книги из ГПНТБ / Боевые колесные машины (армейские автомобили и бронетранспортеры) учебник

то избыток жидкости через компенсационное отверстие В будет вытесняться в резервуар.

Поступление жидкости в рабочую полость цилиндра через от­ верстия Б и А при резком отпускании педали позволяет несколь­ кими быстрыми нажатиями на педаль вытеснить в исполнитель­ ные цилиндры больше жидкости, чем это возможно за одно пе­ ремещение поршня. Такая необходимость возникает при попада­ нии в магистраль незначительного количества воздуха или при большом увеличении зазоров в тормозных механизмах.

Полное оттормаживание системы происходит при открытии компенсационного отверстия манжетой поршня. Для этого при отпущенной педали между толкателем 16 и днищем поршня необ­ ходимо иметь зазор il,5—2,5 мм, обеспечиваемый периодической регулировкой.

Перепускной и обратный клапаны главного тормозного цилин­ дра поддерживают постоянство объема жидкости в трубопроводах и исполнительных цилиндрах независимо от температуры. При тепловом расширении избыток "жидкости перетекает через обрат­ ный клапан и компенсационное отверстие в резервуар. При умень­ шении объема жидкости вследствие охлаждения или утечки ее недостаток компенсируется через перепускной клапан.

Для гидравлических тормозных приводов автомобилей, имею­ щих манжеты, клапаны и уплотнения из обычной резины, приме­ няется тормозная жидкость, представляющая собой смесь из сма­ зывающего вещества (касторовое масло или глицерин) и мало­ вязкого летучего растворителя (бутиловый или этиловый спирт). Применение тормозных жидкостей нефтяного происхождения в этом случае запрещается. На БТР-60П манжеты, клапаны и уп­ лотнения выполнены из маслостойкой резины и для приводов этих машин применяется масло АМГ-10, представляющее собой смесь легкой фракции нефти со специальным загустителем.

Пневматический тормозной привод широко применяется в ос­ новных тормозных системах тяжелых колесных машин и автопо­ ездов. В пневматическом приводе для приведения в действие тор­ мозов используется не мускульная энергия водителя, а энергия

воздуха. Это позволяет существенно облегчить труд водителя и получить практически любые усилия, необходимые для торможе­ ния машины при небольших усилиях на тормозную педаль.

В зависимости от принципа взаимосвязи автомобиля с прице­ пом пневматический привод может быть одно- и двухпроводным.

Сх е ма о д н о п р о в о д н о г о п н е в м а т и ч е с к о г о т о р ­ м о з н о г о п р и в о д а а в т о м о б и л я ЗИЛ-131 показана на рис. 5.10. К тормозному приводу автомобиля относятся: компрес­ сор 14, регулятор 13 давления, три последовательно соединенных ресивера 12, тормозной кран 2, шесть тормозных камер 8, разоб­ щительный кран 4, соединительная головка 5 и трубопроводы. Тор­ мозной привод прицепа включает: воздухораспределитель 10, реси­

2 5 3

вер 11, четыре тормозные камеры 9, соединительную головку 7 и трубопроводы. Тормозные системы автомобиля и прицепа соеди­ нены гибким трубопроводом 6.

Атмосферный воздух засасывается в компрессор 14, сжимает­ ся и поступает в ресиверы 12 автомобиля и далее через тормозной кран 2 и воздухораспределитель 10 в ресивер 11 прицепа. Когда в ресиверах накапливается достаточный запас сжатого воздуха, регулятор 13 давления переводит компрессор 14 в режим холо­ стого хода. В случае выхода из строя регулятора 13 давления

Р и с . 5 .1 0 . С х е м а о д н о п р о в о д н о г о п н е в м а т и ч е с к о г о п р и в о д а а в т о м о б и л я З И Л - 1 3 1

иприцепа:

/— педаль; 2 — тормозной кран; 3 — манометр; 4 — разобщительный край; 5 и 7 — соеди­

предохранительный клапан 15 выпустит из ресиверов в атмосферу избыточный воздух.

При нажатии на тормозную педаль 1 сжатый воздух из реси­ веров 12 через кран 2 поступит в тормозные камеры 8 автомоби­ ля, которые приведут в действие разжимные устройства тормоз­ ных механизмов. Одновременно через тормозной кран 2 выпуска­ ется сжатый воздух из магистрали, соединяющий автомобиль с прицепом. Понижение давления в соединительной магистрали вы­ зывает срабатывание воздухораспределителя 10, следствием чего

ресиверов прицепа сжатым воздухом, так и для управления ин­ тенсивностью торможения прицепа.

В отличие от однопроводного двухпроводный пневматический привод имеет два гибких шланга, соединяющие тормозные систе­

2 5 4

мы автомобиля и прицепа. По одному из них непрерывно подза­ ряжаются ресиверы прицепа сжатым воздухом, по другому осу­

мозах автомобиля и прицепа производится двумя различными кранами, расположенными в одном корпусе (один кран повышает

печивает устойчивость автопоезда при торможении.

Д в у х п р о в о д н ый т о р м о з н о й п р и в о д по сравнению с однопроводным несколько дороже и сложнее, менее удобен в об­ служивании, недостаточно гибок в регулировании нужной после­ довательности торможения звеньев автопоезда. Последнее объяс­ няется тем, что при двухпроводном приводе воздух в тормоза автомобиля-тягача и прицепа подается из общей полости тормоз­ ного крана. Поэтому воздух в тормоза прицепа поступает всегда позднее, чем в тормоза автомобиля-тягача. Однако он более на­ дежен и эффективен, так как автономная магистраль зарядки не­ прерывно пополняет тормозную систему прицепа сжатым воз­ духом, что имеет значение при длительном и частом тормо­ жении.

В СССР в качестве стандартного утвержден однопроводный пневматический привод. Пользуясь схемой рис. 5.10, опишем наз­ начение приборов, применяемых для оборудования пневматиче­ ских приводов автомобилей.

Компрессор 14 обеспечивает зарядку ресиверов сжатым воз­ духом. На автомобилях применяются преимущественно односту­ пенчатые двухцилиндровые компрессоры производительностью до 250 л/мин при 1250 об/мин их вала. Производительность компрес­ соров выбирается из расчета первоочередного и полного удовлет­ ворения расхода воздуха на торможение, а также с учетом по­ требностей на подкачку шин и привод некоторых других механиз­ мов (стеклоочистителей, звукового сигнала, дверей).

Регулятор 13 давления служит для поддержания безопасного давления в ресиверах, ограничиваемого обычно 5—8 кгс/см2. Он включен параллельно ресиверам 12 автомобиля-тягача и по до­

клапан 15 дублирует работу регулятора давления. В случае выхо­ да из строя последнего при достижении давления воздуха в реси­

,2 5 5

верах 10—11 кгс/см2 предохранительный клапан выпускает из ре­ сиверов в атмосферу избыточный воздух, предотвращая опасность их разрыва.

Ресиверы 12 и 11 служат для храпения сжатого воздуха. В со­ ответствии с требованиями Котлонадзора на автомобилях и при­

рается в зависимости от производительности компрессора и рас­

т. е. соблюдение пропорциональности давления воздуха в рабочих

(двухсекционные), трехмагистральные (трехсекционные); по прин­

лее простой и дешевый и применяется вследствие этого чаще, чем другие. Однако одномагистральный привод менее надежен: при отказе любой из параллельных магистралей он делается нерабо­ тоспособным.

В отличие от одномагистральных двух- и трехмагистральные приводы имеют самостоятельные тормозные магистрали, каждая из которых приводится своей секцией тормозного крана и пита­ ется от отдельного ресивера. Все секции тормозных кранов объединены в общем блоке и приводятся в действие от одной педали.

Двухмагистральная тормозная система управляется двухсек­ ционным (двухмагистральным) тормозным краном и может вклю­ чать магистрали для передних и задних колес или для автомо­ биля-тягача и прицепа. Трехсекционный (трехмагистральный) кран обычно управляет двумя магистралями автомобиля-тягача (передних и задних колес) и одной магистралью прицепа.

Главным преимуществом двух- и трехмагистральных приводов является их высокая надежность действия. При выходе из строя одной из магистралей другие продолжают действовать и автомо­ биль может быть заторможен. Однако двух- и трехмагистральные

2 5 Р

приводы сложны по устройству, дороги1 и более трудоемки в об­ служивании.

В тормозных кранах прямого действия при торможении про­ исходит нарастание давления в полости крана и магистрали, ве­ дущей к тормозным камерам. Краны прямого действия обычно применяются для торможения автомобилей и иногда прицепов при двухпроводном приводе к ним.

В кранах обратного действия при торможении происходит вы­ пуск сжатого воздуха из магистрали и падение давления пропор­ ционально усилию на педали. Краны обратного действия исполь­ зуются для торможения только прицепов при однопроводном при­ воде к ним.

Тормозной кран, объединяющий в одном блоке тормозную сек­ цию прямого действия для управления тормозами автомобиля-тя­

тормозную секцию обратного действия. Комбинированные краны имеют ко всем секциям единый механический привод от тормоз­ ной педали.

Тормозная магистраль тягача гибким трубопроводом 6 свя­ зана с тормозной магистралью прицепа. Гибкий трубопровод к тормозным магистралям тягача и прицепа подключается соедини­ тельными головками 5 и 7. Разобщительный кран 4 предотвра­ щает утечку сжатого воздуха из магистралей тягача и прицепа при эксплуатации автомобиля без прицепа или при неисправно­ стях клапана соединительной головки 5.

Воздухораспределитель 10 служит для управления тормозами прицепа. В промежутках между торможениями он пропускает сжатый воздух из ресиверов автомобиля к ресиверам прицепа, осуществляя их зарядку. При торможении воздухораспределитель реагирует на работу тормозного крана 2, который понижает дав­ ление в соединительной магистрали. Понижение давления вызы­ вает срабатывание воздухораспределителя, следствием чего яв­ ляется торможение прицепа. Воздухораспределитель монтируется на прицепе.

Тормозные камеры 8 и 9 реализуют давление сжатого воздуха в приводные силы на колодках тормозных механизмов. Макси­ мальное давление сжатого воздуха в них зависит от регулировки тормозного крана и, как правило, не превышает 4,5—5,5 кгс/см2.

компрессора подключены к соответствующим системам двигателя. Привод компрессора осуществляется клиновидным ремнем от двигателя. Производительность компрессора 220 л/мин при

2000 об/мин коленчатого вала двигателя и противодавлении 7 кгс/см2. Картер 2 компрессора, блок 3 цилиндров и головка 7 от­ литы из серого чугуна. Каждый поршень 5 имеет три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Поршни соединены с ша­ тунами 4 плавающими пальцами, удерживаемыми от осевых сме­ щений алюминиевыми заглушками. Нижними головками шатуны

спомощью баббитовых вкладышей и съемных крышек соединены

сколенчатым валом 12.

Вголовке блока над средни­

пана 6 является торец направляющей 4 штока 3. В направ­ ляющей выполнен канал, соединяющий полость шариковых клапа­ нов с атмосферой. К нижней части регулятора давления по трубо­ проводу подводится воздух из ресиверов. Очистка воздуха от мас­ ла и влаги производится металлокерамическим фильтром 9.

Воздух поступает в полость В (рис. 5.11) компрессора из воз­ душного фильтра двигателя и при движении поршня вниз засасы­ вается в цилиндр через впускной клапан 14. При движении порш­ ня вверх воздух сжимается и/ преодолев усилие пружины 9 нагне­ тательного клапана 10, через полость С головки нагнетается по трубопроводам в ресиверы. Этот процесс попеременно совершает­ ся в обоих цилиндрах.

При зарядке ресиверов впускной клапан 7 (рис. 5.112) регуля­

7,0—7,4 кгс/см2, впускной клапан регулятора под действием этого давления откроется, а выпускной закроется. При этом полость Д компрессора сообщается с ресиверами. Давлением воздуха плун­ жеры 19 разгрузочного устройства своими штоками поднимут впускные клапаны 14, соединив оба цилиндра компрессора между собой. Подача воздуха в ресиверы прекращается, так как воздух свободно переходит из одного цилиндра в другой.

Компрессор будет разгружен до тех пор, пока давление воз­ духа в ресиверах" не снизится до 5,6—6,0 кгс/см2. При этом дав­ лении пружина регулятора переместит вниз оба шариковых кла­

мосферу. Тогда под действием пружины 17 коромысла оба плун­ жера 19 спустятся и выпускные клапаны закроются, разобщив ци­ линдры компрессора. Компрессор вновь начнет нагнетать воздух в ресиверы.

Давление сжатого воздуха в пределах 5,6—7,4 кгс/см2, авто­ матически поддерживаемых регулятором давления, обеспечивает истечение воздуха из ресиверов в тормозные камеры (до давления

делителя прицепа показана на рис. 5.14. Положение деталей кра­ на и воздухораспределителя соответствует отторможенному состоя­ нию.

Тормозной кран комбинированный, двухмагистральный, с диа­ фрагменным следящим механизмом и коническими резинометал­ лическими клапанами. В одном корпусе крана монтируется сле­ дящий механизм прямого действия, управляющий работой колес­ ных тормозов автомобиля (нижняя секция), и следящий механизм обратного действия, предназначенный для управления торможе­ нием прицепа (верхняя секция).

Седло 9 клапана, связанное с диафрагмой 14 верхней секции крана, постоянно поджимается к штоку 6, который нагружен уравновешивающей пружиной 4. Эта пружина вместе с диафраг­ менным (диафрагма 14 с направляющим стаканом S) и клапан­ ными (седло 9 выпускного клапана, выпускной клапан 10, седло 12 впускного клапана, впускной клапан 13, пружина И клапанов) устройствами обеспечивает слежение в магистрали управления тормозами прицепа. Необходимое поджатие пружины 4 достига­ ется вращением направляющей 5 штока. К полости Г верхней секции подводится сжатый воздух из ресиверов автомобиля. По-

2 6 0

261

лость В соединена с воздухораспределителем прицепа, а полость

Бсообщается с атмосферой.

Внижней секции диафрагменное и клапанные устройства, за исключением пружины 21, унифицированы с аналогичными уст­ ройствами верхней секции. Самостоятельность слежения в ниж­ ней секции, регулирующей величину рабочего давления в тормоз­

ных камерах автомобиля, обеспечивается наличием уравновеши­ вающей пружины 24, Она смонтирована внутри стакана 25 и пред­ варительно поджата (усилие поджатая составляет 17 кгс и регу­ лируется толщиной комплекта регулировочных прокладок) с целью уменьшения хода тормозной педали в начальной стадии торможения. Полость Е нижней секции крана • соединена с тор­ мозными камерами автомобиля, а полость И сообщается с атмос­ ферой.

Привод секций осуществляется рычажной системой, включаю­ щей тягу 1, которая связана с педалью тормоза, и рычаги 2 и 26. Рычаг 26 нижним кожухом установлен на оси. Другой вильчатый конец рычага соединен пальцем с рычагом 2, который падет на шток 6 и закреплен на нем осью. Верхним концом рычаг 2 соеди­ нен с тягой 1. Болты 3, 27 служат для регулировки тормозного крана.

Диафрагменно-поршневой воздухораспределитель (рис. 5.14) применяется на большинстве прицепов производства СССР.

Верхняя полость М воздухораспределителя через трубопровод, соединяющий тягач и прицеп, сообщается со следящим механиз­ мом обратного действия комбинированного тормозного крана. К полости подключен трубопровод от ресиверов прицепа. Полость Л соединена с тормозными камерами прицепа. На штоке 36 за­ креплен поршень, состоящий из тарелок и манжеты 35. Усилием пружины 33 впускной клапан 32 прижимается к седлу на средней перегородке корпуса 34. Клапан 32 может перемещаться по што­

крана не передают усилий на его следящие механизмы. В нижней секции тормозного крана под действием возвратной пружины 21 диафрагма 15 и седло 22 клапана находятся в левом крайнем по­ ложении, при этом впускной клапан 17 давлением воздуха и пру­ жиной 19 клапанов закрыт, а выпускной 16 открыт. Через откры­ тый выпускной клапан полость Е и соединенные с ней тормозные камеры автомобиля сообщаются с атмосферой.

В верхней секции, наоборот, все детали под действием урав­ новешивающей пружины 4 находятся в правом крайнем положе­ нии. Выпускной клапан 10 закрыт, а впускной 13 открыт. Через открытый впускной клапан происходит зарядка сжатым воздухом ресиверов прицепа из ресиверов автомобиля. По мере заполнения ресиверов прицепа сжатым воздухом давление в полости В посте­ пенно повышается. Диафрагма 14 прогибается влево, еще более

2 6 2