где S&< — расход прослоечной резины на обкладку боковых стенок вырезан ного конуса, мм2; гг — радиус наименьшей вырезки, мм; г2 — радиус наиболь шей вырезки, мм; h — высота конуса, мм; I — длина образующей конуса, мм.
Для сквозных повреждений расход на обкладку равен общему расходу прослоечной резины на обкладку вырезанного повреждения, а для несквозных повреждений этот расход увеличивается на вели чину площади основания конуса:
^бк = ‘Гбк + ‘5'ос. К = + |
(4) |
По значениям площади прослоечной резины для обкладки повреж
денного участка расход ее можно определить по соотношению: |
|
N no = S&Ad Киу |
(5) |
1000 |
|
где N по — норма расхода прослоечной резины на обкладку повреждений |
в г |
на 1 шину или в кг на 1000 шин; Кы — коэффициент, учитывающий отходы при местном ремонте.
Расход прослоечной резины на заполнение вырезанного конуса можно определить по формуле:
ѴкКыу |
К ыу |
л |
hn (3г? + 3г1й„4-й2) |
(6 ) |
1000 |
'1000 |
3 |
где jV„3 — норма расхода прослоечной резины на заполнение вырезанного ко нуса в г на 1 шину или в кг на 1000 шин; Ѵк — объем резины в поврежденном' участке, мм3.
Расход прослоечной резины на обкладку пластырей определяется из соотношения:
* п А = - о т К г+ 2 0 )* -( г - ь )* ] й |
(7) |
где N„a — норма расхода прослоечной резины на обкладку пластырей в г на 1
шину или в кг на 1000 шин; I — длина слоя корда наибольшего размера в пла стыре, мм; b — ширина слоя корда наибольшего размера в пластыре, мм. •
Расход обрезиненного корда на пластырь для усиления повре жденных участков каркаса может быть рассчитан из соотношения:
где NK — норма расхода обрезиненного корда в кг на 1000 восстанавливаемых шин; Р — масса 1 м2 обрезиненного корда; У,УС— сумма площадей всех слоев корда в пластыре, см2.
Расход клеевой резины определяется, исходя из общей площади поверхности материалов, подлежащей промазке клеем, при толщине клеевой пленки 0,02 мм. Расход бензина принимается 10—12-крат- ным по отношению к клеевой резине.
Основной путь снижения расхода шиноремонтных материалов при восстановлении шин — это улучшение качества ремонтного фонда. Однако вследствие плохой производственной дисциплины,, ведущей к получению большого количества брака, а также в резуль тате неиспользования отходов, расход шиноремонтных материалов
увеличивается и, как следствие этого, себестоимость восстановления шин повышается.
Снижение трудовых затрат позволяет повысить производитель ность труда и культуру производства. На трудоемкость шиновос становительного производства особенно влияет состояние технологии. Сравним две технологические схемы. Первая из них предусматри вает применение станков ШШК-64 без диафрагменных патронов; раздельную (на разных станках) наружную и внутреннюю обработку поврежденных участков каркаса; нанесение клея пульверизацией; заделку местных повреждений вручную; инфракрасную сушку после срезки-шероховки и вырезки местных повреждений; наложение протектора обычным методом на прикаточном станке; вулканизацию в индивидуальных вулканизаторах с применением варочных камер. Вторая схема предусматривает одновременную двустороннюю обра ботку покрышек при срезке и шероховке протектора; совмещение операции внутренней и наружной обработки поврежденных участков каркаса на одном станке; нанесение клея методом безвоздушного распыления; использование метода литья резины под давлением для заделки местных повреждений; наложения протектора. методом навивки; применение вулканизаторов диафрагменного типа; исклю чение операции сушки автопокрышек после шероховки за счет обеспе чения хорошего охлаждения в процессе вулканизации.
Данные о трудоемкости восстановления шин на разных стадиях
этих двух |
технологических |
процессов |
приведены |
в |
табл. X I.2. |
Т а б л и ц а |
X I.2. Технологическая трудоемкость восстановления |
|
|
среднего размера шин (260—508) |
|
|
|
|
|
|
Первая техноло |
|
Вторая технологическая схема |
|
|
|
гическая схема |
|
|
|
|
|
|
Операции |
|
I группа |
II группа |
I |
группа ремонта |
II |
группа ремонта |
|
|
|
|
|
% К |
|
|
% к |
|
|
|
ремонта, |
ремонта, |
|
|
|
|
|
|
|
чел.-мин |
чел.-мин |
чел.-мин первой |
чел.-мин первой |
|
|
|
|
|
|
|
схеме |
|
|
схеме |
Мойка и сушка . . . . |
3,27 |
3,27 |
|
3,27 |
100 |
3,27 |
100 |
Шероховка покрышек |
9,30 |
9,30 |
|
4,57 |
49,2 |
4,57 |
49,2 |
Внутренняя и |
наружная |
4,36 |
8,87 |
|
3,23 |
74,0 |
|
7,74 |
87,2 |
обработка повреждений |
|
|
Сушка в ШСБ |
|
. . . . |
2,51 |
2,51 |
|
— |
— |
|
— |
— |
Подготовка материалов |
3,11 |
4,49 |
|
1,90 |
61,1 |
3,11 |
69,4 |
Заделка местных |
повре- |
3,15 |
7,34 |
|
3,06 |
97,2 |
6,93 |
94,4 |
ж д е н и й ........................ |
|
Нанесение клея на по- |
3,88 |
3,88 |
|
2,31 |
59,5 |
2,31 |
59,5 • |
кры ш ки ........................ |
|
Прикатка протектора . . |
7,76 |
7,76 |
|
4,73 |
60,9 |
4,73 |
60,9 |
Вставка и выемка вароч- |
5,30 |
5,30 |
|
— |
|
|
|
|
ных камер |
................ |
|
— |
|
— |
— |
Перезарядка |
вулканиза- |
6,36 |
6,36 |
|
5,29 |
83,0 |
5,29 |
83,0 |
торов ............................ |
|
Ит о г о : |
|
|
49,0 |
59,08 |
28,36 |
57,9 |
37,95 |
64,3 |
В делом применение второй технологической схемы обеспечивает снижение технологической трудоемкости на 40%, а трудоемкости основного производства — на 38%, по сравнению с трудоемкостью шиновосстановительного производства, работающего по первой тех нологической схеме.
Постоянное совершенствование технологии шиновосстановитель ного производства — одно из основных направлений снижения себе стоимости восстановления шин.
Экономическая |
эффективность восстановления шин |
и |
пути ее повышения |
Интенсивное развитие шиновосстановительной промышленности' обусловлено прежде всего ее высокой экономичностью. Использо вание восстановленных шин позволяет выполнить заданный объем перевозок или других работ соответствующими транспортными средствами и колесными механизмами (комбайнами, погрузчиками и др.) с применением меньшего числа новых шин и меньшими затра тами.
Экономический эффект от восстановительного ремонта опреде ляется разницей в затратах на шины при проведении и без проведе ния их восстановления. Для осуществления заданного объема перевозок необходимо обеспечить транспортные средства шинами
в количестве, |
достаточном для выполнения определенного числа |
S тыс. шинокилометров. Если средний срок службы (пробег) новых |
шин Пн тыс. |
км, а приведенные затраты на одну новую шину Зн, |
руб.*, то при выполнении указанных перевозок с использованием только новых шин без их восстановления суммарные затраты на эти шины (2 Н, руб.) составят
(9)
где S/Пн — число новых шин, необходимых для выполнения заданного объема' перевозок в отсутствие восстановительного ремонта, шт.
При проведении восстановительного ремонта средний пробег шин возрастет на величину, равную произведению коэффициента восстановления (д)** и среднего послеремонтного пробега вос
* Приведенные затраты на производство одной шины включают ее себестои мость (Сн) и часть удельных капиталовложений, необходимых для изготовления одной шины (Кп). Учитываемая в расчете часть удельных капиталовложений определяется нормативным коэффициентом амортизации капиталовложений
(Е): Зн = Сн т ЕіГнПриведенные затраты на восстановление одной шины Зв определяются
выражением Зв = Св + EA'B, где Св — себестоимость восстановления 1 шины, руб.; Кв — удельные капиталовложения, необходимые для восстановления
1шины, руб.
**Под коэффициентом восстановления понимается отношение числа при годных для восстановления шин к общему количеству шин, снятых с экс
плуатации. Коэффициент восстановления может быть равен коэффициенту отбора шин на восстановление в автохозяйствах или меньше его на величину,.
становленных шин (Пв, тыс. км). В целом средний пробег каждой шины с учетом послеремонтного пробега (или суммарный пробегПс, тыскм) определяется следующим выражением:
Затраты на каждую шину с учетом восстановительного ремонта представляют собой сумму приведенных затратна производство 1 но вой шины и части приведенных затрат на восстановление 1 шины, пропорциональной коэффициенту восстановления
где Зс — суммарные приведенные затраты с учетом восстановительного ре монта, руб.
Таким образом, суммарные затраты на шины, необходимые для выполнения заданного пробега S тыс. шинокилометров при прове
дении восстановительного |
ремонта (2 С, руб.), можно выразить: |
|
.ѵзс |
■У(Зн + дЗя) |
2 С |
|
( 12) |
П с |
Пв + ?Пв |
где S/Пс или 5У(ПН-f- дП„) — число новых шин (Н, шт.), необходимых для выполнения S тыс. шинокилометров в случае проведения восстановительного ремонта.
Разность между значениями 2 Ни 2 С, рассчитанными соответственно по формулам (9) и (12), представляет собой экономию от проведения восстановительного ремонта или экономический эффект восстано вления шин (Э, руб.)
Э = 2.-2. |
■S3,, |
^ |
S (Зң |
g3B) |
(13). |
Пн |
|
Пн-НПв |
После упрощения выражение (43) |
приобретает |
вид: |
|
|
|
|
|
|
(14) |
или |
|
|
|
|
|
Э ^ н з " |
( |
^ |
- І г |
) |
(15) |
|
где дН — объем восстановления (В), шт. шин *; Зн/Пн — удельные приведен ные затраты на производство новой шины, приходящиеся на единицу пробега (ен), руб./тыс. км; Зв/Пв — удельные приведенные затраты на восстановление одной шины, приходящиеся на единицу послеремонтного пробега (ев), руб./тыс. км; Пв/Пн — срок службы восстановленных шин в долях от пробега новых шин (а); Зв/З н — удельные приведенные затраты на восстановление одной шины в долях от затрат на ее производство (ß).
соответствующую количеству шин, отбракованных на шиноремонтном предприя тии из-за несоответствия их технического состояния установленным нормам допустимых размеров повреждений шин, пригодных для восстановления (см.
гл. II).
* Здесь и далее предполагается, что во всех рассматриваемых случаях пригодные для восстановления шипы подвергаются восстановительному ре монту.
Используя приведенные выше обозначения, уравнения (14) и (15) можно записать в виде:
Э = ВПв (е„ —ев) |
(16) |
или |
|
|
Э= ВЗн (а — ß) |
(17) |
Из уравнений (16), (17) видно, что эффективное восстановление |
шин обеспечивается только при |
выполнении следующих |
условий: |
«н > |
«в п л и а ; > ß |
(18) |
Очевидно, что имеется определенная граница рентабельности восстановления шин, соответствующая условию ен = <?в или а — ß. При определенных установившихся значениях приведенных затрат на производство новых шин и сроков их службы граница рентабель ностивосстановительного ремонта соответствует определенному
Минимальному уровню послеремонтного пробега шин (Пв) или мак симальному уровню приведенных затрат на их восстановление (Зв).
Из уравнений (14), (15) видно, что значения Пй и Зи |
определяются |
следующими выражениями: |
|
Пв = ßn„ |
(19) |
Зв= аЗн |
(20) |
и находятся в прямопропорциональной зависимости друг от друга:
Экономическая эффективность восстановления шин прямопро порциональна величине АП, на которую фактический средний послеремонтный пробег превышает уровень пробега, соответствующий границе рентабельности или величине ДЗ, на которую фактические приведенные затраты на восстановление шины меньше уровня при веденных затрат, соответствующих границе рентабельности:
При современном развитии шиновосстановительной промышлен ности обязательным требованием к вновь разрабатываемым шинам является их высокая ремонтоспособность. Поэтому при оценке эффек тивности новых шин учитывается экономический эффект от их вос становления. Расчет экономической эффективности новых конструк ций шин (е), по сравнению с ранее выпускавшимися шинами, про изводится по формуле:
е = Зд (1 -j- q"a") (г |
1 + g'ß' |
1 + |
9'Р Ч Н' |
(23) |
|
1 + д ' а ' |
p l + |
g " a " J’ |
|
где символы, помеченные одним штрихом, относятся к ранее выпу скавшимся шинам; символы, помеченные двумя штрихами, отно сятся к новым по конструкции шинам.
Пользуясь формулой (23), можно сравнить одну конструкцию шин (одинакового назначения) с другой как при условии проведения вос становительного ремонта и тех и других шин, так и без учета их восстановления. В последнем случае принимается, что q' = 0 и q" = 0. Тогда в частном случае формула (23) для сравнения двух типов шин без учета их восстановления принимает вид:
e = 3 j ( r - p ) H ' |
(24) |
Формулу (23) можно использовать для сравнения шин, одни из кото рых восстанавливаются, а другие не восстанавливаются. Тогда q' или q" приравниваются нулю.
Экономический эффект от применения новых шин по сравнению со старыми, определяемый по формуле (23), включает эффект, полу чаемый в процессе доремонтной и послеремонтной их эксплуатации. Часто представляется целесообразным для оценки ремонтоспособ ности двух сравниваемых типов шин сопоставлять эффекты, связан ные только с их восстановлением. Ремонтоспособность шин опреде ляется их ремонтопригодностью (т. е. значением коэффициента q), трудоемкостью и материалоемкостью их восстановительного ремонта (или затратами на восстановление) и запасом их работоспособности после восстановления (или послеремонтным пробегом). Все эти характеристики шин находят свое суммарное денежное выражение в величине экономии от восстановления шин, рассчитываемой по формулам (14), (15). Поэтому отношение экономических эффектов от восстановления сравниваемых шин можно считать достаточно полным и объективным критерием ремонтоспособности (Q):
<?' = |
д* (га"—pß") |
ff'(a '-ß ') |
|
(25) |
Критерий ремонтоспособности предполагает, что если эффектив ность восстановления сравниваемых шин равна, т. е. Q — 1, то и ремонтоспособность их одинаковая. При этом, как видно из формулы (25), все показатели, характеризующие ремонтоспособность сравни ваемых шин, одинаковы:
д' —д"\ 3^= 3"; Щ -Іі;
В проведенном выше анализе экономической эффективности вос
|
|
|
|
|
|
становительного ремонта |
рассматривались |
лишь |
приведенные |
за |
траты на производство |
шин (Зн) и на |
их |
ремонт (Зв). |
При |
этом не учитывались затраты, связанные |
с |
получением и транс |
портировкой новых шин |
(Ти, руб. на 1 шину), |
с доставкой |
шин |
на шиноремонтное предприятие, получением и транспортировкой восстановленных шин (Т„, руб. на 1 шину), затраты на премирование (Д, руб. на 1 шину). Кроме того, для более точного определения экономии, получаемой от восстановительного ремонта шин, необхо димо учитывать также, что по действующему положению допускается
сдавать на восстановление шины с пробегом ниже установленной эксплуатационной нормы. Обозначим разность между значением возможного полного пробега шины до ее списания (без проведения восстановительного ремонта) и фактическим средним доремонтным пробегом (перед снятием шины с эксплуатации для восстановитель ного ремонта) индексом у, в долях от полного пробега шины. Тогда с учетом у формула (17) экономической эффективности восстановле ния шин (Ф) приобретает вид:
Учитывая также транспортные затраты (Тн, Тв) и затраты на пре мирование (Д) суммарный экономический эффект от восстановления шины (Фс), можно выразить:
Фс— [Зн (а — ß—у) + Тн (а —у) — Тв—Д\ В |
(27) |
Или в пересчете на 1 восстановленную шину экономия (/с) составит:
/с = / + Тн ( а - ѵ ) - Т в - Д |
(28) |
где / — экономический эффект от восстановления одной шины, руб. [/ = Зн(а —1
— ß — r)J-
Экономия от |
восстановления каждой шины (/с) должна |
быть |
не менее определенной части (х) |
экономического эффекта (/): |
|
|
/с |
ХІ |
(29) |
Премирование (Д) должно осуществляться за счет части (у) |
экономического |
эффекта (/): |
|
|
|
Д = v f |
(30) |
Из (28), (29), (30) следует, |
что |
|
* / s S / + TH(c c - Y ) - T B - itf |
(31) |
или |
|
|
Тв |
z/ + Th (a - Y ) |
(32) |
где |
|
|
z — |
1 — X — у. |
|
Таким образом, допустимые транспортные расходы на каждую шину, связанные с ее восстановительным ремонтом (Тв), можно определить как сумму, состоящую из доли (z) экономического эф фекта от ее восстановления (/) и доли (а — у) расходов на транспор тировку новой шины в данный пункт страны (Тн). Определив для каждого конкретного случая по формуле (32) максимально допусти мые транспортные затраты при восстановлении (правая часть нера венства), можно рассчитать максимально допустимый радиус их перевозки различными видами транспорта. Обозначив стоимость погрузочно-разгрузочных работ одной шины буквой Л, руб. и тариф ную стоимость ее перевозки на 100 км — М, руб., можно выразить
условие рационального радиуса перевозки восстановленных шин R, км, в виде:
R |
Z/ + TH(”д 7 Ѵ)~ Л ■100 |
(33) |
Расчет по формуле (33) производится для каждого района страны отдельно с учетом конкретных условий: удаленности от шинных заводов, имеющихся транспортных систем, мощности шиноремонт ных предприятий. Как видно из (33), с увеличением транспортных затрат на новые шины (Тн) возможный рентабельный радиус пере возок восстановленных шин возрастает (при условии сохранения заданной величины экономии). Экономический эффект /, подставляе мый в уравнение (33), рассчитывается для предприятий различной мощности отдельно для каждого вида шин (при этом используются соответствующие значения приведенных затрат Зв и Зн). Рекомен дуемые для расчетов коэффициенты у, х, у, z приведены ниже:
Коэффициенты....................................... |
у |
х |
У |
2 = 1—х —у |
Значение коэффициентов.................... |
0,1 |
0,5 |
0,4 |
0,1 |
Предложенные формулы, методики расчета и анализа экономи ческой эффективности восстановления шин приемлемы как для оценки экономии, получаемой в промышленности, так ина транспорт ных предприятиях. В последнем случае вместо приведенных затрат на шины (Зн и Зь) следует подставлять в формулы цены шин, уста новленные соответствующими прейскурантами.
Ли т е р а т у р а
1.Б а ч у р и н И. Г. и др. Экономика шинной промышленности. М., «Химия», 1972. 238 с.
2. |
В о с т р о к н у т о в Е . Г., |
К р и в у н ч е н к о Л . Н . , |
К а м е н |
3. |
с к и й Б. 3., «Автомобильный |
транспорт», 1965, № 1, с. 21—24. |
Е в з о в и ч В. Е. и др., «Автомобильный транспорт», 1972, № 8, с. 32—34. |
4.М а ч е х и н Б. Е. Техническое нормирование труда на шиноремонтном предприятии. М., «Химия», 1965. 45 с.
