книги из ГПНТБ / Шестопалов, К. С. Устройство и эксплуатация автомобиля учеб. пособие для призывников, обучающихся на водителя автомобиля 3-го кл

Рис. 87. Устройство сцепления автомобиля ГАЗ-51А и его детали:

а — сцепление включено; б — сцепление выключено; в — детали сцеп­ ления

Нажимая на педаль сцепления, водитель через рычаг, тягу и вилку передает усилие на муфту 7. Упорный подшипник 9 муфты нажимает на головки регулировочных болтов 17 рыча­ гов 6 выключения и поворачивает рычаги вокруг осей. Внешние

140

Рис. 88. Сцепление автомобиля ЗИЛ-164А, ЗИЛ-130:

/ — ведущий вал коробки передач; 2 — ступица ведомого диска сцепления; 3 — маховик; 4 — ведомый диск сцепления; 5 — упру­ гая пластина; 6 — кожух сцепления; 7 —-нажимная пружина; 8 —

1 6 — фрикционная накладка ведомого диска; 1 7 — пружина

концы рычагов отводят ведущий диск от ведомого диска, т. е. выключают сцепление. Ведомый диск освобождается, передача усилий от двигателя ведущему валу коробки передач прекра­ щается.

При отпускании педали вилка выключения сцепления, на­ жимная муфта и упорный подшипник возвращаются в перво­ начальное положение под действием пружин. Усилием нажим­ ных пружин нажимный диск прижимает ведомый диск к махо­ вику. Крутящий момент от двигателя передается ведущему валу

коробки передач.

Между рычагами выключения сцепления и упорным под­ шипником муфты сцепления должен быть зазор величиной 3— 4 мм для того, чтобы подшипник не мог нажимать при выклю­ ченном сцеплении на рычаги.

Упорный подшипник сцепления смазывается при помощи колпачковой масленки, соединенной с муфтой гибким шлангом.

Сцепление автомобилей ЗИЛ-164А, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 (рис. 88) также однодисковое.

Между кожухом и нажимным диском установлено 16 пружин, обеспечивающих создание необходимого нажимного

Н1

соединенных пальцами с нажимным диском и вильчатыми крон­ штейнами кожуха 6. Точками опоры кронштейнов рычагов на кожухе служат специальные гайки со сферической поверхностью, навинченные на резьбовые концы вилок кронштейнов. Гайки прижаты к кожуху сцепления упругими пластинами, каждая из которых закреплена двумя болтами. Одной стороной пластины крепятся к кожуху сцепления, а другой — при помощи специ­ альных втулок к нажимному диску.

Нажимный диск связан с кожухом сцепления упругими пластинами 5, которые благодаря своей гибкости обеспечивают возможность перемещения диска относительно кожуха в осевом направлении.

Ведомый диск изготовлен из стали. С обеих его сторон приклепаны фрикционные накладки. Со своей ступицей ведомый диск соединен при помощи гасителя крутильных колебаний (демпфера). Гашение крутильных колебаний демпфером осу­ ществляется за счет трения между стальными пластинами и фрикционными накладками гасителя при повороте ведомого диска относительно ступицы.

Выключается сцепление при помощи вилки 9, действующей на муфту с упорным подшипником. В подшипник муфты смазка закладывается на заводе и при экс­ плуатации не добав­ ляется.

ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ

142

IS

Рис. 90.- Схема гидравлического привода сцепления автомо* биля ГАЗ-66:

ный болт; 7 — промежуточный рычаг; 8 — тяга; 9 — педаль; 10 — выжимная муфта с упорным подшипником; 11 — вилка

ГАЗ-53А должен быть в пределах 30—45 мм, у автомобилей ЗИЛ-164А, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в пределах 35—50 мм.

Сцепление автомобиля ГАЗ-66 (рис. 90) имеет гидравличе­ ский привод. Он состоит из подвесной педали, тяги, рычага привода, главного цилиндра, рабочего цилиндра и трубопрово­ дов. Вместе с педалью тормоза все это составляет отдельный блок, который крепится на кронштейне к кабине. Педаль сцеп­ ления подвешена на оси на пластмассовой втулке, не требующей смазки.

Свободный ход педали в гидравлическом приводе зависит от величины зазора между штоком и днищем поршня главного цилиндра при отпущенной педали сцепления и от величины за­ зора между головками рычагов и муфтой выключения сцепле­ ния. Зазор между штоком и днищем поршня главного цилиндра

ИЗ

должен равняться 0,5—1,5 мм. Зазор между упорным подшип­ ником выключения сцепления и головками рычагов 12 должен быть 2,5—3 мм. Указанные зазоры регулируются эксцентрико­ вым болтом 6 и изменением длины штока рабочего цилиндра 13 привода.

Сумме этих двух зазоров соответствует свободный ход педа­ ли сцепления 32—44 мм.

Работа гидравлического привода заключается в следующем. При нажатии на педаль сцепления через тягу, рычаг и толка­ тель перемещается поршень главного цилиндра, который вы­ тесняет жидкость в рабочий цилиндр. Под давлением жидкости поршень рабочего цилиндра через толкатель воздействует на вилку, чем и обеспечивается выключение сцепления.

НЕИСПРАВНОСТИ СЦЕПЛЕНИЯ

Нормальная работа сцепления существенно влияет на условия работы трансмиссии автомобиля. В процессе эксплуа­

144

Если двигатель заглохнет, сцепление исправно, если будет продолжать работать — неисправно (пробуксовывает).

Пробуксовывание сцепления. Основными причинами пробук­ совывания сцепления могут быть отсутствие свободного хода пе­ дали сцепления, замасливание и износ фрикционных накладок диска.

Для проверки величины свободного хода педали необходи­ мо установить линейку с делениями, как указано на рис. 91.

Нажимая на педаль сцепления рукой до момента упора упорного подшипника (почувствуется резкое увеличение сопро­ тивления движению педали), заметить показания на линейке от начала нажатия. Для регулировки свободного хода педали надо ослабить контргайку 2 тяги 1 и поворотом сферической гайки 3 изменить длину тяги. Для уменьшения свободного хода педали гайку 3 навертывают, а для увеличения — отвертывают. Затем надо затянуть контргайку и проверить свободный ход педали (при неработающем двигателе). Если нужно, регулиров­ ку повторяют до получения нормальной величины свободного хода.

При замасливании дисков сцепления также происходит про­ буксовывание дисков. В этом случае сцепление необходимо разобрать, промыть диски керосином и зачистить фрикционные накладки металлической щеткой. Необходимо при этом устра­ нить причину попадания масла в сцепление. Можно также про­ мыть сцепление и без его разборки. Для этого снимают ниж­ нюю крышку картера сцепления, пускают двигатель и, попере­ менно включая и выключая сцепление, промывают диски струей керосина, пользуясь промывочным шприцем.

Пробуксовывание дисков может быть и вследствие значи­ тельного износа фрикционных накладок. Если неисправность не устраняется регулировкой свободного хода педали, необхо­ димо заменить накладки.

Неполное выключение сцепления чаще всего вызывается слишком большим свободным ходом педали сцепления или же короблением дисков. В первом случае необходимо произвести регулировку свободногохода педали, во втором случае — ре­ монт или замену дисков.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

Техническое обслуживание сцепления и его привода заклю­ чается в систематической проверке и регулировке.

При ежедневном обслуживании нужно проверить свобод­ ный ход педали и действие сцепления: полное выключение, плавное, без рывков включение и отсутствие пробуксовки.

При первом и втором техническом обслуживаниях, помимо выполнения работ ЕО, следует проверить состояние оттяжной

145

пружины педали сцепления. У автомобилей ГАЗ поворотом кол­ пачковой масленки надо добавить смазку в упорный подшип­ ник, смазать также валик рычага привода сцепления.

Если нужно, то производят соответствующие регулировки.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА

Коробка передач дает возможность при одной и той же мощности двигателя изменять тяговую силу на ведущих колесах путем зацепления шестерен различного диаметра, а также обес­ печивает получение заднего хода и возможность работы двига­ теля при стоящем автомобиле.

Коробка передач имеет не­ сколько пар шестерен. При за­ цеплении шестерен различного диаметра (различного числа зубьев) происходит изменение величины крутящего момента.

Число передач (ступеней) коробки зависит от количества пар шестерен, вводимых в зацеп­ ление в определенных сочетаниях. На большинстве автомобилей устанавливают механическую ступенчатую коробку передач. Такая коробка состоит из карте­ ра, ведущего, ведомого и проме­ жуточного валов с набором шес­ терен и механизма переключения.

Ведущий вал коробки пере­ дач соединен через сцепление с маховиком двигателя, а ведомый вал — через механизмы транс­ миссии с ведущими колесами автомобиля.

Для получения заднего хода служит дополнительный блок с двумя шестернями, изменяющий

назад; в — двигатель отъединен от ведущих колес

точный вал

146

направление вращения ведомого вала по отношению к веду­ щему.

Схема работы коробки передач показана на рис. 92.

При включении передачи для движения вперед (рис. 92, а) вращение от шестерни ведущего вала передается большой шес­ терне промежуточного вала, а затем от следующей шестерни промежуточного вала шестерне ведомого вала. Таким образом, в данном случае в передаче вращения от ведущего вала ведо­ мому участвуют пары шестерен. Благодаря выбранному соот­ ношению чисел зубьев этих шестерен скорость вращения ведо­ мого вала меньше, но зато крутящий момент на нем больше, чем у ведущего вала. Если изменить соотношение размеров

ичисел зубьев второй пары шестерен, соответственно изменится

исоотношение скоростей вращения и крутящих моментов веду­ щего и ведомого валов (передаточное отношение между ва­ лами).

Введя между шестернями промежуточного и ведомого ва­ лов еще одну промежуточную шестерню (рис. 92, б)., можно изменить направление вращения ведомого вала (получить зад­ ний ход).

Когда шестерни ведомого вала выведены из зацепления с шестернями промежуточного вала и шестерней заднего хода, коробка передач находится в нейтральном положении и враще­ ние от ведущего вала к ведомому не передается (рис. 92, в).

На грузовых автомобилях устанавливаются четырехступен­ чатые (ГАЗ-51А, ГАЗ-53А) или пятиступенчатые (ЗИЛ-164А, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131) коробки передач.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ АВТОМОБИЛЕЙ ГАЗ-51А и ГАЗ-53А

На автомобилях ГАЗ-51А и ГАЗ-53А устанавливают короб­ ку передач, имеющую четыре передачи переднего хода и задний ход (рис. 93). Картер коробки передач литой, чугунный и кре­ пится на шпильках, ввернутых в задний торец картера сцеп­ ления.

Ведущий вал опирается на шариковый подшипник, установ­ ленный в передней стенке картера, и подшипник, находящийся в гнезде заднего торца коленчатого вала.

Ведомый вал вращается на двух подшипниках: роликовом, расположенном в торце ведущего вала, и шариковом, помещен­ ном в задней стенке картера коробки. На шлицах ведомого вала установлены блок скользящих шестерен (каретка) первой и вто­ рой передач и каретка третьей и четвертой передач. На ведомом валу находятся также ведущая шестерня привода спидометра и фланец, к которому крепятся барабан ручного тормоза и вил­ ка промежуточного карданного вала.

Блок шестерен промежуточного вала, состоящий из четырех шестерен, вращается на цилиндрических роликовых подшипни-

147

Рис. 94. Механизм переключения коробки передач автомобилей ГАЗ-51 А, ГАЗ-53А:

о: — схема работы замков; б — фиксатор; в — механизм переключе­ ния

1 — штифт; 2 — стержень; 3 — пружина и шарик фиксатора; 4 — ры­ чаг переключения С шаровой опорой; 5 -— предохранитель включения заднего хода; 6 — ползуны; 7 — вилки переключения; 8 — фиксатор; 9 — крышка картера коробки передач; 10 — выемки в ползуне

Устройство механизма переключения коробки передач пока­ зано на рис. 94.

В крышке помещены фиксаторы, представляющие собой шарики, прижимаемые пружинами к ползунам, на которых сде­ ланы соответствующие выемки. Фиксаторы удерживают ползу­ ны, а с ними вилки и шестерни в нейтральном или включенном положениях.

Одновременное движение двух ползунов исключается зам­ ками, которые состоят из стержней, расположенных между каж­ дым крайним и средним ползунами, и штифта, помещенного

вотверстии среднего ползуна. На ползунах сделаны небольшие выемки. Когда происходит движение одного из ползунов, стер­ жень выходит из выемки, имеющейся на этом ползуне, и входит

ввыемку на соседнем, не позволяя сдвинуть его с места.

Чтобы предупредить случайное включение заднего хода, устанавливают специальный предохранитель. На автомобиле ГАЗ-51 А и ГАЗ-53А он состоит из стопорной пластины с

149