книги из ГПНТБ / Полосин-Никитин, С. М. Механизация дорожных работ учебник

кусков не более 20 см, дозируют на автомобильных весах и подают в котел 6, в котором уже находится разогретый и обезвоженный пластификатор. В процессе разогрева смола перемешивается с-пла­ стификатором. Температуру в котле поддерживают в пределах 120— 130°. Готовое вяжущее перекачивают в рабочий котел 7 с ме­ шалкой 9, в которой в случае необходимости принудительно переме­ шивают вяжущее, по обогреваемым трубопроводам. Из котла 7 вя­ жущее подается к дозатору смесительной установки 8. Между рабо­ чим котлом и дозатором осуществляется постоянная циркуляция вяжущего. Минеральный порошок дозируют по массе, который по­ дают со склада 1. Каменный материал подается со склада 10, про­ сушивается и нагревается до 130— 160°С в сушильном барабане, сортируется на грохоте, а затем дозируется. В смеситель материалы загружаются в такой последовательности: щебень, песок, минераль­

Цветные покрытия устраивают на тщательно выровненном осно­ вании из битумоминеральных материалов, устойчивых против трещинообразования.

Укладку ведут асфальтоукладчиком, уплотняют.звеном катков: два моторных массой 5 т и одного 8— ГО т.

шенным по сравнению с асфальтобетоном содержанием битума и ми­ нерального порошка. Литой асфальт бывает обыкновенный, полусинтетический и синтетический; по размерам зерен среднезернистый (7— 10 мм) и песчаный (2—5 мм). Литой асфальт укладывают на чистую ровную поверхность нижнего слоя покрытия из асфальтобе­ тона. Его также применяют для перекрытия старых асфальтобетон­ ных и цементобетонных покрытий, брусчатых и булыжных мосто­ вых. Основное преимущество литого асфальта в его высокой долго­ вечности. Помимо водонепроницаемости, он обладает высокими тепло-, электро- и звукоизолирующими свойствами, его можно укладывать при низкой температуре. Несмотря на то что стоимость литого асфальта примерно вдвое выше стоимости обычного асфаль­ тобетона, его потребление быстро растет. В смесителе минеральные компоненты перемешивают «всухую» в течение 7— 10 с, затем под давлением вспрыскивают битум, перемешивают 30 с и выгружают в накопительный бункер.

Для увеличения долговечности покрытий из литого асфальта за рубежом между покрытием и основанием устраивают надежную гидроизоляцию из синтетической пленки.

Смесь с АБЗ доставляется в котлах-термосах 1 с подогревом, с принудительным перемешиванием и выгружается на основание. Распределитель 2 разравнивает смесь слоем определенной толщины и выглаживает разогретой гладилкой. Для создания шероховатости при помощи машины 8 рассыпается набрасыванием мелкий щебень (2—5 мм), обработанный битумом в строго дозированном количе-

311

17-

РИС. 9.25. Технология устройства покрытия из литого асфальта:

стве (по норме 2— 1,75 кг на 1 м2). Набрасывание с силой осущест­ вляют две щетки 11, вращающиеся навстречу друг другу (рис. 9.25).

Высокое содержание минерального порошка в литом асфальте вызывает необходимость его подогрева в отдельных сушильных ба­ рабанах.

У с т р о й с т в о ш е р о х о в а т о й п о в е р х н о с т и . Для уве­ личения коэффициента сцепления колес автомобиля с асфальтобе­ тонным покрытием укладывают слой горячей смеси с повышенным содержанием щебня, втапливают одномерный щебень (горячий, теплый, холодный) в поверхностный слой покрытия, укладывая тон­ кий слой специальной мастики и устраивая поверхностную обработ­ ку. Горячие смеси с повышенным содержанием щебня целесообраз­ ны при возможности получения щебня прочностью при сжатии не менее 1000 кгс/см2 из труднополируемых горных пород. Втапливание целесообразно на покрытиях из черных смесей с невысоким содер­ жанием щебня или гравия (менее 35% зерен крупнее 5 мм). При втапливании горячий черный щебень доставляют к месту работ и немедленно рассыпают. Распределение в одну щебенку сплошным слоем по поверхности покрытия асфальтоукладчиком с включенным трамбующим оборудованием равноценно трем-пяти проходам катка массой 5—6 т по одному следу. Температура горячего черного щебня должна быть не ниже 120° С. При более низкой температуре крайне затруднительно распределение его равномерным слоем небольшой толщины. Щебень после распределения втапливают тяжелыми кат­ ками массой 10— 15 т. Температура покрытия, по которому распре-

312

ЗвеняраспространенияЛвлныударанаSax60нм Z,"/с

Рис. 9.26. Схема испытания до­ рожного покрытия с помощью волны удара:

волны удара; 6 — дорожное покры­ тие

деляется щебень, должна быть не менее 70° С. Щебня расходуется

15—20 кг/м2, если его размер 10— 15 или 10—20 мм, и 20—25 кг/м2 при 15—20 или 20—25 мм.

За рубежом для распределения втапливаемого щебня применяют

специализированные распределители, которые перемещаются в прицепе с асфальтоукладчиком.

Шероховатую поверхность с использованием мастики и после­ дующим втапливанием черного щебня создают в такой последова­ тельности. Вначале готовят мастику (74% крупнозернистого песка, 12 известнякового минерального порошка и 14% битума БНД-60/90).

313

Для улучшения ее состава добавляют 2—3% извести или ПАВ. Ма­ стику распределяют по покрытию слоем 10— 15 см. Поверхность предварительно должна быть подготовлена: тщательно очищена и смазана разжиженным битумом с добавкой ПАВ.

Для своевременного определения степени уплотнения асфальто­ бетонного покрытия без взятия образцов существуют адеструктивные (неразрушающие) методы и приборы. Оригинальным достаточ­ но точным и безопасным является метод волны удара (МВУ). Для испытания этим методом в Союздорнии и Гипродорнии разработаны акустические малогабаритные приборы Удар-3 М (рис. 9.26) с ав­ тономным питанием, цифровым отсчетом, автоматическим ударным приспособлением и регистрацией результатов измерения цифропе­ чатающим устройством перфоили магнитной лентой и последую­ щей статистической обработкой. Большие энергии волны позволяют измерять скорость прохождения звука в асфальтобетоне в любом его состоянии, в том числе при температуре 160°.

На рис. 9.25,6 приведен график связи — корреляция*: скорость волны удара — плотность асфальтобетона, называемая сокращенно связь КСП.

Связь устанавливается следующим образом. В тех участках ас­ фальтобетонного покрытия, где берутся вырубки, измеряют ско­ рость волны удара. Затем вырубки испытывают в лаборатории и определяют обычными методами плотность и коэффициент уплот­ нения асфальтобетона.

Данные результатов испытаний — плотности (коэффициента уп­ лотнения) и скорости волны удара — наносят на график. С помощью метода наименьших квадратов рассчитывают выражение для линии регрессии и затем оценивают тесноту связи, называемую средне­ квадратичным отклонением (СКО). Для этого графика СКО равно 1,2%, а вид уравнения такой урасч=0,88 + 1,83С — 0,2574С2.

Выходя на контроль покрытия с таким графиком, можно, изме­ ряя только скорость звука в покрытии, на графике определять плот­ ность асфальтобетона, а еще лучше коэффициент (или степень) уплотнения асфальтобетона без взятия вырубок с той точностью, которая была рассчитана.

М е х а н и з а ц и я у с т р о й с т в а у к р е п л е н н ы х п о л о с . На дорогах I и II, а в ряде случаев и III категорий вдоль краев по­ крытия устраивают укрепленные полосы шириной 0,5— 1 м с каждой стороны. Эти полосы предохраняют края плит от разрушения при съезде автомобиля на обочину и защищают земляное полотно от насыщения водой, стекающей с покрытия. Эти полосы, если они по цвету отличаются от основного покрытия, четко обозначают край и способствуют дисциплине движения. Полосы можно создавать из готовых плит или бетонировать на месте. Как те, так и другие целе­ сообразно выполнять одновременно с устройством дорожных по­ крытий.. В процесс устройства монолитных укрепленных полос входит планировка основания за три-четыре прохода автогрейдером

* По исследованиям канд. техн. наук Л. С. Масаловой (Гипродорнии).

314

Рис. 9.27. Устройство укрепленной полосы на кривой при помощи самоходной машины с автоматическим управлением:

/ — укрепляемая полоса; 2 — машина, бетонирующая полосу за один проход; 3 — автобетоносмеситель, выгружающий смесь в бункер машины

среднего типа с дополнительным фигурным ножом, укрепляемым на отвале. В обочине образуется земляная траншея шириной 10— 12 см для прохода опорной лыжи бункерного укладчика. Ровность осно­ вания и дна траншей проверяют шаблоны, устраняя обнаруженные неровности.

В местах устройства швов расширения устанавливают проклад­ ки из досок толщиной 25 мм и шириной, равной 2/3 толщины покры­ тия, закрепляя их стальными штырями, забиваемыми в основание. Распределитель смеси устанавливают так, чтобы низ бункера соот­ ветствовал толщине покрытия с учетом уплотнения бетонной смеси. Смесь с ЦБЗ доставляют на автомобилях-самосвалах с задней раз­ грузкой и выгружают в бункер распределителя. Смесь уплотняют виброплощадкой, поверхностным вибратором и виброплитой бун­ керного распределителя. Вслед за уплотнением бетона засыпают несвязным грунтом пазухи между внешней стенкой траншей и краем бетонной полосы. Одновременно отделывают поверхность свежеуложенного бетона, заделывают раковины, удаляют цементное молоко. Швы нарезают в отделанной поверхности не позднее 20—30 мин после прохода распределителя и заканчивают до начала схватыва­ ния бетона. Эти швы устраивают с помощью деревянных реек, за­

315

кладываемых в бетон. Для устройства продольного шва у сопряже­ ния укрепленной полосы с гранью бетонного покрытия лопатой прорезают борозду, затем в нее вставляют закладную рейку на lU толщины покрытия. Поперечные швы сжатия устраивают по концам плит покрытия проезжей части и посредине плит. На время тверде­ ния шов закрывают только пергамином и засыпают песком. Через сутки бумагу снимают, песок удаляют и организуют уход с исполь­ зованием пленкообразующих материалов. Заливают швы не ранее чем за 7 и не позже 30 суток после их устройства.

Укрепленные полосы, устроенные из бетона светлых тонов или из цветного, обеспечивают хорошую видимость края дороги.

Монолитные укрепленные полосы можно устраивать самоходной машиной, которая бетонирует полосу любого профиля, периодиче­ ски разрезают плиту по месту шва (рис. 9.27). Бетонную смесь за­ гружают в приемный бункер, откуда она поступает в формовочную камеру, уплотняется и укладывается нужной формы. Автоматиче­

ляют линией разметки или тонким слоем цветного пластобетона. За рубежом для укладки полос разного цвета применяют асфальто­ укладчики с раздельными бункерами и рабочими органами, что позволяет одновременно укладывать и краевые и основные полосы покрытия.

М о с т о в ы е из б р у с ч а т к и на к а м е н н о м или б е ­ т о н н о м о с н о в а н и и строят чаще там, где этот материал яв­ ляется местным. Мостовые из брусчатки отличаются от булыжных и осколочных правильной формой одинаковыми размерами камней, лучшей ровностью, удобством движения, сроком службы, что позво­ ляет организовать движение автомобилей с большими скоростями. Их недостаток состоит в том, что технология постройки таких по­ крытий слабо механизирована.

§ 53. ОХРАНА ТРУДА И ПРОТИВОПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Общие положения, обеспечивающие условия безопасного обслу­ живания машин на постройке дорожных покрытий, изложены в «Правилах техники безопасности при постройке автомобильных дорог».

Моторные катки должны быть оборудованы механическим при­ способлением для смазки вальцов, запрещается их смазывать вруч­ ную. В ночное время или в туман самоходные дорожные машины должны работать с исправным лобовым и общим освещением, обес­ печивающим достаточную видимость пути и фронта работ, с осве­ щением рабочих органов и задним сигнальным светом.

При одновременной работе двух асфальтоукладчиков или не­ скольких самоходных дорожных машин другого назначения, идущих

316

Г л а в а 10

ДОРОЖНО-РЕМОНТНАЯ СЛУЖБА

После постройки дорога поступает в ведение дорожно-ремонтной службы,, основная задача которой состоит в организации правильной эксплуатации доро­ ги. В комплекс работ по эксплуатации входят: надзор за дорожными сооруже­ ниями, их охрана и ремонт; озеленение дорожной полосы; изучение и анализ ус­ ловий и характера работы дороги и ее сооружений; обеспечение безопасности движения и удобств для проезжающих; организация и регулирование движения.

Движение на дорогах общего пользования должно производиться с соблю­ дением положения о порядке пользования дорогой и единых правил движения. Положение о порядке пользования автомобильными дорогами и об их охранеутверждается в зависимости от их народнохозяйственного значения советами ми­ нистров союзных республик и исполнительными комитетами краевых (област­ ных) Советов депутатов трудящихся.

Охрана дорог общегосударственного, республиканского и областного значе­ ний и дорожных сооружений возложена на дорожную службу эксплуатации и органы милиции. Пользующиеся дорогами должны соблюдать правила движе­ ния и содействовать службе эксплуатации дороги и органам милиции.

За нарушение правил пользования дорогой на виновных накладывают штрафорганы милиции. Когда нарушение правил связано с материальным ущербом для дорожного хозяйства или нарушением безопасности движения, виновные привле­ каются к уголовной и материальной ответственности в установленном порядке-

§54. СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ ДОРОГ

Впроцессе эксплуатации дороги возникают деформации и разрушения на проезжей части, ухудшающие условия движения транспортных средств. Поэтому необходимо проводить работы, которые классифицируют на содержание, текущийсредний и капитальный ремонты.

С о д е р ж а н и е д о р о г и — это систематический уход за дорожными одеждами, сооружениями и всей полосой (полосой отвода), поддержанием их в_ порядке и чистоте для обеспечения круглогодичного проезда по дороге. Эти ра­ боты включают очистку покрытий щетками и моечными машинами, удаление с проезжей части посторонних предметов, снесц, обеспыливание покрытий, устра­ нение скользкости во время гололеда, уход за пучинистыми и слабыми участками дороги, временное ограничение и регулировка движения, закрытие щитами одежд с недостаточной несущей способностью, засыпка песком и шлаком, уборка этого материала, открывание и заделка воздушных воронок, утюжка гравийных и грунтовых дорог.

Вуход за пучинистыми и слабыми участками входят: временное ограждение

ирегулирование движения; закрытие щитами мест с недостаточно несущей спо­ собностью; засыпка песком и шлаком; уборка этого материала; открывка и за­

выемок с уборкой оползней, селевых выносов, снежных обвалов, уход за резер­ вами и отвалами, защитными и укрепительными сооружениями, уход за зелеными насаждениями, скашивание трав и рубка кустарника, утюжка и профилировка

3 1 8

летних и транспортных объездных путей, установка и уборка снегозащитных устройств, очистка мостов и труб от грязи, пыли, наносов, снега и льда, окалы­ вание льда у свай и ледорезов, закрытие осенью и открытие весной отверстий малых мостов и труб, пропуск ледохода и паводка, предупредительные работы по защите дорожных сооружений от наводнения, наледей, заторов, пожаров, со­ держание и обслуживание паромных перепадов, наплавных и временных мостов.

В содержание линейных и других зданий входят работы по очистке крыш, водосточных труб, дымоходов, прочистка водопроводных и канализационных устройств, поддержание чистоты во дворах и подъездах.

Содержание обстановки и благоустройства пути сводится к окраске и по­ белке знаков, ограждений, содержанию автопавильонов, площадок отдыха, смотровых площадок, памятников, нанесение линий продольной и поперечной разметок на проезжей части, уход за освещением дороги.

К работам по содержанию дорог также относятся учет движения и другие наблюдения и обследования, проводимые при эксплуатации, технический уход

иинвентаризация дорожных сооружений, сторожевая и пожарная охрана дороги

исооружений.

Технический уход по линейным знакам и подсобным сооружениям включает конопатку, окраску, побелку стен, потолков, кровли, перекрытий, дверей, содер­ жание в исправности колодцев, водопровода, канализационной сети, линий связи с частичной заменой отдельных элементов.

Р е м о н т д о р о г и д о р о ж н ы х с о о р у ж е н и й . Деформации и раз­ рушения дорожных покрытий и одежд вынуждают проводить различные по слож­ ности ремонтные работы.

При текущем ремонте устраняют отдельные мелкие деформации и разруше­ ния покрытий и одежд в целях предупреждения их перерастания в более крупные.

Средний ремонт проводится периодически 1 раз в несколько лет при необ­ ходимости восстановления слоя износа с одновременным устранением деформа­ ций и разрушений дорожных покрытий и сооружений. Ремонт проводят, как правило, не на всей дороге, а на ее отдельных участках.

Капитальный ремонт проводится с целью восстановления прочности дорож­ ной одежды, покрытий, потерявших прочность оснований, дренирующие, тепло­ изолирующие и другие требуемые свойства. Капитальный ремонт дороги назнача­ ют, когда фактическая прочность дорожной одежды снизилась по сравнению с первоначальной и ее модуль деформации стал ниже 0,8 первоначального.

Кроме ремонтов, возникает необходимость в реконструкции дороги при из­ менении ее геометрических размеров, т. е. комплекс работ, который выполняют в связи с изменением характера, состава или интенсивности движения. Это, в свою очередь, вызывает необходимость изменения геометрических элементов

местных лесорастительных условий и типовых посадок, принятых на аналогичных участках автомобильной дороги в районе ее продолжения. Зеленые насаждения снегозащитные и особенно декоративные в той или иной мере создают архитек­ турно-художественное оформление дороги. Автомобильные дороги, хорошо и со вкусом озелененные, способны превратить утомительные поездки пассажиров в приятные прогулки. Снегозащитные посадки вдоль дороги способствуют росту сельскохозяйственных культур.

Кроме снегозащитных, устраивают противоэрозионные посадки для предо­ хранения откосов и склонов от действия воды и ветра, насаждения для защиты дороги от заносов, движущимися песками.

С н е г о о ч и с т к а и с н е г о з а д е р ж а н и е включает борьбу с обледе­ нением, защиту и очистку дороги от снега. Методы борьбы по содержанию в зимнее время разделяют на пассивные и активные. Пассивные — недопущение снега на дорогу путем правильно запроектированного земляного полотна (высо­ кие насыпи, пологие обтекаемые откосы), установка щитов; активные — очистка земляного полотна от снега.

Очищают дорогу плужными, роторными, фрезерными снегоочистителями, монтируемыми на автомобилях, тягачах и тракторах на гусеничном ходу. Для

319

патрульной снегоочистки сразу же после выпадения снега рекомендуются скоро­ стные автомобильные снегоочистители с плужным рабочим органом. С их по­ мощью эффективно удаляется снег за пределы земляного полотна. Хорошо очи­ щать дорогу роторными снегоочистителями, которые отбрасывают снег более, чем на 25 м и фрезерными для удаления обледеневшего снега. Роторные и фрезерные снегоочистители применяют при большой толще снежного покрова и удалении сне­ га, собранного тихоходными снегоочистителями.

Плужные снегоочистители задевают отвалом за неровности повреждают покрытие. Чтобы это избежать применяют поддув сжатого воздуха под несколь­ ко приподнятый отвал. Тонкая плоская струя воздуха, выпускаемая под низ от­ вала с достаточной скоростью, сметает убираемый снег, облегчая его последую­ щее удаление отвалом.

§ 55. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГАМ

Интенсивность и скорость движения ежегодно возрастают, что приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий. К числу многих причин, спо­ собствующих этому, относятся неблагоприятные дорожные условия — малая ши­ рина проезжей части, отсутствие достаточной видимости, наличие пересечений в- одном уровне, недостаточно тщательная информация водителей об особенностях пути, опасных местах. К их числу можно отнести несовершенство дорожной сигна­ лизации, временное ухудшение условий движения— туман, гололед и др.

Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что плавная, слегка извилистая дорога менее опасна для движения, чем дорога, протрассиро­ ванная длинными прямыми. При движении по прямым значительно быстрее раз­ вивается и зрительное утомление, следствием которого являются ошибки в оцен­ ке водителем положения в поле зрения встречных и попутных машин. Поэтому при проектировании избегают прямых участков, движение по которым длится более 1—2 мин.

К основным инженерным мероприятиям, повышающим безопасность движе­ ния, относятся устройство стационарного освещения, осветления покрытий, раз­ метка проезжей части, установка оптических направляющих устройств, противоослепляющих экранов, дорожных знаков с рефлектирующей поверхностью или со специальной подсветкой сигнальных устройств и световых табло, предупреждаю­ щих о тумане, гололеде.

Интенсивное автомобильное движение по дороге (примерно более 50 тыс, авт/сутки) создает тяжелые условия для жителей, проживающих вблизи авто­ мобильной дороги. В качестве одной из дорогих мер защиты и снижения шума до допустимого уровня является устройство вдоль трассы звуковой тени на про­ тяжении трассы.

О с в е щ е н и е д о р о г и . Несмотря на уменьшение интенсивности движе­ ния, количество дорожно-транспортных происшествий ночью увеличивается. Фа­ ры освещают дорогу не далее 100 м, что меньше расстояния видимости, поэтому ночью водители снижают скорость автомобиля. Боязнь ослепляющего действия фар встречных автомобилей заставляет водителя еще больше снижать скорость, резко тормозить. Поэтому на дорогах с интенсивным движением или на ее наибо­ лее опасных участках устраивают стационарное освещение, применяя светильники люминесцентные, натриевые, низкого давления и др. Опоры светильников устраи­ вают на разделительной полосе или на откосе земляного полотна далеко от кром­ ки покрытия.

О с в е т л е н и е п о к р ы т и й . Одним, из средств регулирования движения служит устройство светлых дорожных покрытий. Для этого применяют: светлые минеральные заполнители и вяжущие, получая белый бетон, белый литой асфаль­ тобетон, цветной асфальтобетон, асфальтобетон с повышенным содержанием щеб­ ня; поверхностную обработку с использованием вязкого битума, битумной эмуль­ сии, битумной мастики и втапливание щебня или алюминиевой крошки при уплот­ нении покрытий. В качестве вяжущих для цветных бетонов используют светлые битумы, кумароновую или полиэфирную смолу, канифоль, нефтеполимерные смолы, в качестве красителя— природные минеральные пигменты (сурик, крон, охру), синтетические минеральные пигменты (редоксайд, окись, литонок и др.).

320