеры поднимаются на несущий трос. Закрепив на нем на необходимом расстоянии от консоли один конец троса рессорной струны, разматывают его и прикрепляют второй конец. К несуще­ му тросу на расстоянии 1,5—2 м от консоли крепят наклонные струны для поддержки основного фиксатора и отсоединяют про-

3 8 2

Рис. 282. Схема снижения контактного провода под искусственным сооружением

стые опорные струны. После этого производят демонтаж старого фиксатора и его наклонных струн, предварительно сняв фикси­ рующий зажим с контактного провода. Расшплинтовав и вынув заклепку из ушка фиксаторного кронштейна, спускают фиксатор вниз. На кривых участках раньше, чем снять фиксирующий за­ жим, предварительно закрепляют полиспаст одним крюком за контактный провод, а другим за неразрезное ушко обратного фик­ сатора и затем, распуская полиспаст, освобождают контактный провод. Подняв новый фиксатор, закрепляют его на фиксаторном кронштейне и наклонными струнами производят регулировку его положения. Затем закрепляют дополнительный фиксатор на основном, а фиксирующие зажимы — на контактном проводе. Ре­ гулировку зигзага производят, перемещая стойку по основному фиксатору, после чего устанавливают вертикальные струны с за­ жимами на контактном проводе и скобами на тросе рессорной струны.

Подготовка к скоростному движению. При повышении скорос­ тей движения значительно возрастает нажатие токоприемника на провод под действием инерционных и аэродинамических подъ­ емных сил. Это при высокой скорости движения может привести к отрыву полоза от контактного провода и его усиленному элект­ рическому износу в местах нарушения контакта. Одновременно увеличивается износ контактных пластин полоза и ухудшается состояние их поверхности.

На электрифицированных участках, где вводятся скорости движения выше 120 км/ч, выравнивание эластичности контактной подвески приобретает особенно важное значение. При двух кон­ тактных проводах струны располагают в шахматном порядке. Схема снижения контактного провода под искусственным соору­ жением с высоты hK до h'к представлена на рис. 282.

При высоких скоростях движения большое внимание уделяют правильной регулировке воздушных стрелок в связи с возмож­ ностью захвата примыкающих ветвей контактных подвесок рогом полоза токоприемника из-за большого отжатая контактных проводов. Ведутся исследования и испытания автоматически ре­ гулируемых воздушных стрелок, которые сблокированы со стре-

3 8 3

лочными переводами. Эти устройства обеспечивают подъем при­ мыкающих ветвей контактной подвески, когда стрелочный пере­ вод находится в положении, соответствующем прямому пути. Од­ нако конструкция автоматически регулируемых воздушных стре­ лок пока еще сложна.

В том случае, когда в связи с увеличением скоростей движе­ ния рессорную полукомпенсированную подвеску заменяют на ком­ пенсированную, вместо полузащемленных (полуповоротных) кон­ солей на концах анкерных участков устанавливают поворотные и применяют компенсаторы для несущего троса. При полукомпен­ сированной подвеске врезают четыре стяжные муфты в несущий трос на каждом анкерном участке для сезонной регулировки не­ сущего троса в целях уменьшения изменений стрел провеса. Кро­ ме того, производят регулировку высоты подвески контактных проводов и наклона струн в соответствии с монтажными таблица­ ми. Затем тщательно проверяют положение подвески, используя испытательный вагон контактной сети, и при наличии отступлений производят повторную регулировку.

После этого необходимо выполнить динамическую проверку контактной подвески. Для этого пропускают электропоезд при ско­ рости 50—60 км/ч с токоприемником, имеющим статическое нажа­ тие 22—24 кгс, что соответствует движению токоприемника с нор­ мальным нажатием, но при скорости 150—160 км/ч. По результа­ там динамической проверки принимают дополнительные меры по увеличению расстояний между контактным проводом и отбойни­ ками, основными стержнями фиксаторов, нижними фиксирующи­ ми тросами, боковыми ветвями, примыкающими к воздушным стрелкам, и другими элементами контактной сети.

Глава XXII

ВОССТАНОВЛЕНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

§89. Виды повреждений контактной сети

испособы их устранения

Все неисправности контактной сети, которые вызывают пере­ рыв движения поездов, уменьшение скорости или пропуск элект­ роподвижного состава с опущенными токоприемниками, относят к повреждениям.

Повреждения, возникающие по причинам, не зависящим от со­ стояния устройств контактной сети, могут быть вызваны неис­ правностями или неправильной регулировкой токоприемников, неправильными действиями машинистов, производящих опускание токоприемников при включенных тяговых двигателях или вспомога-

3 8 4

S)

Рис. 283. Временные сигнальные знаки «Подготовиться к опусканию токоприем­ ника», «Опустить токоприемник», «Поднять токоприемник» ( а , слева направо) и схема их установки (б)

тельных машинах. Прием электропоездов на неэлектрифициро­ ванные пути или на пути с отключенной и заземленной контакт­ ной сетью, вертикальная и горизонтальная негабаритность локо­ мотивов, вагонов и перевозимых в них грузов и другие причины также могут привести к повреждению контактной сети.

К повреждениям контактной сети относятся обрывы и пережо­ ги проводов, поломки опор, перекрытия и пробои изоляторов, из­ ломы арматуры и деталей, повреждения и срывы фиксаторов то­ коприемниками и др. При возникновении повреждений на контакт­ ной сети энергодиспетчер немедленно выясняет их характер, вызы­ вает необходимое количество электромонтеров, которые на автомотрисе, дрезине или автомашине выезжают к месту по­ вреждения.

По прибытии на место руководитель восстановительных работ (начальник дистанции, электромеханик или дежурный электро­ монтер) уточняет объем повреждения, намечает план и очеред­ ность восстановительных работ и способ их выполнения. При не­ исправностях, препятствующих движению поездов, немедленно ограждают место повреждения сигналами остановки. В тех случа­ ях, когда возможен пропуск поездов с опущенными токоприемни­ ками, применяют временные сигнальные знаки об их опускании

(рис. 283).

Результаты осмотра руководитель восстановительных работ сообщает энергодиспетчеру и при необходимости снятия напряже­ ния дает ему заявку по установленной форме. После получения приказа, разрешающего производство работ, и заземления кон­ тактной сети приступают к ее восстановлению.

При крупных повреждениях контактной сети с выходом из строя нескольких электрифицированных путей в первую очередь восстанавливают контактную подвеску одного из главных путей, затем другого главного пути и в последнюю очередь — второсте­ пенных станционных путей. Очередность восстановления руково­ дитель работ согласует с энергодиспетчером.

В целях быстрейшего открытия движения поездов поврежден­ ную контактную сеть сначала приводят в габарит, чтобы обеспе­ чить возможность пропуска поездов с тепловозами или паровоза­ ми или чтобы вывести поезд с поврежденного участка вспомога­ тельным локомотивом. Восстановительные работы, если это уско­ рит движение на электрической тяге, ведут таким образом, чтобы обеспечить возможность пропуска электропоездов с опущенными токоприемниками.

Для сокращения сроков выполнения работ по восстановлению

сети и необходимой прочности. Это следующие отступления: при­ меняют двойные по длине пролеты между струнами, на анкеровочных и нерабочих ветвях подвески не устанавливают струновые за­ жимы, вместо скользящих струн ставят простые, не монтируют средние анкеровки, компенсированные анкеровки заменяют жест­ кими, на прямых участках пути при отсутствии ветра не устанав­ ливают фиксаторы, вместо сочлененных фиксаторов ставят жест­ кие. В тех случаях когда повреждение произошло в месте секцио­ нирования, разрешается установка временного электрического сое­ динения между прилегающими секциями. При повреждении изо­ ляторов секционных разъединителей отключают шлейфы от кон­ тактной подвески. Все указанные выше упрощения должны быть устранены в кратчайший срок. Всякое, даже непродолжительное, изменение схемы секционирования руководитель работ обязан со­ гласовать с энергодиспетчером.

Быстрота восстановления контактной сети во многом зависит от находчивости, инициативы и практических навыков работников, устраняющих повреждение. При больших повреждениях, когда продолжительность восстановительных работ велика, руководитель обязан по прибытии на место установить и поддерживать постоян­ ную связь с энергодиспетчером, включив полевой телефон в прово­ да электротяговой связи. Если объем повреждения велик и не может быть быстро ликвидирован прибывшей группой электромон­ теров, вызывают дополнительно дрезину или автомотрису ближай­ шей дистанции контактной сети с электромонтерами, а при необ­ ходимости и восстановительный поезд, имеющийся на каждом отделении дороги.

Все работы при ликвидации повреждений контактной сети про­ изводят в полном соответствии с Правилами техники безопасно­ сти. В исключительных случаях при перерыве связи с энергодис­ петчером и только для устранения повреждений на контактной сети, угрожающих безопасности движения поездов, работы про­

3 8 6

Р и с . 2 8 5 . С х е м а в р е м ен н о г о в о с с т а н о в л е н и я сет и п ри о б р ы в е н е с у щ е г о т р о с а

оборванных контактных проводов стыкуют с небольшой встав­ кой, а второй соединяют временно так, как это описано выше.

Перед вытяжкой оборванных концов контактного провода их необходимо тщательно осмотреть, так как при падении на рельсы или крышу подвижного состава возможны поджоги провода в нескольких местах. В том случае, когда величина оставшегося се­ чения провода меньше допустимой, вырезают поврежденный ку­ сок и заменяют его вставкой из нового провода.

В случаях обрыва медного несущего троса под консолью про­ изводят его временное стыкование. Один конец соединяют со струбциной-шунтом 3, к которой прикреплен полиспаст 1 (рис. 285). Крюк второго полиспаста соединяют с натяжным зажимом 2, установленным на другом конце оборванного несущего троса. Пос­ ле вытяжки троса свободным концом связывают вместе все верев­ ки полиспаста и оставляют его наверху. Струбцину-шунт с по­ мощью второго полиспаста укладывают в седло, подключают соединительными зажимами к другому концу несущего троса и производят регулировку контактного провода. На этом заканчи­ вают первый этап восстановления я открывают движение элект­ ропоездов. Затем производят вставку в несущий трос и снимают все установленные временно детали и приспособления.

Обрыв всех проводов контактной подвески обычно происходит при повреждении опор и вызывает наиболее сложный, трудоемкий и продолжительный процесс восстановления. Для быстрейшего пропуска электроподвижного состава с опущенными токоприем­ никами убирают с пути поврежденные опоры, упавшие провода и конструкции.

Оборванный конец несущего троса заделывают в коуш и сое­ диняют с изоляторами, включенными во временную оттяжку, ко­ торую после вытягивания крепят к основанию ближайшей опоры.

Контактный провод после предварительной вытяжки закреп­ ляют на несущем тросе 1 до врезанного изолятора (рис. 286). Изоляторы 2 в оттяжках 3 должны быть на высоте не менее 5— 6 м

3 8 8

Рис. 286. Схема временного восстановления сети при обрыве всех проводов под­ вески

от поверхности земли, а прикрепленные к оттяжке провода дол­ жны находиться в пределах габарита приближения строений. За­ тем производят установку и армировку новых опор и восстанавли­ вают контактную подвеску.

§ 91. Восстановление поврежденных опор

Наиболее тяжелые последствия вызывают повреждения опор. Эти повреждения чаще всего возникают в результате выхода за габарит грузов на подвижном составе, схода вагонов или локомо­ тивов с рельсов и наезда на опоры грунтового транспорта. Иногда повреждения опор вызываются дефектами при их изготовлении, а также перегрузками от дополнительных усилий при ветре и голо­ леде или от проводов, подвеска которых не была учтена при выбо­ ре мощности опор.

Восстановление поврежденных опор требует длительного вре­ мени, так как для их установки необходимо рыть котлованы, что особенно сложно в мерзлых и скальных грунтах. В зависимости от типа и конструкции поврежденных опор применяют различные способы их восстановления.

Для этих целей на участках энергоснабжения имеются специ­ альные временные опоры (рис. 287), разработанные ПКБ ЦЭ МПС. Комплект таких опор состоит из трех А-образных разбор­ ных стоек 3 и двух шпренгельных балок 2. Полный комплект по­ зволяет смонтировать временную жесткую поперечину на шесть путей. В разобранном виде А-образные стойки могут быть ис­ пользованы в качестве промежуточных консольных опор (рис. 288).

Для установки временной ригельной опоры предварительно ос­ вобождают подвеску от опорно-поддерживающих конструкций. Подвеску опускают на землю и в случае обрыва проводов внизу производят их стыковку. Затем раскладывают А-обрззцые стойки

3 8 9