книги из ГПНТБ / Соловьев Е.М. Судовые энергетические установки, вспомогательные и промысловые механизмы учеб. пособие
.pdfЗубчатые рейки 9 всех насосов связаны с постом управления двигателем. Их перемещение вызывает поворот зубчатого венца с поворотной втулкой, а следовательно, и поворот плунжера каж дого насоса.
Для впрыска топлива в цилиндр в распыленном виде служат ф о р с у н к и . Форсунка (рис. 49, в) состоит из корпуса 4, к нижней части которого нажимной гайкой 3 притягивается распылитель 1 с иглой 2. Иглу прижимает к гнезду сильная пружина 6, усилие которой передается через толкатель 5. Топливо, подводимое от насоса, через плунжер 9 по вертикальному каналу 10 в корпусе поступает в полость б распылителя под иглой. Давление топлива на коническую поверхность иглы создает силу, направленную вверх. Когда насос создает достаточно большое давление, оно пре одолевает усилие пружины и поднимает иглу. При этом топливо, проходя через сопловое отверстие а, с большой скоростью впрыски вается в камеру сгорания. В момент отсечки топлива давление в на гнетательном трубопроводе и в канале 10 резко падает, и игла под действием пружины 6 садится на седло.
Давление начала впрыска регулируют изменением натяжения пружины, для чего служит регулировочный болт 8, фиксируемый контргайкой 7.
Регуляторы частоты вращения. В тихую погоду судно дви жется с постоянной скоростью, которая обеспечивается постоянной частотой вращения гребного винта. В этом случае вся мощность, вырабатываемая главным двигателем и поступающая на гребной винт, расходуется на преодоление постоянных сил сопротивления движению судна. Практически же силы сопротивления при дви жении судна на воде часто меняются под воздействием ряда фак торов (волнения, ветра, мелководья, оголения винта и т. п.). Вслед ствие этого при движении судна постоянно наблюдается нару шение равенства между мощностью, вырабатываемой главным двигателем, и силами сопротивления. Например, при резком умень шении нагрузки на винт (попутная волна, оголение винта) двигатель должен был бы резко увеличить частоту вращения, так как избы точная мощность, которая раньше затрачивалась на вращение гребного винта в воде, была бы израсходована на ускорение вра щающихся деталей. И наоборот, при значительном увеличении на грузки на винт (встречный ветер) частота вращения двигателя должна была бы уменьшиться. Скачкообразное изменение частоты вращения дизеля отрицательно сказалось бы на его работе, а так же на работе связанных с ним навешенных механизмов и машин.
Следовательно, главные судовые двигатели необходимо обору довать специальными устройствами, не допускающими чрезмер ного увеличения частоты вращения двигателя в случае неожидан ного резкого уменьшения нагрузки и позволяющими поддерживать постоянную частоту вращения двигателя независимо от тех изме нений нагрузки, которые испытывает гребной винт. Таким устрой ством является регулятор. Все современные судовые дизели снаб жены регуляторами.
90
При увеличении частоты вращения коленчатого вала сверх оп ределенного предела регуляторы автоматически (независимо от поста управления) воздействуют на топливные насосы и выклю чают или снижают подачу топлива. Когда нагрузка на винт резко возрастает и частота вращения двигателя падает, регулятор ав томатически увеличивает подачу топлива до такого значения, ко торое восстанавливает частоту вращения до первоначальной, т. е. заданной с поста управления.
Регуляторы двигателя, ограничивающие максимальную частоту вращения, называются п р е д е л ь н ы м и .
Регуляторы частоты вращения, которые автоматически под держивают любой скоростной режим, заданный с поста управле ния двигателем, в интервале «малый ход» — «полный ход», назы ваются в с е р е ж и м н ы м и .
Подавляющее большинство регуляторов, устанавливаемых на судовых двигателях,— центробежные.
Схема предельного центробежного регулятора представлена на рис. 50, а. Вал регулятора с крестовиной 9 приводится во враще ние через передачу от коленчатого вала двигателя. На кресто вине на осях закреплены грузы 8, выполненные в виде угловых ры чагов. Грузы опираются на муфту 10, нагруженную пружиной 7. При повышении частоты вращения сверх установленной грузы под действием центробежной силы расходятся, угловые рычаги пово рачиваются вокруг своих осей и, преодолевая сопротивление пружины, поднимают муфту регулятора 10. Муфта регулятора поворачивает рычаг 6, который левым концом надавливает на пружинную связь 2 и передвигает ее влево. Пружинная связь, пе ремещаясь влево, через рычаг 4 действует на регулирующий орган топливного насоса 3 (зубчатую рейку), который уменьшает по дачу топлива.
В результате уменьшения подачи топлива двигатель снижает частоту вращения и центробежная сила грузов уменьшается. Пру жина регулятора 7 опускает муфту 10. Рычаг 6 перестает воздей ствовать на пружинную связь, пружина 5 возвращает пружинную связь в первоначальное положение. Регулирующий орган насоса увеличивает цикловую подачу топлива.
Таким образом, предельный регулятор автоматически включа ется в действие только тогда, когда частота вращения коленчатого вала двигателя превышает предельно допускаемую, установлен ную заводом-изготовителем; другими словами, предельный регуля тор предохраняет двигатель от «разноса».
В зоне номинальной частоты вращения предельный регулятор не работает. Малый, средний и полный ходы обеспечиваются по воротом рукоятки 1, которая через тягу 11 и пружинную связь 2 непосредственно воздействует на регулирующие органы топлив ных насосов.
Большинство главных двигателей промысловых судов оборудо вано всережимными регуляторами. При наличии всережимного регулятора с поста управления воздействуют непосредственно на
91
него (изменяют натяжение пружины), а регулятор в свою очередь перемещает регулирующие органы топливных насосов. Устройство всережимного регулятора (рис. 50,6) аналогично устройству пре дельного. Топливные насосы рычагами 3 связаны с соединитель-
Стоп I Подача
Рис. 50. Схемы регуляторов частоты вращения дизеля: а — предельного; б— всережимного.
ной тягой 2, которая концами шарнирно соединена с подвеской 1 и с левым плечом углового рычага 5, другое плечо углового ры чага тягой 6 связано с рычагом 7 регулятора. Рычаг 8 тягой 10 соединен с рукояткой управления 11. Регулятор получает вращение от коленчатого вала через коническую передачу 12.
На любом режиме работы устанавливается равновесие между центробежной силой грузов и натяжением пружины 9. Пружина
92
регулятора стремится поставить топливные насосы в положение наибольшей подачи, а центробежные силы грузов препятствуют этому.
Работа регулятора при увеличении частоты вращения сверх номинальной аналогична работе предельного регулятора. Чтобы изменить частоту вращения двигателя с поста управления (дать малый или полный ход), необходимо рукояткой 11 изменить натя жение пружины. Для увеличения частоты вращения двигателя ру коятку 11 поворотом по часовой стрелке устанавливают в новое положение. При этом пружина регулятора сжимается и несколько опускается, что приводит к сближению грузов и установке топлив ных насосов на увеличенную подачу топлива. Последнее вызывает повышение частоты вращения дизеля. Для уменьшения частоты вращения дизеля поворотом рукоятки 11 против часовой стрелки ослабляют натяжение пружины 9. В результате центробежная сила грузов оказывается больше силы натяжения пружины, грузы расходятся, устанавливая топливные насосы на уменьшенную по дачу топлива; частота вращения дизеля снижается.
Система охлаждения. Система охлаждения предназначена для отвода теплоты от деталей двигателя, испытывающих действие вы соких температур, которые возникают при сгорании топлива, а также в результате трения движущихся частей.
Чтобы предохранить детали от перегревания, которое может вызвать заедание трущихся поверхностей и их повреждение, необ ходимо отводить часть теплоты. Отвод теплоты от нагретых дета лей двигателя приводит к потере тепловой энергии, однако он не обходим для того, чтобы обеспечить работу двигателя. Количество этой вынужденной потери теплоты, которая уносится с охлаждаю щей водой, в среднем составляет около 30% всей теплоты, выде лившейся при сгорании топлива.
Водой охлаждаются втулки и крышки цилиндров, выпускные коллекторы (у дизелей без наддува), корпусы газотурбонагнета телей. В систему охлаждения включают также холодильники для охлаждения смазочного масла и наддувочного воздуха. Кроме того, двигатели большой мощности имеют автономные системы охлаждения поршней и форсунок, причем поршни чаще всего ох лаждаются маслом, а форсунки — топливом.
В судовых двигателях внутреннего сгорания применяют две системы водяного охлаждения: проточную и замкнутую.
При п р о т о ч н о й с и с т е м е вода поступает из-за борта в кингстоны и проходит через фильтры к насосу охлаждения, который прокачивает ее через полости охлаждаемых деталей дви гателя, откуда она сливается за борт. Проточная система охлажде ния проста и удобна в обслуживании, но вызывает ряд существен ных осложнений: разъедание и засорение зарубашечного прост ранства, невозможность поддержания наивыгоднейших температур воды на входе и выходе из двигателя и др. В связи с недостат ками проточной системы охлаждения во всех современных главных двигателях применяют з а м к н у т у ю с и с т е м у . В этой системе
93
используют пресную воду, непосредственно циркулирующую в ох лаждаемых полостях двигателя по замкнутому контуру и в свою очередь охлаждаемую проточной забортной водой в холодильнике.
Схема системы замкнутого охлаждения малооборотного ди зеля фирмы Бурмейстер и Вайн показана на рис. 51.
Центробежный насос 2 с электроприводом по трубопроводу И отсасывает пресную воду из двигателя и нагнетает ее в водяной холодильник 3. Из холодильника охлажденная вода по трубопро-
Рис. 51. Схема системы охлаждения малооборотного дизеля.
воду 1 поступает в зарубашечное пространство блока, охлаждает цилиндровые втулки и по обводным патрубкам 12 поступает в зарубашечные полости крышек цилиндров. Из них вода поступает в охлаждающие полости корпусов выпускных клапанов, откуда по
переливным |
патрубкам 8 — в сборный водяной |
коллектор 9. |
В шахте |
машинного отделения установлен |
расширительный |
бак 7, соединенный с системой охлаждения трубой 10. Он служит для создания подпора в системе, а также для пополнения воды в случае ее утечки.
Пресная вода в холодильнике 3 охлаждается забортной водой, которая по трубопроводам 4 прокачивается автономным насосом. Заданная постоянная температура воды в системе поддержива ется автоматическим терморегулятором 5. Терморегулятор — это клапан, который в зависимости от своего положения пропускает
94
воду в холодильник или мимо него, либо частично в обоих на правлениях. Положением клапана управляет чувствительный эле мент— термобаллон 6, который представляет собой небольшой со
суд, заполненный легкоиспаряющейся жидкостью |
и помещенный |
в поток воды, входящей в двигатель. |
подвода масла |
Система смазки. Система смазки служит для |
к трущимся деталям двигателя. У судовых двигателей в основном
Рис. 52. Схема системы смазки дизеля.
используется циркуляционная система смазки. При этой системе масло прокачивается насосом через все подшипники и узловые сочленения, затем оно стекает в картерное пространство, а оттуда вновь подается к узлам трения.
Втулки цилиндров, поршни, а иногда и поршневые пальцы в небольших двигателях смазываются разбрызгиванием, т. е. тем маслом, которое вытекает из зазоров рамовых и мотылевых под шипников и разбрызгивается вращающимися кривошипами в кар тере. В двигателях средних и больших мощностей втулки и пор шни смазываются принудительно маслом, подаваемым под высоким давлением от специальных многоплунжерных насосовлубрикаторов.
95
Схема циркуляционной смазки двигателя средней мощности приведена на рис. 52. Масло, стекающее из кольцевых зазоров подшипников и поршней, собирается в картере 1 двигателя, от куда самотеком попадает в циркуляционную цистерну 2. Из нее горячее и загрязненное масло засасывается навешенным шесте ренным насосом 4 и подается через кран 5 и сдвоенные фильт ры 6 в масляный холодильник 7. Фильтры служат для очистки масла от примесей, а холодильник — для охлаждения масла, на гревшегося при смазке трущихся поверхностей. Из холодильника, который охлаждается водой, масло поступает к центральному рас пределительному трубопроводу 10 с ответвлениями 12. По ответ влениям масло подводится к рамовым подшипникам, откуда по сверлениям в коленчатом вале 11 — к мотылевым подшипникам и далее по сверлениям в шатунах — к поршневым пальцам. От рас пределительного трубопровода посредством специального трубо провода 8 масло подается к подшипникам распределительного вала 9.
После смазки трущихся деталей масло стекает в картер.
Для прокачивания масла через систему перед пуском двига теля предусмотрен ручной поршневой насос 3. Постоянство давле ния в системе во время работы двигателя обеспечивается редук ционным клапаном 13, который при повышении давления пере пускает часть масла из магистрали в картер.
Пусковое устройство. Для пуска двигателя внутреннего сгора ния необходимо провернуть коленчатый вал, чтобы поршни, пере мещаясь, обеспечивали наполнение и сжатие воздуха в цилиндрах, т. е. чтобы были созданы условия для первых вспышек. Для прово рачивания коленчатого вала от какого-то внешнего источника энер гии двигатели оборудуют специальными пусковыми устройствами. Двигатели малой мощности могут запускаться вручную пусковой рукояткой или стартером, который представляет собой электро двигатель, работающий от аккумуляторной батареи. На оси элек тродвигателя установлена шестерня, которая в период пуска вхо дит в зацепление с зубчатым венцом маховика.
Большинство судовых дизелей оборудовано устройствами для запуска двигателя сжатым воздухом. Воздух, подаваемый в си стему пуска, сжимается в компрессорах — воздушных насосах пор шневого типа. Компрессоры имеют привод от главного двигателя или автономный привод от электродвигателя.
Воздух, сжатый в компрессоре, хранится в цилиндрических стальных баллонах. Обычно для запуска судовых дизелей воздух сжимают до'давления 2—3 МПа (20—30 кгс/см2). Общую емкость баллонов рассчитывают так, чтобы запас воздуха в них был до статочен для двенадцати последовательных пусков и реверсов хо лодного двигателя.
Пусковой воздух попадает в цилиндры двигателя во время пуска через пусковые клапаны, установленные на крышках ци линдров. Двигатели большой и средней мощности снабжены пус ковыми клапанами с пневматическим управлением. Открываются
96
такие клапаны сжатым воздухом, который подается к ним от ин дивидуальных распределительных золотников или воздухораспре делителей.
Вспомогательные двигатели малой мощности имеют автомати чески открывающиеся пусковые клапаны, которые служат в ос новном для разобщения полостей цилиндров с пусковой системой. Распределение воздуха по цилиндрам и своевременная его подача осуществляются в этом случае воздухораспределителем. Пусковой воздух в цилиндр должен подаваться в строго определенный мо мент, т. е. тогда, когда поршень, перейдя в. м. т., находится еще
Рис. 53. Схема пускового устройства дизеля сжатым воздухом.
вблизи от нее и продолжает поступать в цилиндр на протяжении всего рабочего хода.
Следует помнить, что четырехтактные двигатели с числом ци линдров менее шести и двухтактные с числом цилиндров менее че тырех не могут запускаться сжатым воздухом из любого положе ния. Перед пуском их следует проворачивать для установки од ного из кривошипов в пусковое положение (по метке на маховике).
Пусковое устройство главного дизеля сжатым воздухом схема тически изображено на рис. 53. В крышке каждого цилиндра уста новлен пусковой клапан 1; каждый клапан управляется своим пусковым золотником 13. Золотники приводятся в движение кулач ками 14, установленными на распределительном валу 12. Для разобщения пусковой системы с баллоном сжатого воздуха 15 пре дусмотрен маневровый клапан 3. Управление маневровым клапа ном осуществляется маневровым золотником 5, на который воз действуют пусковой рукояткой 4.
Во время пуска двигателя открывают баллон, и пусковую ру коятку устанавливают в положение «Пуск» (как показано на схеме). Маневровый золотник занимает верхнее положение и
4 Заказ № 2165 |
97 |
стравливает воздух из полости под конусом маневрового клапана.
Маневровый клапан |
открывается, и сжатый воздух из баллона |
по трубопроводу 9 |
поступает в главную пусковую магистраль 2 |
и оттуда — ко всем пусковым клапанам 1, а по трубопроводам 8 — ко всем пусковым золотникам 13. Даже когда воздух подойдет к пусковым клапанам, они остаются закрытыми. Силой своего дав ления воздух открыть клапан не может, так как этому препятст вуют пружина 7 и давление самого воздуха, которое действует снизу на поршенек 6, насаженный на шток клапана. Наоборот, воз дух будет прижимать тарелку клапана к гнезду, так как площадь поршенька больше площади тарелки клапана. Поступая к золот никам, воздух стремится отжать их вниз, но этому препятствуют кулачки 14; только у одного цилиндра кулачок не будет препятст вовать движению золотника (как показано на схеме). Золотник, опустившись, соединит трубопровод 8 с трубопроводом 10, в ре зультате чего сжатый воздух будет давить на поршень 6, и пуско вой клапан, преодолев сопротивление пружины, откроется.
Воздух из главной магистрали через открытый пусковой кла пан поступает в цилиндр и давит на поршень; коленчатый вал на чинает вращаться. Вращается также распределительный вал; те перь кулачок другого цилиндра дает возможность золотнику опу ститься и открывается следующий пусковой клапан. Кулачок первого цилиндра, поворачиваясь, поставит золотник в верхнее положение, в результате чего соединятся трубопроводы 10 и 11. Воздух из полости над поршеньком 6 стравится в атмосферу и пусковой клапан закроется. В результате поочередной подачи воз духа в цилиндры коленчатый вал раскручивается до частоты вра щения, примерно равной 7з номинальной. В этот момент пусковую рукоятку ставят в положение «Работа». При этом в цилиндры по дается топливо, маневровый клапан закрывается, пусковое уст ройство прекращает действие и двигатель начинает работать на топливе.
Для пополнения баллонов сжатым воздухом предусмотрен компрессор 16 с электроприводом.
Реверсивное устройство. Для осуществления переднего и зад него хода судна необходимо изменять направление вращения греб ного винта с помощью реверсивных устройств. Это можно сделать различными способами:
—изменением направления вращения коленчатого вала двига теля (реверсивные двигатели);
—изменением направления вращения гребного вала ревер сивной передачей (реверсивные муфты, реверсредукторы);
—поворотом лопастей винта с помощью специального при
вода.
Главные судовые двигатели мощностью 300 э. л. с. и более де лают реверсивными.
Чтобы коленчатый вал двигателя вращался в обратную сто рону, необходимо изменить моменты подачи топлива в цилиндры, моменты подачи пускового воздуха, а для четырехтактных двига-
98
телеи — моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Управление подачей топлива, пускового воздуха и кла панами газораспределения осуществляется при помощи кулачко вых шайб. Следовательно, чтобы изменить все перечисленные мо менты, необходимо для каждого толкателя иметь отдельные кулач ковые шайбы, заклиненные на распределительном валу под различным углом, или поворачивать распределительный вал с ку лачковыми шайбами при неподвижном коленчатом вале.
Наибольшее распространение получило реверсивное устрой ство с двойным комплектом кулачковых шайб и осевым перемеще
нием |
распределительного ва |
|
||||
ла (рис. 54). |
На распреде |
|
||||
лительном валу против каж |
|
|||||
дого толкателя жестко по |
|
|||||
сажено |
по две кулачковые |
|
||||
шайбы: 1 — переднего хода |
|
|||||
и 2 — заднего |
хода. В каж |
|
||||
дой |
паре |
шайбы |
смещены |
|
||
одна |
относительно |
другой |
|
|||
на определенный угол. |
|
|||||
При |
|
реверсе |
поршень |
|
||
сервомотора 7, |
перемещаясь, |
|
||||
приводит в движение зубча |
|
|||||
тую рейку 6, которая вра |
|
|||||
щает шестерню 5, вследст |
|
|||||
вие чего поворачивается ко |
|
|||||
ленчатый валик 3 и ролик 4 |
|
|||||
толкателя |
приподнимается |
|
||||
над кулачковой шайбой пе |
|
|||||
реднего |
хода. |
В это время рис. 54. Схема |
реверсивного устройства |
|||
под воздействием кулачка 8 |
дизеля. |
|||||
перемещается |
распредели |
|
тельный вал. Когда перемещение распределительного вала закон чится, коленчатый валик опускает ролик 4 на кулачковую шайбу заднего хода.
На ряде двигателей механизм отвода толкателей отсутствует. При осевом перемещении распределительного вала ролики сколь зят по поверхностям кулачковых шайб. Чтобы ролики не упира лись в края шайб, между шайбами сделан плавный переход.
Реверсивный механизм согласно Правилам Регистра СССР
должен изменять направление вращения коленчатого вала в те чение не более 12 с с момента получения приказа по машинному телеграфу. За это время должны быть осуществлены следующие операции: остановка двигателя выключением подачи топлива; из менение моментов подачи пускового воздуха топлива и газорас пределения (у четырехтактных двигателей); пуск двигателя сжа тым воздухом; перевод его на топливо. Все эти операции должны выполняться в строгой последовательности. Во избежание поломки деталей, т. е. для обеспечения того, чтобы каждая последующая
4* 99