книги из ГПНТБ / Шлюпка. Устройство и управление

снизу вверх и называется северной (N), а на карте южного полушария — сверху вниз и называется южной (S).

Долгота обозначается буквой X или Д и имеет измере­ ние от 0 до 180°. Отсчет долготы производится от нуле­ вого меридиана * к востоку и западу. На карте восточного полушария долгота увеличивается слева направо и назы­

Любая точка на земной поверхности имеет свои коорди­ наты.

Расстояние на морских картах и на море измеряется в милях и кабельтовых. Милей называется длина V (одной минуты) дуги земного меридиана, она равна 1852 м. На морской карте величина 1 мили соответствует одному деле­ нию боковой стороны рамки (И широты). Кабельтов равен одной десятой части морской мили, т. е. 185,2 м. Старшина должен знать, что 1' долготы не соответствует 1 миле, и при измерении расстояний ни в коем случае не использо­ вать верхнюю и нижнюю стороны рамки.

За единицу скорости в кораблевождении принят узел.

Скорость шлюпки можно определить с помощью секун­ домера и любого плавающего предмета. По команде стар­

воды, старшина пускает секундомер, а когда транцевая доска поравняется с плавающим предметом, засекает время. Зная длину шлюпки в метрах, можно легко опре­ делить ее скорость в м/с.

Курс шлюпки определяется углом между проходящим через шлюпку меридианом и диаметральной плоскостью шлюпки, изменяется в пределах от 0 до 360°.

Для определения курса при движении шлюпки от одного пункта к другому, находящемуся за пределами пря­ мой видимости, необходимо найти эти пункты на карте и с помощью параллельной линейки соединить их прямой линией. Затем с помощью транспортира измерить угол между северной частью меридиана и линией, соединяю­ щей эти пункты. Измеренный угол и будет тем курсом,

* За нулевой принят меридиан, проходящий через астрономи­ ческую обсерваторию Гринвич недалеко от Лондона.

140

который должен удерживаться старшиной при движении к пункту.

Если между пунктами находятся навигационные пре­ пятствия (берег, камни, запретные районы и т. д.), то между ними прокладывается несколько курсов (в обход препятствий). Место поворота с одного курса на другой определяется по береговым ориентирам или по пройден­

ному расстоянию, которое определяется по скорости и продолжительности пути.

Старшина шлюпки должен иметь в виду, что на карте прокладывается и с нее снимается истинный курс ИК, а по компасу удерживается компасный курс КК, который отли­ чается от истинного на величину, называемую поправкой компаса Д К. Поправка компаса зависит от магнитного склонения d и девиации компаса 8 и равна алгебраи­ ческой сумме этих величин, т. е. Д К=й+Ъ- Магнитное склонение d указывается на карте и может быть восточ­ ным (со знаком плюс) или западным (со знаком минус). Девиация компаса § на шлюпках незначительная и поэто­ му не учитывается, т. е. Д / С=( рис . 65).

Истинный курс равен алгебраической сумме компасного

141

Сняв с карты истинный курс, нужно по формуле (2) перевести его в компасный и полученный курс удерживать по компасу. При нанесении на карту курса, удерживаемого по компасу, нужно перевести его по формуле (1) в истин­ ный и полученный ИК проложить на карте.

Старшина шлюпки должен уметь определять свое место на карте и снимать координаты, а также по заданным координатам точки наносить ее на карту. При видимости береговых ориентиров место шлюпки определяется по двум пеленгам. Пеленг определяется углом между проходящим через шлюпку меридианом и направлением на ориентир, измеряется в пределах от 0 до 360°. Для определения места по пеленгам нужно выбрать на берегу два ориентира (желательно, чтобы угол между ними был не менее 30° и не более 150°), которые нанесены на карту, и определить на них направления по компасу. Полученные компасные пеленги КП перевести в истинные ИП по формуле

и с помощью транспортира и параллельной линейки нанести их на карту (прокладывая от ориентиров в обрат­ ную сторону). Точка пересечения пеленгов и будет местом нахождения шлюпки (рис. 64).

Координаты точки снимаются с карты с помощью изме­ рителя или параллельной линейки. Чтобы снять координаты с помощью измерителя, нужно измерить кратчайшее рас­ стояние от ближайшей параллели до точки, отложить его от той же параллели на боковой части рамки и отсчитать широту.

Для определения долготы нужно измерить кратчайшее расстояние до точки от ближайшего меридиана и пере­ нести это расстояние на верхнюю или нижнюю часть рамки и отсчитать долготу.

Чтобы снять широту с помощью параллельной линейки, нужно приложить линейку к ближайшей от точки парал­ лели, переместить ее параллельно до точки, сделать каран­ дашом засечку на ближайшей боковой части рамки и от­ считать широту; для определения долготы нужно прило­ жить линейку к ближайшему меридиану, переместить ее до точки, сделать засечку на верхней или нижней части рамки и отсчитать долготу.

Для нанесения точки по заданным координатам нужно на боковой рамке найти заданную широту и сделать засечку, затем приложить линейку к ближайшей параллели, переместить ее до засечки и провести через засечку прямую

142

линяю (линию широты). После этого на верхней или нижней части рамки найти заданную долготу, сделать засечку, приложить линейку к ближайшему меридиану, переместить ее до засечки и на линии широты сделать вто­ рую засечку. Место пересечения линии широты и линии долготы и будет местом нахождения заданной точки.

В случае если на шлюпке нет транспортира, ИК. и ИП можно снимать или прокладывать на карте с помощью параллельной линейки и картушки, нанесенной на карту. Для этого нужно от проложенного на карте курса (пелен­ га) переместить линейку параллельно курсу (пеленгу) до центра картушки; курс (пеленг) в градусах снять с окруж­ ности картушки. При прокладке курса на карте нужно сна­ чала найти на окружности заданный курс, сделать засечку, приложить линейку к центру картушки и засечке и пере­ местить ее параллельно до точки, от которой проклады­ вается курс, после чего провести линию заданного курса.

При работе с картой разрешается пользоваться только простым карандашом.

Работая с картой, старшина шлюпки должен уметь чи­ тать нанесенные на ней условные обозначения: глубины, навигационные опасности, знаки ограждения опасностей и т. д. Описание условных обозначений дано в книге «Услов­ ные змаки для морских карт и планов».

143

ОБСЛУЖИВАНИЕ

ШЛЮПОК

6.1. Корабельные устройства для крепления, спуска и подъема шлюпок

Шлюпки располагают на верхней палубе или надстрой­ ках (рострах) с учетом удобства спуска их на воду. На

Рис. 66. Походное крепление шлюпки:

/ — найтовы; 2 — захват; 3 — коуш; 4 — такелажная скоба; 5 — винтовой талреп; 6 — глаголь-гак; 7 — палубный обушок; 8 — кильблоки

между собой з а х в а т а м и (рис. 66). Найтовы, изготов­ ленные из такелажных цепей или отрезков стальных тро­

144

Для спуска и подъема шлюпок на корабле применяются поворотные (вращающиеся), заваливающиеся (наклоняю­ щиеся) и горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки.

Рис. 67. Поворотная шлюпбалка:

лая балка, которая может поворачиваться на 360° в двух подшипниках: верхнем — о п о р н о м с т а к а н е и ниж­ нем — п о д п я т н и к е . Если шлюпбалка устанавливается на верхней палубе, то подшипники располагаются в метал­ лическом стакане — с т а н д е р с е .

Балка для подъема шестивесельного яла рассчитана на рабочую нагрузку 860 кгс. Расстояние между вертикаль­ ными осями двух шлюпбалок меньше длины шлюпки. Го­ лова шлюпбалки заканчивается ноком, имеющим гак для подвески шлюпочных талей, или обоймой с двумя шки­ вами. Каждый ходовой л о п а р ь четырех'Шиивных шлю-

145

почных талей проходит через отводной шкив на шлюп­ балке и конифас-блок на палубе. К нокам шлюпбалок при­

вании и заваливании шлюпки и окончательно их крепят. Кроме того, один бакштаг — т о п р и к соединяет ноки

Рис. 68. Заваливающаяся шлюпбалка:

обеспечивающий спуск шлюпки при крене на противопо­ ложный борт более 10—15°. Процесс вываливания и заваливания сложен и требует много времени. Спуск и подъем шлюпки талями вручную требует большого коли­ чества людей (20—25 человек).

Заваливающаяся шлюпбалка (рис. 68) состоит из двой­ ной стальной стрелы, затяжки, соединенной шарнирно со стрелой, и станины. Затяжка представляет собой втулку с внутренней резьбой, в которую ввернуты верхний и нижний

146

винты. В основание затяжки введен передаточный меха­ низм, приводимый в движение рукояткой. Когда шлюпка завалена и стрела наклонена в сторону палубы, затяжка испытывает усилие на сжатие, вследствие чего при вра­ щении рукоятки для вываливания шлюпки из втулки

Рис. 69. Горизонтальная шлюпбалка:

подвески

вывинчивается только нижний винт, при этом наклон стре­ лы будет уменьшаться. После прохода стрелой вертикаль­ ного положения затяжка испытывает усилие на растяже­ ние, вследствие чего нижний винт перестает вывинчиваться и, вращаясь вместе с втулкой, заставляет вывинчиваться верхний винт. Длина затяжки увеличивается, и стрела получает наклон в сторону воды. Шлюпбалка применяется на малых кораблях и вспомогательных судах, среди одно­ типных балок является наиболее совершенной.

Горизонтальная шлюпбалка (рис. 69) состоит из стрелы и станины. В подвешенном положении шлюпка удержи­ вается стальными лопарями, идущими на барабан шлю­

147

почной лебедки. В походном положении шлюпка опирается на кильблок и притянута найтовами к стреле. Для спуска шлюпки достаточно отдать найтовы, походный стопор и ленточный тормоз шлюпочной лебедки. Вываливание шлюп­ ки происходит автоматически под действием ее веса. С при­ ходом шлюпбалки в горизонтальное положение стопор под­ вески выходит из зацепления и шлюпка под действием силы тяжести опускается на воду. Подъем шлюпки и завали­ вание шлюпбалок производятся с помощью электропривода или вручную.

6.2. Крепление шлюпки по-походному

По сигналу «Корабль к бою и походу приготовить» лич­ ный состав боцманской команды проверяет и готовит к спуску шлюпку. Если корабль оборудован поворотными шлюпбалками, то с отходом его от стенки шлюпка подве­ шивается на цепных стопорах талей шлюпбалок, вывали­ вается за борт и в таком положении крепится по-поход­ ному. Походное крепление состоит из бруса с кольцевыми кранцами (дроси) и двух грунтовов. Дрось предохраняет шлюпку от ударов и крепит ее со стороны борта корабля. Грунтовы, обхватывая шлюпку с внешней стороны по диа­ гонали и под килем, прижимают ее к кранцам дроси.

На шлюпку с корабля подается походный конец и кре­ пится за загребную банку. Ставится на место руль, а вставленный в него румпель перекладывается в сторону борта корабля и крепится штертом. Закрывается пробка для слива воды. Лопаря талей шлюпбалок разносятся и закладываются в канифас-блоки, а ходовые концы укла­ дываются на палубе в длинные плоские бухты.

Для быстрой и безопасной посадки людей в шлюпку устанавливается сетчатый трап, сделанный из тонкого стального троса. Верхняя кромка трапа растягивается и крепится по всей длине дроси, а нижняя крепится за обухи на палубе.

Изготовленную к спуску шлюпку принимает командир спасательной шлюпки. В дальнейшем он отвечает за пра­ вильное положение грунтовов и найтовов и готовность их к быстрой отдаче, надежное и правильное крепление поход­ ного конца, закрытие пробки, правильный разнос шлю­ почных талей и положение румпеля.

На современных кораблях, оборудованных заваливаю­ щимися и горизонтальными шлюпбалками, шлюпка на

148

походе не вываливается, так как конструкция подъемного устройства обеспечивает быстрый спуск шлюпки на воду (примерно 3 мин).

Команда садится в шлюпку непосредственно с палубы. После посадки гребцов в шлюпку специально выделенные матросы отдают походные крепления.

6.3. Спуск и подъем шлюпок

Независимо от конструкции подъемных устройств в морской практике выработаны правила, обеспечивающие

безопасность спуска шлюпок на воду и подъема их на корабль.

Перед спуском шлюпки на воду нужно снять с нее чехол и походные крепления, разнести носовые и кормовые фалини или завести специальные оттяжки, чтобы с их помощью удерживать шлюпку параллельно борту корабля. При вол­ нении моря и использовании поворотных шлюпбалок реко­ мендуется вываливать за борт сначала корму, а затем нос шлюпки.

Если шлюпка на корабле закреплена по-походному на шлюпбалках или приготовлена как спасательная, то для ее подготовки к спуску достаточно отдать грунтовые и цеп­ ные стопора.

Спускать и поднимать шлюпки нужно по возможности

сподветренного борта, когда корабль не имеет хода. Перед спуском на шлюпку посылают двух гребцов

(левого бакового и правого загребного) для работы крю­ ками, чтобы предотвратить удары шлюпки о борт корабля во время спуска на качке, а также для выкладки блоков талей шлюпбалок. На людях, находящихся в спускаемой шлюпке, должны быть надеты спасательные жилеты.

Остальные гребцы могут садиться в шлюпку в начале спуска, когда планширь шлюпки поравняется с палубой, или после спуска на воду (по штормтрапу или шкентелям с мусингами).

При спуске или подъеме шлюпки на большой волне ее можно удерживать от размахов с помощью подкильных концов. Окончательный спуск шлюпки следует производить на подошву волны, своевременно сообщив достаточную слабину лопарям.

После спуска на воду шлюпку необходимо отвести от борта, используя для этого походный конец (фалинь) и руль, чтобы не попасть под кормовой подзор — на винт.

149