![](/user_photo/_userpic.png)
книги из ГПНТБ / Василинин В.Н. Автоматизированное вождение тяжелых самолетов
.pdfа на окружность, описанную вокруг нее с заданным ради усом г3. При определении УР учитывается угол упрежде ния ДУР2:
ДУР2= arcsin -яг-, |
• |
(115) |
*->Э |
|
|
где 5Э— расстояние между ППМНи ППМК. |
|
|
Заканчивается этап в точке, в которой S0C? = r3. |
являет |
|
Четвертый вариант этапа маршрута |
(рис. 46, а) |
ся продолжением третьего варианта. Разворот начинается с УДН, который по мере приближения к точке 3 умень шается до нуля.
В вертикальной плоскости траектория полета на этапе может быть горизонтальной, наклонной или криволиней ной. Горизонтальный полет автоматизируется стабилиза цией высоты полета относительно заданной. Автоматиза ция полета по наклонной прямой сводится к выдержива нию вертикальной скорости
Vу = V sin Ѳ = const. |
(116) |
Ввиду малости углов Ѳ в формуле (116) |
вполне допус |
тимо соотношение |
|
s in © = ^ - . |
(117) |
Оэ |
|
Здесь АЯ = Я К—Ян— разность высот, |
заданных, в |
ППМКи ППМи, а 5'э— расстояние между ППМ. Автоматизация криволинейного полета в вертикальной
плоскости значительно сложнее, так как в данном случае необходимо задавать закон изменения высоты как функ ции
' Я = /( 5 0СТ). |
(118) |
Этот вопрос более подробно будет изложен при рас смотрении особенностей полета на участках набора и сни-\ жения.
При анализе приведенных вариантов схем *построения этапов маршрутов в горизонтальной плоскости легко уста навливается аналогия характерных точек и примыкающих к ним малых отрезков траекторий — позиций. Эти анало гии используются для организации циклической работы ПНК (навигационного вычислителя) и экипажа.
121
|
Контрольные функции летчика и штурмана |
Т а б л и ц а 11 |
||
.№харак- |
|
|||
|
Летчик |
|
Штурман |
|
терных |
Элементы позиционного |
Параметры, на которых |
Элементы позиционного |
Параметры, на которых |
точек |
||||
и позиций |
контроля |
акцентируется снимание . |
контроля |
акцентируется внимание |
1 Положение органов уп равления на ПУ ПНК (САУ):
ввод в разворот
число оборотов и температурный ре жим работы двига
телей
режим разворота 2 График расхода топли
ва
Отклонение высоты и скорости относительно заданных программой
Счисленные координа ты MC на карте
3 Вывод из разворота Число оборотов и тем
пературный режим рабо ты двигателей
Режим полета
Ішах- 3. Р
П, Ті
V, V., а
до /
Ш= Н 3 — Нф
L V = V 3 - Ѵф
ср, А
7. г n . Т і
V
Положение органов уп |
|
— |
|||
равления |
на |
ПУ |
ПНК |
|
|
(НВ): |
|
|
|
|
|
этапные |
координа |
2, |
SQCT |
||
ты |
и направление |
|
|
||
іразворота |
|
коор |
|
. А |
|
счисленные |
9 |
||||
динаты MC на карте |
|
|
|||
Временной |
график по |
ДУЫ = 7м з, 7 м ф |
|||
лета |
|
|
|
|
|
— •
Режим полета |
ФПУ = ИК + УС |
- ' ■«■—- • - —-ч . —------------ —
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продолжение |
|
№ харак |
|
Летчик |
|
|
|
|
Штурман |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
терных |
Элементы позиционного |
Параметры, на которых |
Элементы позиционного |
Параметры, на которых |
||||||
|
точек |
||||||||||
|
и позиций |
контроля |
акцентируется внимание |
контроля |
|
акцентируется внимание |
|||||
|
•4 |
Положение органов уп |
|
|
Положение органов уп |
|
|
||||
|
|
равления на ПУ САУ: |
— |
равления на ПУ КС: |
ИК (астро и МК + ДѴІ), |
||||||
|
|
соответствие гиро |
соответствие |
кур |
|||||||
|
|
вертикалей |
|
|
|
сов |
|
|
|
OK |
|
|
5 |
Положение |
органов |
|
|
соответствие |
счис |
(РСБН, |
РСДН. астро. |
||
|
|
управления |
на |
ПУ |
|
|
ленных |
координат |
|
РЛС) |
|
|
|
САУ: |
|
|
|
|
MC де йствительным |
|
|
||
|
|
доворот |
|
|
2. |
7 |
Доворот |
|
|
|
г |
/ |
6і 7 /8 * |
Режим |
полета |
н, |
V. |
Ѵу, |
Режим полета |
|
Н, |
V, Ѵу. |
|
|
|
|
ФПУ = ИК + УС |
|
|
|
ФПУ = И К+УС |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
Число |
оборотов |
и |
п, |
Т |
Этапные |
коорди |
2, SQCT |
||
|
|
температурный |
ре |
|
|
наты |
|
|
|
|
|
|
|
жим двигателей |
|
|
|
|
|
|
|
|
- ;
/
oj |
* 6, 7 и 8-я позиции контроля расположены через равные интервалы прямолинейного отрезка этапа. |
Одна из основных функций экипажа — контроль за по летом. Автоматизация освобождает экипаж от необходимо сти непрерывного контроля за полетом. Чем выше степень автоматизации, точность и надежность ПНК, тем больше интервал между дискретно выполняемыми контрольными просмотрами индикаторов и пультов управления и тем меньше затраты времени на эти операции.
Эффективность контроля за полетом возрастает, если он организуется по характерным точкам и позициям с по мощью специальной сигнализации, предупреждающей эки паж о приближении к ним. Имеет также значение и целе направленность контроля; элементы позиционного контро ля могут не только повторяться, но и изменяться. Пока не существует строгих критериев, регламентирующих кон троль за автоматизированным полетом, но имеющийся опыт полетов на ДТС дает некоторые основания для фор мулирования в самом первом приближении рациональной последовательности или методики позиционного контроля за полетом летчиком (летчиками) и штурманом. В табл. 11 показаны элементы позиционного контроля и параметры, на которых летчик и штурман акцентируют свое внимание.
Приведенные в табл. 11 данные могут рассматриваться как минимум для ПНК-1 и как максимум для ПНК-2. Общая загруженность экипажа по времени контрольными функциями ориентировочно должна быть менее 0,3.
В табл. 11 контрольные функции не распределены ме жду первым и вторым летчиками, так как они в большин стве случаев дублируют друг друга. Если в составе эки пажа нет штурмана, то его функции контроля возлага ются на летчиков.
§2. ВОЖДЕНИЕ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА
І. Типовая схема маневрирования в районе аэродрома
Большинство тяжелых самолетов базируется на класс ных, хорошо оборудованных, аэродромах, исключение со ставляют лишь транспортные ДТС, специально приспо собленные для эксплуатации с грунтовых аэродромов.
Существует классификация аэродромов и нормы, опре деляющие требования к ВПП, а также к составу и харак теристикам наземного оборудования.
Автоматизация вождения в районе классного аэродрома (выше второго класса) имеет ряд особенностей, влияющих
І24
на состав и характеристики наземного и бортового обору дования.
Основные из них:
—при полете в районе аэродрома предпочтение от дается неавтономным средствам, поскольку требуемые точ ность и надежность определения MC по мере приближения
кВПП резко возрастают;
—быстромеияющаяся воздушная обстановка, обуслов
ленная высокой интенсивностью полетов и разнотипностью самолетов, требует оперативного изменения программы полета по командам с наземного КП;
— полеты в районах аэродромов, регламентируются не только общими правилами, но и инструкциями, учитываю щими специфику данного аэродрома;
— в целях обеспечения безопасности в районах аэрод ромов осуществляется усиленный и многоканальный конт роль за полетом каждого самолета.
Управление полетами в районах’ аэродромов произво дится с наземных КП, оснащенных различными средствами связи и контроля. Здесь нет необходимости перечислять все наземное, оборудование, достаточно лишь указать ңа оборудование, имеющее прямое отношение к автоматиза ции вождения.
Современные аэродромы второго класса, не говоря уже об аэродромах первого класса, а тем более о внеклассных аэродромах, в составе наземного оборудования имеют радиомаяки систем ближней навигации (или систему VOR в сочетании с DME), постепенно вытесняющие приводные радиостанции, а также курсовые, глиссадные и маркерные радиомаяки.
На рис. 47 приведена схема полета по кругу двумя раз воротами на 180° (наиболее подходящая для тяжелых самолетов), на которой показано размещение радиомаяков в системах СП-50М и ИЛС во взлетно-посадочной систе ме координат хвп, у ви. Начало этой системы координат совпадает с центром ВПП, а положительное направление оси у т — с направлением взлета и посадки, противополож ным направлению господствующего ветра (Urocn). На схе ме даны условные обозначения основных параметров по* лета по кругу, приведены желательные значения дально стей Ди Дг и Двг с точки зрения унификации алгоритма вычислителя системы ближней навигации и посадки.
Несмотря на некоторое различие в расположении и ха* рактеристиках радиомаяков в указанных системах, приве*
125
126
|
|
|
Рис. |
47. Типовая схема |
полета по |
кругу: |
|
||
О —центр ВПП; I—длина ВПП; |
ТП |
(ТО) —точка приземления |
(отрыпа); УНГ— угол наклона глиссады; |
ВГ — точка вы |
|||||
хода) на |
глиссаду; В К — точка выхода |
на высоту круга; |
H Pj^ (O Pj^) — точка |
начала (окончания) разворота (индекс — № раз |
|||||
ворота); |
Ці 2 ~ проекция центра |
разворота |
(индекс —№ |
разворота); |
гст — радиус стандартного разворота; ТВ |
( Т Д ) — траверз |
|||
|
|
|
|
|
ВПП |
(ДРМ) |
|
|
денная схема полета по кругу может рассматриваться как типовая.
На рис. 48 показана типовая схема маневрирования тяжелых самолетов в районе аэродрома, в которой за основу принят полет по кругу двумя разворотами на 180°. Эта схема пригодна и для-других классов самолетов, она наилучшим образом приспособлена к размещению радио маяка РСБН (или TACAN) вблизи ВПП, центр которой принят за начало полярной и прямоугольной систем коор динат Лб.п, У5 .н, используемых в районе аэродрома для целей ближней навигации и управления. За начало отсче та азимута принято северное направление магнитного меридиана.
Схема маневрирования в районе аэродрома упрощает ся, если стандартный маневр полета по кругу выполняется вправо и влево (на рис. 48, а стандартные маневры пока заны двойной линией) и радиусы разворотов тоже стан дартные. При современных наземных средствах контроля за самолетами подобный маневр, несмотря на отступление от существующих правил, вполне приемлем. Маневр в рай оне аэродрома при входе и выходе сводится только к одно му развороту.
Приведенная на рис. 48 схема хорошо согласуется со схемой захода на посадку с рубежа начала снижения, про веренной на практике.
'Для всех тяжелых самолетов можно принять гст= 5 км. Учитывая, что скорость самолетов при полете по кругу 400—500 км/ч, крены должны быть в пределах у=14н-22°, а поперечная перегрузка — л„ = 1,041,1.
При значениях = 10 км, Д 2= 20 км и гст= 5км радиус района аэродрома можно принять равным 35—40 км. Чтобы при смене старта не менялись ИПМ и КПМ, их лучше выбирать на границе района аэродрома. С точки зрения удобства построения маневра нежелательно, ,чтобы ИПМ и КПМ находились в полосе ± 2 гст относительно оси г/вп-
На рис. 48 для примера показано пять пунктов П і_5, одновременно являющихся ИПМ и КПМ маршрутов I—V. От пунктов /7!_5 проведены выходные (сплошные линии, обозначенные Іи — 5и) и входные траектории (пунктирные линии, обозначенные 1к — 5к). Каждая выходная траекто рия сопряжена с ближайшим первым разворотом, а каж дая входная — с ближайшим вторым разворотом.
127
1
а
Н 'jQQ — 9000м
Рис. 48. Типовая схема маневрирования в районе аэро дрома
Над пунктами Я t_5 и в точках пересечения конфликт ные ситуации устраняются эшелонированием по высоте
согласно существующим правилам, |
как показано на |
рис. 48, б. |
ЛУР, в котором |
Выход на ИПМ осуществляется по |
угол разворота над ИПМ обычно менее 45°.
Начиная с высоты 3000 м над границей района аэрод рома могут располагаться зоны Ожидания, эшелонирован ные до Н = 6000 м через 300 м, а выше — до Н = 9000 м через 600 м. Заметим, что за рубежом интервалы эшелони рования приняты меньше, а это значит, что там требуется более точное выдерживание высоты эшелонирования с
учетом всех поправок. |
полеты |
могут |
осуществляться |
по |
|||||||
В зонах |
ожидания |
||||||||||
орбитам |
на |
дозвуковых |
скоростях. Даже |
если |
скорость |
||||||
полета |
1000 км/ч, то |
на |
35-км |
орбите |
крен |
не |
будет |
пре |
|||
вышать |
13°. |
Выход |
на |
|
орбиту |
производится' |
с |
упрежде |
|||
нием |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
АД = |
|
rCT(1 — cos УР0), |
|
|
(119) |
||||
где УР0 — угол разворота на |
орбиту. |
|
|
к орбите |
|||||||
При |
радиальном |
направлении |
подхода |
|
|||||||
УР~90°, откуда АД^Гст- |
|
|
|
|
|
|
2. Необходимость и возможность автоматизации взлета
Вопрос об автоматизации взлета не стоит так остро, как об автоматизации посадки. Это объясняется прежде всего тем, что выполнение взлета даже со взлетным весом, близким к максимальному, проще выполнения посадки.
Здесь уместно подчеркнуть, что время взлета играет важную роль, оно является одним из исходных условий любого полета, а тем более автоматизированного, выпол няемого по заранее намеченной программе. Чтобы точно по времени совершить взлет, экипаж должен располагать некоторым резервом времени.
Перед взлетом выпускаются закрылки, и двигатели переводятся на максимальный или форсированный режим. Взлет начинается с момента ,трогания самолета, вырулив шего на старт в начале ВПП; траектория взлета состоит из фазы разбега и начальной фазы полета. Расстояние, пройденное самолетом с момента трогания до набора высоты 25 м, принято называть взлетной дистанцией LBK (рис. 49).
І/Ф Василинин В. Н< |
129 |
Направление разбега выдерживается сначала с по мощью тормозов, а затем, когда скорость самолета достиг нет величины V —120ч-150 км/ч,— рулем направления. От рыв самолета от ВПП происходит на скорости
^ о т р — |
(120) |
|
где Овал— взлетный вес самолета; р5 — постоянная для данных условий величина;
су0Тр — коэффициент подъемной силы в момент от
рыва с учетом выпущенных закрылков; Ру — вертикальная составляющая тяги.
ВН
Рис. 49. |
Элементы |
взлета |
и набора |
высоты |
круга: |
ГС — точка старта; |
ГО — точка |
отрыва; |
В К — точка |
выхода |
на высоту круга; |
Lpa3g — длина разбега; £ вд — длина взлетной дистанции
Методика отрыва зависит от аэродинамических харак теристик самолета, конструкции шасси и механизации крыла. С момента отрыва начинается полет.
Автоматизация разбега принципиально " возможна. Законы управления боковым движением самолета при раз беге можно представить в таком виде [6]:
К = (Ки + ЧіР)'!? + (кі2 |
+ *пР + -і\иР2)г при Ѵ < Ѵ 0-, I |
|||||
К = |
( « 2 1 |
+ « 2 1 Р) Ф+ |
( « 2 2 |
+ |
ЧіР + ШР2) Z п р и |
V > Ѵ0, I |
где |
от — закон управления тормозами; |
|
||||
|
8П— закон управления рулем поворота. |
'измерение с |
||||
|
Для |
автоматизации |
разбега необходимо |
|||
высокой |
точностью |
угла |
рыскания (ф) и бокового откло |
нения самолета от оси ВПП (z), а также их производных.
130
Вероятно, эту задачу можно решить при наличии прецезионной инерциальной системы.
Управление в вертикальной плоскости возможно осу ществить с помощью программного устройства, подающего команды на руль высоты в зависимости от скорости:
8,= /( Ю ,
где 8В— сигнал управления рулем высоты. |
|
дви |
||
|
Если разбег рассматривать как равноускоренное |
|||
жение, то длина (Ераэб) и время |
разбега (г'раэб) |
определя |
||
ются так: |
|
|
|
|
|
|
; |
|
(122) |
|
h »6 = - 7 ^ |
, |
|
(123) |
|
JСр |
|
:и |
сухой(124) |
где /ср — среднее ускорение разбега. |
||||
где |
В свою очередь |
|
||
лгхр — коэффициентУтр (о,95трения---------для л:тр)бетонной, |
||||
|
= ё |
|
|
|
Яст— статическая тяга (на месте);
ВПП, равный 0,06.
На длину разбега влияют температура и давление воз духа, режим работы двигателей, угол атаки .к моменту отрыва, угол отклонения закрылков и другие факторы. Автоматизировать разбег очень трудно, в" то время как хорошо подготовленный экипаж выполняет разбег вруч ную без особых затруднений.
Начальную фазу полета, относящуюся к взлету тяже лого самолета, можно продолжить до точки выхода на высоту круга ВКЗдесь происходит набор высоты с не большим разгоном. Начиная с высоты' 25 м убираются шасси и закрылки (плавно или ступенчато). Угол атаки при этом уменьшается и увеличивается ускорение. Только после этого облегчается режим работы двигателей и уста навливается скорость набора высоты круга
1/н. к^1,51/отр, |
(125) |
а затем вертикальная скорость набора. |
|
Нау большинстве'.современных'тяжелых самолетов |
САУ |
позволяют переходить' на автоматизированный полет яачи-
Ѵ ,5* |
. |
'131 |