книги из ГПНТБ / Шестопалов, К. С. Устройство и эксплуатация автомобиля учеб. пособие для призывников, обучающихся на водителя автомобиля 3-го кл

6

Рис. 130. Наконечники продольной и поперечной рулевых тяг авто­ мобиля ЗИЛ-164А:

а — продольной рулевой тяги; б — поперечной рулевой тяги 1 — гайка; 2 — шаровые пальцы; 3 — сальник; 4 — пробки; 5 — суха­

ри; 6 — пружины; 7 — ограничитель сжатия пружины; 8 — масленки; 9 — продольная тяга; 10 — рычаг поворотной цапфы; 11 — фасонная пружина; 12— наконечник поперечной рулевой тяги; 13 — резиновый сальник

В гнездо наконечника ввертывается пробка с прорезью для шплинта. В месте выхода пальца из наконечника установлена войлочная шайба сальника с металлической обоймой. Шайба плотно охватывает палец и прижимается пружиной к наконечни­ ку тяги. Смазывается шарнир через масленку.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, ЗИЛ-131

Рулевое управление автомобилей ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 имеет карданную передачу с промежуточным шлицевым валом, сое­ диняющим вал рулевого колеса с ведущим валом рулевого меха­ низма.

Рулевой механизм объединен в одном агрегате с гидроуси­ лителем (рис. 131). Картер рулевого механизма является одно­ временно цилиндром гидроусилителя рулевого привода. В ци­ линдре перемещается поршень-рейка, в котором укреплена «шариковая» гайка, получающая осевое перемещение при пово­ рачивании винта, сидящего на валу рулевого механизма. Винто­ вая нарезка гайки и винта выполнена в виде канавок полукруг-

201

17 16

6

Рис. 131. Рулевое управление автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131:

а — сх е м а р у л е в о г о уп р а в л ен и я ; б — сх е м а р а б о т ы р у л е в о г о м е х а н и з ­

м а при д в и ж ен и и п р ям о

1 — насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 — шланг низкого дав­ ления; 4 — шланг высокого давления; 5 — колонка рулевого управле­ ния; 6 — контактное устройство сигнала; 7 — переключатель указате­ лей поворота; 8 — клин крепления карданного шарнира; 9 — проме­ жуточный карданный вал; 10 — рулевой механизм; И — сошка руле­

лого сечения, заполненных шариками, вследствие чего уменьша­ ется трение между винтом и гайкой.

Вращательное движение ведущего вала рулевого механизма в паре винт-гайка преобразуется в поступательное движение гайки, которая передает это движение поршню-рейке. На ниж­ ней поверхности поршня-рейки имеются зубья, образующие рей­ ку, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором, пред­ ставляющим одно целое с валом сошки. В картере-цилиндре ру-

202

левого механизма находятся спускная пробка с магнитом для улавливания стальных и чугунных частиц, попадающих в масло.

Насос гидроусилителя полностью (за исключением шкива и пружины перепускного клапана) унифицирован с насосом гидро­ усилителя автомобиля ГАЗ-66. В действие насос приводится клиновидным ремнем от шкива, установленного на переднем конце коленчатого вала двигателя.

Золотниковое устройство, направляющее масло от насоса в верхнюю или в нижнюю полости цилиндра усилителя (в зависи­ мости от направления вращения рулевого колеса), помещено в крышке, прикрепленной сверху к картеру рулевого механизма.

При движении автомобиля по прямой масло, поступающее от насоса в клапан управления, проходит через шариковый кла­ пан и возвращается по шлангу низкого давления в насос гидро­ усилителя. При повороте рулевого колеса создается сопротивле­ ние повороту управляемых колес и на винте рулевого механизма возникает осевое усиление, которое стремится переместить зо­ лотник, укрепленный на винте вправо или влево (в зависимости от усилия водителя). Золотник, перемещаясь, открывает доступ масла в ту или другую полость картера цилиндра гидроусили­ теля. Масло давит на поршень-рейку и тем самым облегчает по­ ворот колес автомобиля.

При неисправности гидроусилителя рулевое управление мо­ жет работать только от усилия водителя, которое в таком слу­ чае должно быть повышено.

НЕИСПРАВНОСТИ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Основные неисправности рулевого управления: повышен­ ный люфт рулевого колеса, заедание рулевого управления, появ­ ление стуков и люфта, обнаруживаемых при покачивании выве­ шенных передних колес автомобиля.

Повышенный люфт, т. е. свободный поворот рулевого коле­ са, превышающий 15°, может быть вызван износом деталей шар­ ниров рулевых тяг, ослаблением крепления картера рулевого механизма, поворотных рычагов и сошки, износом рабочей по­ верхности червяка и ролика или подшипников червяка.

Заедание рулевого управления может быть вызвано заеда­ нием шкворней, отсутствием смазки, неправильной регулировкой рулевого механизма, повреждением подшипников червяка, по­ гнутостью рулевых тяг.

Появление стуков и люфта при покачивании вывешенных колес автомобиля вызывается износом шкворней и их втулок.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

Техническое обслуживание рулевого управления заключа­ ется в регулярной проверке затяжки и шплинтовки всех крепле­ ний, люфта рулевого колеса и своевременной смазке.

203

При ежедневном техническом обслуживании нужно прове­ рить люфт рулевого колеса, состояние сочленений рулевых тяг, сошки, крепление всех деталей и наличие шплинтов.

При первом техническом обслуживании следует закрепить рулевую сошку; проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев, рычагов поворотных цапф, при необходимости устранить неис­ правности; проверить люфт в рулевом колесе и шарнирах руле­ вых тяг; проверить уровень масла в картере рулевого механиз­ ма и при необходимости долить масло; произвести смазку шар­ нирных сочленений рулевых тяг и втулок шкворней по графику.

При втором техническом обслуживании дополнительно к операциям, выполняемым при ТО-1, надо проверить крепление гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф; прикрепить картер рулевого механизма к раме (кронштейну рамы) и руле­ вую колонку к кронштейну кабины; проверить люфт и величину трения в рулевом управлении, в шарнирах рулевых тяг, шквор­ невых соединениях и в случае надобности отрегулировать руле­ вой механизм и шарниры продольной рулевой тяги; проверить крепление рулевого колеса на валу.

ТОРМОЗА

Тормозная система автомобиля состоит из тормозных меха­ низмов и тормозного привода.

.Принцип действия тормозных механизмов основан на ис­ пользовании силы трения, возникающей при торможении между тормозными колодками и тормозным барабаном. Для увеличе­ ния силы трения к тормозным колодкам приклепывают фрик­ ционные накладки из материа­ ла с большим коэффициентом

трения.

Схематически устройство тормоза показано на рис. 132. На неподвижном диске уста­ новлены две колодки. Опорой для колодок служат неподвиж­ ная ось и кулак. Кулак скреп­ лен с рычагом, соединенным тягой с педалью тормоза.

При нажатии на педаль

Рис. 132. Устройство простейшего тормоза:

1 — тормозная педаль; 2 — тяга; 3 — рычаг; 4 — кулак; 5 — стяжная пру­ жина; 6 — барабан; 7 — колодки; 8— ось колодок; 9 — опорный диск

204

3 ч-

Рис. 133. Схема ножного тормоза автомобиля ГАЗ-51А-

l — педаль тормоза; 2

кулак поворачивается и раздвигает колодки, прижимая их к ба­ рабану. Когда давление на педаль прекратится, пружина стяги­ вает колодки, заставляя их отойти от барабана, а кулак — занять исходное положение; колесо снова получает возможность свободно вращаться.

Так как колодки неподвижны, а барабан вращается, то при торможении колеса возникает сила трения; эта сила создает тормозной момент, стремящийся остановить колесо. В результа­ те взаимодействия колеса с полотном дороги возникает внешняя сила сопротивления движению, называемая тормозной силой.

Усилие к тормозным механизмам может передаваться по­ средством гидравлического, пневматического или механического привода.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА А ВТО М О БИ Л Я

С Г И Д Р А В Л И Ч Е С К И М П Р И В О Д О М

На рис. 133 приведена схема ножного тормоза автомобиля ГАЗ-51А. Тормоз колодочный с гидравлическим приводом, дей­ ствующим на все четыре колеса.

УСТРОЙСТВО ГИДРАВЛИЧЕСКОГО ПРИВОДА АВТОМОБИЛЯ ГАЗ

К гидравлическому приводу относятся: педаль, главный тор­ мозной цилиндр с резервуаром для тормозной жидкости, соеди­ нительные трубопроводы, шланги, колесные тормозные цилинд­

для тормозной жидкости; цилиндр крепится к раме автомобиля. В крышке резервуара имеется пробка с двумя небольшими бо­ ковыми отверстиями и отражателем. Цилиндр сообщен с резер­ вуаром двумя отверстиями: малым — компенсационным и боль­ шим — перепускным. Внутри цилиндра помещен поршень, в днище которого просверлено несколько отверстий, прикрытых звездообразным пластинчатым клапаном. Перед поршнем распо­ ложена резиновая манжета, на другой конец поршня надето ре­ зиновое уплотнительное кольцо. Манжета прижата к поршню пружиной. Другой конец пружины прижимает к гнезду впускной (обратный) клапан. В тарелке обратного клапана вмонтирован выпускной (нагнетательный) клапан со слабой пружиной. При отпущенной тормозной педали полость цилиндра перед порш­ нем сообщается с резервуаром через компенсационное от­ верстие Б.

На верхней части опорного диска тормозного механизма

206

Рис. 134. Главный тормозной цилиндр:

А — перепускное отверстие; Б — компенсационное отверстие

впускного клапана; 8 — колпачок; 9 — манжета; 10 — звездообразная пластина; // — поршень; 12 — упорная шайба; 13 — замочное кольцо; 14 — защитный чехол

усилие на колодки (рис. 135). К цилиндру присоединена трубка, по которой поступает тормозная жидкость. Нижние концы коло­ док опираются на эксцентриковые шайбы, надетые на опорные пальцы, которые крепятся к опорному диску при помощи контр­ гаек и могут поворачиваться вместе с эксцентриковыми шай­ бами при регулировке тормозов.

Верхние концы колодок упираются в сухари поршней колес­ ного тормозного цилиндра. Колодки соединены между собой стяжной пружиной. Между внутренней поверхностью барабана и накладками колодок имеется зазор.

Главный тормозной цилиндр соединяется с колесными ци-/ линдрами при помощи системы т р у б о п р о в о д о в , состоя­ щей из металлических трубок, тройников, штуцеров и гибкихшлангов из прорезиненной ткани.

В системе ножного тормоза автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66 установлен г и д р о в а к у у м н ы й у с и л и т е л ь , при котором уменьшается усилие нажатия на педаль тормоза за счет исполь­ зования разрежения во впускном трубопроводе двигателя.

> Гидровакуумный усилитель (рис. 136) состоит из камеры усилителя, цилиндра и клапана управления. В корпусе камеры усилителя установлена диафрагма с упорной тарелкой, пружина

207

Рис. 135. Схема колесного тормоза автомобиля ГАЗ-51А:

1 — колодка; 2 — опорный диск тормозного механизма; 3 — стяжная

ха; 10 — KOpnyt колесного тормозного цилиндра; 11 — пружина; 12— резиновая манжета; 13— поршень; 14 — защитный колпак; 15 — су­ харь

и толкатель (шток). Толкатель одним концом соединен с тарел­ кой диафрагмы, а другим — с поршнем цилиндра усилителя, в котором установлен шариковый клапан.

Клапан управления при помощи трубопроводов сообщается с главным тормозным цилиндром усилителя. При нажатии педали тормоза тормозная жидкость под давлением поступает через от­ верстие и клапан в поршне цилиндра усилителя в магистраль к колесным тормозным цилиндрам. Одновременно тормозная жид­ кость поступает в полости клапана управления и своим давле­ нием приводит в действие его атмосферный и вакуумный кла­ паны; открывает атмосферный клапан и закрывает вакуумный. Вследствие этого наружный воздух поступает в левую полость камеры усилителя, тогда как в правой полости сохраняется раз­ режение. За счет разности давлений в полостях Л и Б создается дополнительное давление в гидравлической магистрали, соеди-

208

Рис. 137. Схема работы гидравлического тормоза:

а — положение при нажатой педали; б — положение при отпущен­ ной педали

няющей усилитель с рабочими цилиндрами тормозных механиз­ мов колес.

Между впускной трубой и гидровакуумным усилителем ус­ тановлен запорный клапан, автоматически разъединяющий их при остановке двигателя и позволяющий производить за счет запаса вакуума в системе усилителя одно-два торможения.

Действие тормозов заключается в следующем. При нажатии на тормозную педаль (рис. 137, а) шток главного тормозного цилиндра перемещает поршень с манжетой, которая перекрыва­ ет компенсационное отверстие цилиндра, вследствие чего в нем создается повышенное давление жидкости, открывается выпуск­ ной клапан и жидкость по трубопроводам поступает в колесные цилиндры. Под действием давления жидкости поршни в колес­ ных цилиндрах расходятся и через толкатели прижимают ко­ лодки к тормозным барабанам. После прекращения нажатия на педаль она под действием пружины отходит в исходное положе­ ние вместе со штоком и поршнем -главного тормозного цилиндра (см. рис. 137, б). В это время под действием пружин колодки отойдут от барабана и поршни колесных цилиндров займут на­ чальное положение. Вытесняемая ими из колесных цилиндров жидкость открывает впускной клапан и поступает в главный тормозной цилиндр.

При быстром отпускании тормоза, вследствие сопротивле­ ния трубопроводов и впускного клапана, цилиндр не успевает

210