книги из ГПНТБ / Василинин В.Н. Автоматизированное вождение тяжелых самолетов
.pdfВ заключение кратко остановимся на вопросах, свя занных с послеполетным анализом и оценкой автоматизи рованного полета.
Упрощенная оценка полета, как известно, производит ся по бароспидограмме, фотоснимкам с экрана РЛС, маг
нитофонной записи |
переговоров между |
членами экипажа |
||
и бортжурналу. |
Такой метод |
оценки |
при современном |
|
уровне техники |
уже |
считается |
неудовлетворительным. |
|
Современные тяжелые самолеты оборудуются многока нальными регистраторами-самописцами, способными запи
сывать 20—25 |
и |
более параметров |
как непрерывно, так |
и дискретно. Запись ведется с отметками времени. |
|||
Например, |
на |
самолете С-141 А |
применяются самопис |
цы, записывающие 80 параметров, а французская система А213 рассчитана на регистрацию 170 параметров.
Запись основных параметров полета дублируется ава рийными самописцами, которые сохраняются при авариях и даже при катастрофах.
Большое количество каналов записи дает возможность иметь документированную избыточную информацию. Для ее обработки применяются наземные специализированные вычислительные машины.
В результате наземной обработки записанной в полете пилотажно-навигационной информации могут решаться такие, например, задачи, как объективная оценка точности выполнения данного полета относительно заданной про граммой траектории. Для решения такой задачи в машину необходимо дополнительно ввести программу полета.
Не меньший интерес представляет и оценка надеж ности работы ПНК в целом и его отдельных элементов. Для этого, очевидно, нужен статистический материал, на копленный в предыдущих полетах.
Особое место занимает задача определения фактиче ской загруженности экипажа хотя бы ручными операция ми. Чтобы ее решить, необходима запись всех действий с органами управления. Анализ этих действий дает возмож ность наметить пути дальнейшего совершенствования ПНК и определения оптимальной загруженности экипажа.
З А К Л Ю Ч Е Н И Е
Проблема автоматизации вождения тяжелых самолетов чрезвычайно многогранна и не имеет четко очерченных границ. Решение этой проблемы представляет собой непре рывный и длительный процесс, в котором с появлением новых достижений науки и техники возможны качествен ные скачки.
Нормальное развитие и совершенствование средств и методов автоматизированного вождения должно обеспечи вать в первую очередь повышение безопасности полетов. Этого можно достичь повышением точности и надежности средств и методов автоматизированного вождения, а так же снижением загруженности экипажа.
Учета указанных факторов далеко не достаточно при создании конкретных пилотажно-навигационных комплек сов. Кроме них должен учитываться и такой фактор, как экономическая целесообразность. В силу своей специфич ности он не нашел отражения в предлагаемом труде.
Преимущества автоматизации вождения очевидны, од ним из них является сокращение числа членов экипажа. Этот вопрос может иногда потребовать учета и психологи ческого фактора. Например, на пассажирских тяжелых самолетах будет трудно отказаться от экипажа даже при очень высокой степени автоматизации вождения.
Есть основания предполагать, что на тяжелых самоле тах независимо от степени автоматизации вождения в обо зримом будущем экипаж, хотя бы в минимальном составе, сохранится.
Автоматизация вождения тяжелых самолетов не само цель— это один из путей повышения их эффективности. Наряду с очевидными преимуществами повышения авто матизации вождения, на которые обычно в литературе делается акцент, следует обратить внимание и на «пара-
183
доке автоматизации», сущность которого заключается в двух противоречиях.
Во-первых, на экипаж всегда будут возлагаться функ ции вождения «вручную» в случае отказа автоматики, а это значит, что рассчитывать на снижение уровня подго товки летчиков и штурманов нельзя. Требования к уровню их подготовки будут повышаться. Во-вторых, чем выше степень автоматизации вождения, тем больший объем ин формации должен вводиться в программу полета и тем больший объем информации должен анализироваться после полета. Таким образом, увеличение степени авто матизации вождения, в свою очередь, приводит к необхо димости автоматизации подготовки программы полета и послеполетного анализа.
Предлагаемая книга затрагивает лишь малую часть вопросов, относящихся к названной проблеме. Ознакомле ние с ее содержанием, по нашему мнению, будет особенно полезным перед изучением и освоением конкретных пило- тажно-навигацнонных комплексов.
ТАБЛИЦА СТАНДАРТНОЙ АТМОСФЕРЫ СА-64
та *
Ій
>>
а
J3
и
о
а, о а a
і<
"ч
f- S'- j
о «
С
а>
о S
ш
та
*
аі
S 5:
« 9 .
У
S
а
н
Xн
5
ш-*
'■ |
|
ь * |
о Я |
|
|
та |
|
о. |
|
>. |
|
н |
|
а. |
|
о |
|
<и
Ни
« 2 s °
Р* з **
ота U о
СО |
ю |
со |
У—І |
■у |
С"» |
о |
со |
из |
со |
СО |
У |
со |
05 |
см |
»—• |
о |
05 |
05 |
со |
о - |
СО |
из |
У |
СО |
|||
<М |
см |
см |
см |
см |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
г—< |
со |
со |
со |
со |
см |
п |
со |
со |
со |
У |
из |
с Г " |
У |
СМ |
см |
со |
’’У |
-у |
Ю |
со |
из |
из |
из |
из |
У |
||
СМ |
о |
со" |
со |
*У |
см |
о |
со |
со |
см |
см |
со |
со |
СО |
У |
г г |
со |
со |
со |
со |
со |
см |
см |
fM |
гм |
со |
со |
|
СО |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
||
|
|
т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
СМ |
о |
см |
со |
со |
со |
о |
_ |
из |
г - |
ГГ) |
с з |
см |
со |
■У |
о |
со |
СО |
У |
У |
05 |
СО |
из |
со |
У |
У |
со |
У |
СМ |
о |
см |
ГЛ |
со |
со |
со |
05 |
г - |
со |
из |
У |
||
о |
о |
|
из |
см |
о |
оо |
СО |
•—1 |
05 |
1"- |
из |
со |
|
T-« Г-. 05 |
05 |
05 |
05 |
со |
со" |
со |
00 |
ь - |
|
|
|
||
т |
|
7 |
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
о |
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
’■J“ |
|
’"Г |
|
г—• |
LQ |
’Г |
|
|
|
|
со |
|
|
со |
см |
см |
со |
со |
У |
со |
00 |
со |
У |
У |
|||
о |
05 |
о |
со |
05 |
СО |
СП |
со |
У |
из |
У |
о |
со |
см |
со |
г г |
05 |
со |
г - |
см |
ил |
1^. |
о |
из |
гм |
из |
|
со |
см |
|
Т—І |
о |
о |
|
см |
со |
со |
05 |
|
г - |
||
— |
— |
— |
— |
— |
— |
05 |
05 |
со |
00 |
t-- |
г - |
г - |
со |
со |
со |
ю |
со |
со |
из |
со |
со |
|
см |
со |
о |
см |
со |
г г |
со |
со |
со |
о |
h- |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
см |
о |
со |
из |
о |
со |
|
05 |
со |
г - |
05 |
со |
со |
|
Г'- |
см |
со |
|
о |
о |
05 |
со |
|
|
СО |
со |
из |
||
см |
о |
со |
см |
о |
со |
У |
со |
из |
со |
из |
о |
05 |
|
со |
см |
см |
05 |
со |
У |
|
|
со |
со |
из |
"У |
У |
со |
о |
из |
со |
см |
со |
о |
со |
t-- |
со |
со |
05 |
со |
см |
05 |
со |
со |
00 |
г - |
со |
из |
из |
из |
|
У |
У |
•— *—• У
г— со Y—■ из
из со из ю У
Г-- |
У |
со |
СО |
о |
|
из |
ГГ) |
У |
о |
г - |
из |
У |
со |
со |
см |
из |
о |
ю |
о |
У |
05 |
У |
со |
со |
со |
СО |
со |
со |
|
У |
|
СП |
со |
У |
|
со |
СО |
со |
|
со |
СП |
СП |
|
|
05 |
со |
’ У |
со |
со |
из |
_ |
со |
из |
см |
со |
из |
гм |
05 |
|
со |
со |
см |
г - |
см |
со |
со |
со |
из |
из |
из |
У |
|||
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
0*1 |
|||
г*-. |
о |
из |
о |
ю |
05 |
со |
, |
С4» |
см |
г - |
см |
г - |
см |
|
см |
|
|
U3 |
см |
05 |
см |
из |
о - |
о |
см |
из |
С"“ |
о |
|
со |
из |
|
00 |
из |
|
1 |
У |
1 |
!>■ |
|
|
|
о |
У |
|
|
|
|
|
|
|
1 |
т т т см1 см1 |
||||||
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
|
о |
о |
о |
о |
о |
о |
1 |
|
о |
о |
о |
о |
о |
о |
|
о |
о |
о |
яиз |
о |
|
|
из |
о |
ю |
о |
из |
о |
|
ил |
о |
из |
из |
о |
||
|
|
|
|
т—' |
см |
см |
со |
со |
У |
У |
из |
со |
||
№
Продолжение
|
|
гг |
гр |
CD |
-ар |
со |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
гтз |
см |
ю |
|
|
|
СМ |
О |
CD |
|
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
СО |
со |
со |
оз |
М |
|
|
|
|
о |
|
со |
о |
о |
о |
О' о |
о |
о |
о |
о |
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Pn |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
СО |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
л' |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
н |
|
|
ю |
СП |
00 |
|
г- |
г— |
|
Г- |
г- |
г- |
о> |
|
со |
— н |
|
о |
|
|
ю |
о |
t- |
ю |
|||||||||||
CL |
|
|
СМ |
о |
I4- |
-Т |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
СП СО см |
|||
|
|
* |
(N |
со |
со |
03 |
ю |
Ю |
ю |
LO |
ю |
ю |
ю |
ю |
СО |
ГЗ |
о |
|
|
|
СО |
о |
о |
<D |
03 |
CD |
CD |
CD |
03 |
03 |
03 |
03 |
оз |
я |
|
|
|
|
СО |
со |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
со |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1— 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
l< |
|
ю |
(М |
ю |
-ар |
-ар |
>— 1 |
о |
со |
ю |
-ар |
оз |
см |
см |
о |
00 |
|
|
|
|
о |
СМ |
о |
г- |
Ю |
см |
щ |
о |
0-3 |
см |
оз |
I-- |
Г) |
со |
|
|
|
|
-т |
ю |
|
со |
LQ |
-Т |
со |
со |
Ю |
СІЗ |
со |
со |
см |
о |
|
|
|
|
03 |
ю |
|
-аР |
о |
со |
|
со |
со |
CD |
со |
-ар |
см |
||
|
|
|
CD |
со |
со |
ю |
ю |
щ |
-г |
со |
со |
см |
см |
— |
— |
— |
— |
а; |
|
|
|
|
|
|
|
м |
|
|
|
PS |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
1 |
|
|
|
|
|
|
Н |
„ |
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
-гр |
со |
со |
см |
-аГ |
ю |
ю |
со |
03 |
со |
с- |
со |
со |
00 |
-ар |
||
£ |
t |
||||||||||||||||
Г |
с. |
Г- |
см |
со |
I-- |
о |
|
см |
со |
оз |
СМ |
-г |
со |
1— 1 |
со |
ю |
|
о |
СО |
со |
см |
см |
|
см |
ггз |
см |
СО |
см |
|
о |
ю |
см |
|||
о |
Ь |
со |
с— |
h- |
|
со |
со |
о |
СО |
|
ю |
со |
|||||
ч |
“ |
СО |
ю |
*ар |
Т |
со |
со |
см |
- |
- |
оз |
со |
■ар |
СО |
см |
|
|
С |
|
|
|
||||||||||||||
V |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
о |
03 |
о |
со |
о |
со |
03 |
S |
|
<1. |
со |
|
со |
со |
с- |
со |
со |
см |
|||||||
|
|
|
|
Ю |
о |
см |
ю |
Ю |
со |
||||||||
ч |
|
|
о |
ю |
CD |
_ |
со |
г- |
-у |
in |
Г— |
СО |
см |
о |
о |
см |
о* |
S |
|
|
CD |
со |
со |
о |
*—4 |
г- |
*ар |
ю |
со |
1— |
см |
со |
см |
||
|
|
|
■ар |
со |
со |
1". |
со |
оз |
-ар |
о |
г-- |
ю |
-ар |
|
см |
|
|
|
|
|
СО |
см |
см |
|
|
F-« |
|
|
|
|
|
|
|
||
§ а; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
S«. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ЕГ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
S |
|
н |
|
го |
ю |
ГЗ |
оз |
|
|
со |
оз |
in |
ю |
со |
оз |
03 |
|
а |
|
|
см |
-ар |
СМ |
со |
f- |
и 3 |
о |
т— |
см |
J-D |
со |
||||
|
н |
со |
оз |
г- |
|
-г |
со |
CD |
|||||||||
о |
|
со |
Г-- |
о |
00 |
о |
ю |
со |
г- |
СО |
«—I |
о |
(М |
со |
1— 1 |
00 |
|
|
_ |
||||||||||||||||
из |
|
о |
со |
со |
03 |
Г" |
•ар |
о |
I-- |
UJ |
-ар |
со |
см |
|
1-^ |
|
|
|
|
со |
см |
см |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
со |
|
■ар |
ю |
со |
СО |
СО |
СО |
со |
со |
со |
со |
о |
|
ю |
|
|
|
CD |
|
со |
|
со |
СО |
СО |
со |
со |
со |
со |
со |
|
-ар |
со |
5: |
|
г* |
СМ |
со |
CD |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
со |
О) |
о |
|
|
|
|
СМ |
см |
см |
гм |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
см |
со |
О, |
|
|
см |
СМ |
см |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
>. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
PS |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сз |
|
|
см |
о |
ю |
о |
ОЗ |
CD |
оз |
03 |
03 |
03 |
оз |
03 |
ю |
00 |
о |
|
|
|
Ю |
о |
-aP |
-ар |
-т |
*ар |
-ар |
-ар |
|
|
і>- |
см |
|
||
|
|
и |
со |
со |
-ар |
о |
СО |
со |
СО |
со |
со |
СО |
со |
со |
со |
со |
см |
|
|
|
ю |
Ю |
Ю |
LQ |
Ю |
ю |
ІО |
ю |
ю |
Ю |
-ар |
-ар |
|||
|
|
|
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
1 |
.1 |
1 |
1 |
« г |
|
о |
о |
о |
о |
о |
Г) |
о |
03 |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
|
21 о |
|
||||||||||||||||
|
|
|
я |
|
о |
Гз |
ГЗ |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
о |
|
|
35 |
со |
о |
о |
о |
с > |
о |
о |
С 3 |
о |
о |
|||||
й к |
Г- |
CD |
о |
|
см |
-ар |
со |
СО |
о |
см |
см |
см |
см |
о |
|||
|
|
|
|
|
|
|
ГН |
|
|
см |
см |
со |
|||||
о « |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
О « U и
186
|
|
|
П Р И Л О Ж Е Н И Е 2 |
|
ПЕРЕВОДА НОМЕРОВ ЭШЕЛОНОВ В МЕТРЫ |
||
|
(ПО |
ИКАО) |
|
|
Метры |
Лі эшелона |
Метры |
|
300 |
180 |
5500 |
20 |
450 |
185 |
5650 |
600 |
190 |
5800 |
|
25 |
750 |
195 |
5950 |
30 |
900 |
200 |
6100 |
35 |
1050 |
205 |
6250 |
40 |
1200 |
210 |
6400 |
45 |
1350 |
215 |
6550 |
50 |
1500 |
220 |
6700 |
55 |
1700 |
225 |
6850 |
60 |
1850 |
230 |
7000 |
65 |
2000 |
235 |
7150 |
70 |
2150 |
240 |
7300 |
75 |
2300 |
245 |
7450 |
80 |
2450 |
250 |
7600 |
85 |
2600 |
255 |
7750 |
90 |
2750 |
260 |
7900 |
95 |
2900 |
265 |
8100 |
100 |
3050 |
270 |
8250 |
105 |
3200 |
275 |
8400 |
ПО |
3350 |
280 |
8550 |
115 |
3500 |
285 |
S700 |
120 |
3650 |
290 |
8850 |
125 |
3800 |
300 |
9150 |
130 |
3950 |
310 |
9450 |
135 |
4100 |
320 |
9750 |
140 |
4250 |
330 |
10050 |
145 |
4400 |
340 |
10350 |
150 |
4550 |
350 |
10650 |
155 |
4700 |
360 |
10950 |
160 |
4900 |
370 |
11300 |
165 |
5050 |
380 |
11600 |
170 |
5200 |
390 |
11900 |
175 |
5350 |
400 |
12200 |
187
I
*
0
1
ТАБЛИЦА ПОЛУКРУГОВОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ (ПО ИКАО)
О
ю
со
о1 со
!І
>s
с
S СО
о
ач
г-
7
о
>» G
S СО
Визуально |
Высота |
|
1 |
|
Номер |
1 |
|
|
СО |
|
ь |
|
о |
приборамПо |
и |
2 |
|
|
£ |
|
Номер |
о |
Высота |
|
|
<3 |
|
л |
|
со |
1 |
|
Номер |
I |
|
приборам |
Высота |
По |
|
|
I |
|
Номер |
3
F 4>
эшелона футы
12
с, f-
«
3
н
>»
•сг эшелона
3
а.
н
о
2
н
>,
А
эшелона футы метры 1эшелона
ОО О О О О О О О О О О о О О О О О О О
ЮЮ О О О О О Ю Ю і О Ю і О О О Ю Ю О О Ю Ю C^C'^O'SCNCO^t-O^C'lCO'^r»—
CMOl со C’J ^ ІОю О •О СО СГі о о \ со іо
ОО О О О О О О О О О О О О О О О О О О
ОО О О О О О О О О О О О О О О О О О О
uj Lfj ІО uo ІО Ю ГО Ю ‘О UJ Ю Ю ю LO о о О О О о
CN'rfCOMOCS'TtClCCOCNTrtDOOCSOOrrCOCN
^ f^ ^ ^ I_CNCN(MCNCNCOCO'q'’^ r r LO
Ю Ю ' О Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю О О О О О О
C'ITC'COOIMTCIPCOOlMTCOCCtMCOO'TXCS
— ^-‘ ^-C')LNC'JL4C4»OCOT',T ''riO
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
О О Ю Ю Ю Ю Ю О О О О О О Ю Ю Ю О О И З Ю OCNOO'^'OCOCNOL0 ’- , C^COCr>LO'^l O O « 0 -v » 0 CNWC'3'T'TClK0t0t''C4'C 0 0 3 O '—COVIO
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
CN ^7* О СО О <М О СО О CN "П* О СО ■Ю О СО С— СЧ CN CNCNCMCCCOCO'T’TIO
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О |
||
CN'TOCOOCN-TOCOOCN-^TOCO’—ЮСПС0 1''»-’ |
||
г |
- |
■CNCNC'ICNCNCOI.OCO'TTF LO |
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
ю ю о о а о о о ю ю ю ю ю о ю ю о о о ю тГОІ>СООЗЮ'“ І’-СОО)Ю^І'''Тг-.ССиОСОО(М ^-'-С Н ^С О ’Ч, Т Ю Ю ,£ 1М '* С О О )0 -1 М тЮ
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
Ю Ю и З Ю Ю и М О Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю О О О О О О
■СОЮГ^СЛ — СОЮ^-О)^СО Ю р -О ^ со СНО о *—<C4lCNCNCNCOCOCOrT, ''TiO
Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю Ю г О Ю О О О О О О
г-*сою г> а ) г - сою сч-0 )’- , с о і 0 ( ''0 , г о з о н о о »—‘1— ’C'i С4) С^СЧС'ЭСОСО^'^тіО
ОО О О О О О О О О О О О О О О О О О О
ОО О Ю Ю Ю Ю Ю О О О О О Ю Ю Ю О О О Ю C00 3 i0 '- 'ts C*5 0)l0(N C 0,T O (0M C 0O C 'Jl0C s 0)
т-'С^(МСОСО^Г^-ЮОМ^СОСОО’-(МСО'^
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
г- се ю аз г-, со u: N 05 г-• со ю с»» оэ со с-ч-ч іо сп «—»—г—ч- Г—cs CN CN CS со CO ^ 'Т тг
О О О О О О О О О О О О О О О О О О О О
*-'COlObQrHfOlOCs-Q*-'COlOtN'0)C3 С-. Г—ІОо I—>т— —‘т—* i—'С4-) CN СЧ CN CN СО СО "3* ^ Т
188
П Р И Л О Ж ЕН И Е 4
ТАБЛИЦА КВАДРАНТНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ (ПО ИКАО)
N
X* эшелона |
Метры |
Xs эшелона |
Метры |
25 |
750 |
10 |
300 |
45 |
1350 |
30 |
900 |
65 |
2000 |
- 50 |
1500 |
85 |
2600 |
70 |
2150 |
105 |
3200 |
90 |
2750 |
125 |
3800 |
ПО |
3350 |
145 |
4400 |
130 |
3950 |
165 |
5050 |
150 |
4550 |
185 |
5650 |
170 |
5200 |
205 |
6250 |
190 |
5800 |
225 |
6850 |
210 |
6400 |
245 |
7450 |
230 |
7000 |
265 |
8100 |
250 |
7600 |
285 |
8700 |
270 |
8250 |
320 |
9750 |
290 |
8850 |
360 |
10950 |
330 |
10050 |
400 |
12200 |
370 |
11300 |
20 |
600 |
15 |
450 |
40 |
1200 |
35 |
1050 |
60 |
1850 |
55 |
1700 |
80 |
2450 |
75 |
2300 |
100 |
3050 |
95 |
2900 |
120 |
3650 |
115 |
3500 |
140 |
4250 |
135 |
4100 |
160 |
4900 |
155 |
4700 |
180 |
5500 |
175 |
5350 |
200 |
6100 |
195 |
5950 |
220 |
6700 |
215 |
6550 |
240 |
7300 |
235 |
7150 |
260 |
7900 |
255 |
7750 |
280 |
8550 |
275 |
8400 |
310 |
9450 |
300 |
9150 |
350 |
10650 |
340 |
10350 |
390 |
11900 |
380 |
11600 |
---------- -
S
189
‘Ч
s : я
>5 9 ÜJ '
Ч-І а
* 3. § I:
I с О
н
ш
ч
о
с
<% О
X
£
ш
а.
S II
те _
45 О
■&
о
а
с
2 и
S?
о5|
a »
-а О
« ч
с Р
X
S те
®5 ч ca
< |
н |
53 ^ |
< |
н |
о |
< |
о |
те |
и |
X |
|
н |
|
щ |
|
те |
|
о |
|
< |
|
а. |
|
ш
н
ш
4
о
5
<
и
<
X
S « |
и о |
3= |
н н |
|
о |
X >>
= ►.
оь
3 |
|
.Л |
|
та |
|
1 |
|
3 |
|
та |
|
н |
|
креі |
|
3 |
та |
ш |
|
н |
|
||
а |
|
|
ІЙ |
|
и |
|
*=С |
||||
о |
|
|
|
О |
ь |
Си |
|
о |
|
ІЙ |
|
3 |
|
|
|
та |
|
3 |
|
та |
|||
о |
|
3 |
|
ч |
о |
|
со |
|
о |
||
О |
|
та |
2 |
4 |
с |
та |
О |
|
О |
||
|
н |
С |
о |
|
С |
||||||
о, |
|
|
<Ѵf- |
|
|
|
|||||
ѴО £ |
о |
|
с |
5 |
|
Ч. £ |
SS |
||||
та |
|
о |
О |
|
о |
о |
о |
GJ О |
|||
д о |
|
3 |
|
U |
CJ |
||||||
о |
со с |
|
о |
с с |
т*О |
я |
|||||
s o |
|
о |
5 |
о» |
я <о |
||||||
|
|
|
« |
о |
Ä |
> |
3 |
||||
t- |
1 |
|
я |
о. |
та и. |
СУ |
|
||||
|
[_ |
■So |
я |
||||||||
QJО |
|
Ій |
g |
<-> |
О |
ä |
|||||
о" о |
о |
Си о |
|
|
|
||||||
ң о |
ѴО |
|
|
|
|
|
Я о |
|
|||
тао |
о >S |
t" о |
к |
||||||||
та |
II |
S 43 |
|||||||||
а |
X |
о. |
X |
% |
со |
си |
и |
II |
и |
||
а; |
|
а |
|
си |
|
о |
|
И |
|
||
|
о |
|
к |
|
о |
|
|
||||
190
|
|
|
|
|
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 |
|||
|
|
|
|
|
|
(форма № 2) |
|
|
ТАБЛИЦА ДГср ПО ТРА С СЕ |
......................... |
|
Н А ......................... |
|
(СЕЗОН) |
|||
|
Удаление от |
|
|
Высота, км |
|
|
||
Координаты |
|
|
|
|
|
|
||
пунктов |
•аэродрома вылета |
0-0,G |
О |
10 |
|
|
|
|
и посадки, км |
15 |
20 |
25 |
|||||
|
||||||||
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
250 |
|
|
|
|
|
|
|
500
1000*
—500**
—250
0
*Далее по маршруту ДТ^р дается через 500—1000 км.
**Знаком „—“ обозначено удаление от аэродрома посадки.
191