книги из ГПНТБ / Ситковский, И. П. Полимерные материалы на зарубежных железных дорогах

сти конструкции или изделия с последующим в течение нескольких минут отверждением в них. Марки ППУ других составов наносятся на металл, например, на внутренние поверхности кузовов вагонов, мето­ дом напыления пли набрызгивания. Нанесенный материал в течение нескольких минут в процессе отвержения становится твердым или эластичным в зависимости от состава и вследствие хорошей адгезии к металлу, древесине и другим материалам, на которые он нанесен, надежно с ними схватывается, создавая надежное антикоррозионное

иодновременно теплоизолирующее покрытие.

ВФРГ, США, Японии производят в промышленных масштабах так­ же и огнестойкие марки жестких ППУ в виде плит или блоков. Этот

материал широко применяют вагоностроительные фирмы США, ФРГ, Англии, Франции, Италии, Японии и др.[25, 26, 31,37,42,45,47, 50, 52]. Иногда его используют в комбинации с эластичными сортами ППУ.

В ГДР трудновозгораемый ППУ применяют для теплоизоляции полов, стен и крыш в вагонах типа WLABem, предназначенных для международного сообщения [50]. В вагонах трансавстралийского экс­ пресса Сидней—Перт, построенных австралийскими компаниями, звуко- и теплоизоляция обеспечивается, главным образом, использова­ нием для стен и крыш ППУ толщиной 60 мм [511. Япония в 1969 г. по­ ставила для Чили партию пассажирских вагонов I класса со звуко- и теплоизоляцией, состоящей из комбинированного слоя стекловолокна и ППУ на внутренней стороне обшивки кузова, образующего основной слой теплового ограждения [45]. В Англии ППУ применяют на вагоно­ строительном заводе в Дерби в вагонах серии МІ<11а [24]. При этом в местах, труднодоступных для укладки изоляции, применяют жидкий ППУ, заливая нм пустоты, щели, пространство между полками метал­ лических швеллеров и профилей и т. п. В Югославии в числе других звуко- и теплоизоляционных материалов ППУ (мольтопрен) толщи­ ной от 20 до 40 ,«лі в зависимости от места укладки используется в ваго­ нах дизельных четырехвагонных поездов, построенных в 1970 г. [431. В США ППУ применяется е вагонах скоростных поездов «Метролапнер» [52].

Стекловолокно и другие материалы. Наряду с пенопластами в за­ рубежном вагоностроении широко применяют тепло- и звукоизоля­ ционные материалы из стеклянного и минерального волокна с незна­ чительным содержанием связующего из фенолоформальдегидных и других смол или битумов. Мягкие, полужесткие и жесткие, в зависи­ мости от содержания связущего, стеклохолсты, маты, пластины, плиты и стекловата объемным весом от 10 до 20 кг/см3 используются главным •образом для изоляции полов и боковых стен. К антикоррозионным или

.антивибрационным покрытиям металлических поверхностей полов и ■стен вагонов они крепятся обычно клеем. .

Маты из стекловолокна толщиной 60 мм для звуко- и термоизоля­ ции применены в пассажирских вагонах I класса, построенных для же­ лезных дорог Тайланда Японией [53]. В Индии в вагонах с кондицио­ нированием воздуха также используется стекловолокнистая изоля­ ция, укладываемая в зазоры и полость между внутренней и наружной металлической обшивкой и под настилом пола.

:30

В английских пассажирских вагонах типа МАРкІІВ, эксплуати­ рующихся на линиях Восточного побережья, в числе прочих изоли­ рующих материалов для боковых стен и крыши использовано стекло­ волокно, уложенное на антикоррозионную обмазку из аквапласта [25]. В вагонах-ресторанах трансъевропейских экспрессов ФРГ стены ку­ зова изолированы минеральным волокном в комбинации с ППУ. А изо­ ляция зоны тележек усилена дополнительными матами из минераль­ ного волокна. В вагонах Мюнхенского метрополитена между внутрен­ ней и наружной обшивкой уложены маты из стекловолокна.

Во Франции в вагонах поездов «Капитоль», а в Японии в вагонах, электропоездов, курсирующих на линии Токайдо, в качестве термо- и звукоизоляции использованы стекловолокиистые маты.

Вагоны трансъевропейских экспрессов «Мистраль» (Франция) обору­ дованы изоляцией из минерального волокна толщиной 50 мм, приклеен­ ной к стенам и потолку кузова звукопоглощающей мастикой [29]. Построенные в 1970 г. в ГДР вагоны-рестораны для железных дорог

стве изоляционных материалов в стенах и потолке имеют маты из стек­ ловолокна, в устройстве пола — минеральную вату [56]. Матами изстекловолокна обеспечивается звукоизоляция спальных вагонов, по­ строенных в ФРГ для поездов сообщения Мадрид—Париж [57]. На железных дорогах Швеции в вагонах класса АО-21 постройки 1962— 1963 гг. стены и крыша имеют слой мастики, содержащей асбест, а по­ лы изолированы матами из стекловолокна толщиной 60 мм, которыенад тележками утолщены до 95 мм. В зарубежном вагоностроении для снижения шума и вибрации, кроме перечисленных мер, широко рас­ пространено устройство «плавающих» полов. Конструкция их харак­ терна закреплением настила пола не на металлическом основании, а на промежуточных, амортизирующих резиновых прокладках. «Пла­ вающие» полы широко применяют в вагонах Японских железных до­ рог [57] и в пассажирских вагонах типа Y (Ric) в ГДР [58]. В вагонах скоростных поездов «Метролайнер» под полом уложен слой пенорези­ ны. Кроме того, все перегородки этих вагонов для снижения шума и вибрации смонтированы на резиновых прокладках [28]. Такую же кон­ струкцию имеют полы в спальных вагонах типа Т, постройки заводовФРГ, в поездах, курсирующих по маршруту Париж—Ницца и Па­ риж—Сан-Ремо [56]. В США в вагонах дальнего следования, построен­ ных в 1969—1970 гг. на заводах фирмы Пульман Стандарт, многослой­ ный настил пола толщиной 19 мм смонтирован на прокладках из ре­ зины и пробки.

Другим мероприятием по уменьшению передачи шума является установка резиновых элементов в разных узлах соединений кузова с те­ лежкой — в узлах I и II ступени рессорного подвешивания, например,, в листовых рессорах под спиральными пружинами, под скользунами,.. в креплении соединительных тяге помощью сайлентблоков и т. д. [59]. Многие из этих рекомендаций стали учитываться при постройке сов­ ременных вагонов, например, в вагонах поезда «Мистраль» (Франция), в вагонах трансъевропейских экспрессов и др. В конструкциях теле-

ЗЕ

жек 428 для гашения вибраций и шума установлены упругие проклад­ ки под пружинами, резино-металлические блоки в вертикальных буксо­ вых направляющих и сайлентблоки в сочленениях передач [46].

Для снижения шума рекомендуются резиновые рессоры в системе буксового подвешивания, что, кроме того, позволяет упростить кон­ струкцию буксового узла, снизить вес и эксплуатационные расходы. Применение резины в системе буксового подвешивания, однако, не является общепринятым, вследствие осложнений, связанных с расче­ тами таких устройств из резин, а также неоднородностью материала и его старением. Вместе с тем отмечается целесообразность использо­ вания комбинированных конструкций, т. е. резино-металлических рес­ сор. Эффективно также применение пневматических амортизаторов в системе надрессорного подвешивания.

струкции.

Площадками баллонного типа в настоящее время оборудованы мно­ гие серии пассажирских вагонов в ФРГ, ГДР, ПНР, Англии, Фран­ ции, США и других странах [75].

Рекомендуется также везде, где это возможно, закреплять на под­ вижном составе такое оборудование, как вентиляторы, компрессоры, двигатели и другие машины, на резиновых амортизаторах.

Исследования виброгасящих свойств резиновых прокладок, уло­ женных между настилом и металлической обшивкой пола пассажир­ ских вагонов, а также резиновых элементов в устройствах опор кузо­ ва на тележку, проведенные исследовательским центром железных дорог Англии, подтвердили высокую эффективность деталей из рези­ ны как гасителей вибраций и шума.

В некоторых случаях крепление купейных и других перегородок к остову кузова осуществляется болтами с резиновыми вкладышами. В частности, это предусмотрено при постройке вагонов для поездов ■«Мистраль» (Франция) [46].

Трехслойные пластмассовые панели. Оригинальным техническим решением, позволяющим путем рационального использования свойств материалов создавать конструкционные силовые элементы, выполняю­ щие одновременно тепло- и звукоизоляционные функции, являются трехслойные конструкции типа «сэндвич». Несущие элементы конструк­ ции кузова подвижного состава выполняются обычно из металлическо­ го каркаса и тонколистовых металлических стенок с элементами жест­ кости из профильного проката. Материал тепло- и звукоизоляции обыч­ но не участвует в восприятии силовых нагрузок. Если оболочки из

•с малым объемным весом, получатся так называемые трехслойные кон­ струкционные элементы, которые работают при нагружении как еди­ ное целое. Они не теряют жесткости под действием значительных на­ грузок вдоль плоскости оболочек и перпендикулярно к ним. В то же

3 2

время такая конструкция обеспечивает хорошую тепло- и звукоизоля­ цию. При применении для одной из оболочек такого элемента или пане­ ли, например, для внутренней, листового материала с декоративным покрытием одновременно создается внутренняя облицовка помещения, например, салона или купе вагона, не нуждающаяся в дополнитель­ ной отделке. По этому принципу создания несущей конструкции в ФРГ был построен дизельный четырех-вагонный пассажирских поезд, в кото­ ром кузова вагонов были выполнены в виде трехслойной конструкции типа «сэндвич». Между внешней оболочкой из листового дюралюминия, являющейся наружной обшивкой кузова и внутренней облицовкой его, был помещен прочно связывающий их друг с другом пенопласт мольтопрен. В результате было достигнуто снижение веса кузова ва­ гона на 50% по сравнению с аналогичным кузовом из стали. Сниже­ ние веса тары позволяет при существующей мощности четырехвагон­ ного дизельного поезда увеличить его состав до шести вагонов.

В Англии в 1964 г. с использованием аналогичной терхслойной конструкции типа «сэндвич» построен опытный пассажирский вагон пригородного сообщения с оболочкми из стеклопластика и с заполне­ нием пенопластом ППУ. Длина вагона 19,4 м, вес кузова 6,24 т, что на 3,5 т меньше веса стального кузова [41].

Вагоны трансъевропейского экспресса «Мистраль» (Франция) [21, 60] оборудованы специально разработанной изоляцией кузова и пола. Металл кузова вагона имеет шумопоглощающее покрытие, которое используется и для крепления слоя минеральной ваты, объемным ве­ сом всего 8 кг/м3. На стенах и потолке на слой минеральной ваты толщи­ ной 50 мм накладывается еще одно покрытие толщиной 25 мм, поверх которого закрепляется внутренняя облицовка стен. Пол вагона (рис. 16) состоит из 13 слоев различных материалов, акустические свойства ко­ торых обспечивают эффективную звукоизоляцию. Перегородки кре-

пятся к стойкам болтами, утопленными в резину, что способствует предотвращению распространения вибраций [46].

В Научно-исследовательском центре локомотивного и вагонного хозяйства железных дорог ГДР разрабатывалась и успешно апроби­ рована звукоизоляция ограждающих конструкций пассажирских че­ тырехосных вагонов типа В4ге 252-20 (рис. 16, а) и WL054-121 (см. рис. 16, б).

Представляет интерес звуко- и теплоизоляция вагонов Мюнхенского метрополитена. Потолок вагонов покрыт твердыми древесноволокни­ стыми плитами толщиной 3 жж. Средний участок потолка шириной 1,54 м выполнен из древесноволокнистых плит низкой плотности, а боковые участки шириной по 0,415 м — из листов перфорированного бумажнослоистого пластика. Внутренняя поверхность балок и листов обшивки покрыта распыленной синтетической пробкой с битумной связкой. Между внутренней и наружной обшивкой уложены маты из стекловолокна.

В вагонах типа ARUM- 65 (ФРГ) для тепло-и звукоизоляции преду­ смотрено несколько видов материалов. Шумопоглощающая мастика с наполнителем из асбеста и слюды наносится напылением на внутрен­ нюю поверхность стальной обшивки кузова вагона, пол, боковые и торцовые стены и крышу.

Толщина слоя мастики от 3 до 5 мм. В устройстве пола, над тележ­

толщиной 8 жж, весом 8 кг/м2.

Пространство между напыленной изоляцией и внутренними кром­ ками оконных стоек на боковых стенах заполнено матами из минераль­ ного волокна толщиной 60 жж с объемным весом 12 кг/м3. На напы­ ленное изоляционное покрытие крыши наклеены пласты пенополис­ тирола толщиной 40 жж. Внутренняя отделка потолка для лучше­ го шумопоглощения выполнена из перфорированных листов декора­ тивного бумажнослоистого пластика.

5. Внутреннее оборудование и отделка из пластмасс

Широкое распространение в устройстве внутренних стен, полов, перегородок и других конструкционных элементов пассажирских ва­ гонов получили трехслойные панели типа «сэндвич» [37, 38, 47, 67]. Основным преимуществом их является высокая прочность при незна­ чительном весе, стойкость против гниения, водостойкость и хорошие тепло- и звукоизоляционные характеристики. Промышленность Анг­ лии, США, Италии, Японии, ФРГ, ГДР и других стран выпускает такие панели разных типоразмеров. Для внешних, несущих оболочек трехслойных панелей применяют водостойкую фанеру, твердые и сверх­ твердые древесноволокнистые плиты, листы из стеклопластика, алю­ миния, нержавеющей или оцинкованной стали и комбинации их. Вну­ тренний слой-заполнитель в большинстве случаев состоит из сотопла-

34

сТов на основе тех или иных смол с разными наполнителями или из раз­ личных типов пенопластов или из сочетания того и другого (рис. 17).

Наибольшее употребление нашли панели с внешними оболочками из водостойкой фанеры и с сотопластовым заполнителем, выполненным из бумажнослоистого пластика на основе фенолоформальдегидных или эпоксидных смол или из твердого пенополиуретана (рис. 18). В послед­ нем случае при изготовлении панелей заполнитель — пенополиуретан применяется или в виде готовых плит, приклеиваемых вместе с ребра­ ми жесткости из водостойкой фанеры к внешним оболочкам, или в виде составов холодного отверждения, заливаемого между оболочками. В этом случае заполнитель прочно схватывается с оболочками в про­ цессе 'его вспенивания и отверждения.

Исследования, проведенные в 1967 г. в ГДР, показали преимущест­ ва панелей типа «сэндвич» с пенопластовым заполнителем по их теп­ ло- и звукоизоляционным свойствам по сравнению с трехслойными паие-

лями других конструкций. В связи с этим они рекомендованы для при­ менения в дизель-поездах и моторных вагонах [39].

Наибольшее применение трехслойные панели типа «сэндвич» на­ шли в конструкции полов и межкупейных перегородок пассажирских вагонов. Отмечается, что вагоны типа МАРкІІ I и II классов, оборудуе­ мые с 1969 г. полами из трехслойных панелей, имеют улучшенную звуко­ изоляцию по сравнению с обычными [66]. Внешние оболочки панелей выполнены из водостойкой фанеры, а средний слой — из пенопласта.

В поездах «Люкс» Австралийских железных дорог пассажирские вагоны также оборудованы полами из трехслойных панелей со средним слоем из тепло- и звукоизоляционного материала с фирменным назва­ нием мезонайт и копит [421. Полами из плит типа «сэндвич» оборудо­ ваны дизельные четырехвагонные поезда железных дорог Югославии [42]. В спальных вагонах серии Т2 Французских железных дорог из трехслойных панелей выполнены межкупейные перегородки [61].

Панели типа «сэндвич» широко используются в конструкции пас­ сажирских вагонов Японии, в том числе в скоростных экспрессах ма­ гистрали Новая Токайдо. При этом внешние оболочки панелей выпол­ нены из водостойкой фанеры, стеклопластика и алюминия с лаковым покрытием, а в качестве среднего заполнителя применен пенополиуре­ тан [48]. Трехслойные панели с оболочками из водостойкой фанеры с пенопластовым заполнением применены в полах вагонов Мюнхенско­ го метрополитена [68].

Начиная с 1966 г. трехслойные панели с сотопластовым заполне­ нием применяются для полов и внутренних перегородок в пассажир­ ских вагонах ГДР, в том числе и в спальных вагонах, поставляемых

вСССР.

Вменьших масштабах, в порядке широкого экспериментирования, трехслойные панели типа «сэндвич» в комбинации с различными обли­ цовочными и декоративными материалами применяются и для обшив­ ки боковых стен пассажирских вагонов в Англии. Аналогичные рабо­ ты проводятся в США, ГДР и ПНР.

ВФРГ, начиная с 1965 г., проверяются в эксплуатации вагоны с об­ шивкой из трехслойных панелей с внешними оболочками из ударо­ прочного полистирола, стеклопластика и бумажнослоистого пласти­ ка с внутренним заполнением из сотопластов и пенопластов.

По некоторым данным [37], широкому использованию трехслойных панелей для обшивки боковых стен пассажирских вагонов препятст­ вуют причины в основном технологического порядка, заключающиеся

вболее сложном креплении плит к металлу кузова и внутреннего обо­ рудования к плитам, чем в случае применения обычных листовых ма­ териалов типа древесноволокнистых плит, фанеры, столярных плит.

Широко применяются во внутреннем устройстве пассажирских ва­ гонов твердые и сверхтвердые древесноволокнистые плиты. В ряде случаев, особенно после создания древесноволокнистых плит повы­ шенной водостойкости, они вытеснили фанерные и столярные плиты

идругие изделия из древесины, используемые для внутреннего обору­ дования пассажирских вагонов. Например, в ГДР при строительстве одного купированного вагона расходуется 300 м2 древесноволокнистых

36

плит. Их используют с эмалевыми покрытиями на основе мочевино- и меламиноформальдегидных смол различных тонов и расцветок также

ипри ремонте вагонов.

ВФРГ панели из древесноволокнистых плит с отполированной лицевой стороной, имитирующей древесину ценных пород, применя­

метрополитена также выполнены из древесноволокнистых плит толщи­ ной 3 мм [70].

Наряду с этим сравнительно широко применяют для внутренней обшивки и так называемую водостойкую фанеру. Этот материал пред­ ставляет собой древеснослоистый пластик, изготовляемый прессова­ нием древесного шпона, пропитанного фенолоформальдегидной или мочевиноформальдегидными смолами. Применяют его и в качестве обо­ лочек в трехслойных панелях типа «сэндвич» в конструкции полов, стен и потолков вагонов. Используется он и для отделки стен и перего­ родок вагонов в виде листов, усиленных при их изготовлении напрессовкой вместе с древесным шпоном слоя стеклопластика. Этим в 1,5— 2 раза повышается прочность материала на разрыв и изгиб. Все мате­ риалы этого типа устойчивы к воздействию моющих средств, масел, растворителей и обладают пределом прочности при растяжении не ни­ же 800 кГІсм2.

В ГДР спальные вагоны типа WZAB имеют боковые стены, отделан­ ные древеснослоистым пластиком [67]. Стены коридора выполнены из плит этого пластика в виде съемных элементов, обеспечивающих до­ ступ к встроенным в стену агрегатам, электропроводке, системе водо­ снабжения и т. п. Из плит такого материала марки ОРѴ толщиной 20 мм, в порядке эксперимента, выполнена обшивка стен без какойлибо дополнительной декоративной отделки в некоторых вагонах ГДР [64, 69].

Поливинилхлоридный пластикат — кожзаменитель типа повинола и автобима толщиной 0,2—0,8 мм — весьма распространенный эла­ стичный полимерный облицовочный материал. В течение нескольких десятилетий он является основным материалом для облицовки в ваго­ нах стен, перегородок, дверей, обивки диванов и другого инвентаря. Изготовляют его всевозможных цветов и с разной фактурой тиснения лицевой поверхности. Так же, как и линолеум, пластикат применяется в вагонах всех типов. Однако с появлением новых материалов, осо­ бенно декоративных слоистых пластиков, создающих большую ком­ фортабельность и удобства по содержанию и уходу, его использование, существенно сократилось. В настоящее время в вагоностроении за ру­ бежом поливинилхлоридный пластикат применяется в некоторых ваго­ нах пригородных поездов и в редких случаях в пассажирских вагонах II класса [32]. \

Материал типа повинол недорог, легко приклеивается к древесным плитам, фанере, древесноволокнистым плитам, обладает высокой химической стойкостью, но быстро загрязняется из-за глубокого ти­ снения. По этой же причине его трудно очистить. Морозостойкость по­ винола не превышает —25° С.

37

В качестве обивочного материала для мебели применяют паровоз­ духопроникающие кожзаменители типа автобимов. Однако они недо­ статочно износостойки, теряют эластичность, преждевременно изнаши­ ваются. В вагонах с повышенным комфортом их заменяют на ткане­ вые покрытия из синтетических волокон (рис. 19).

Массовое применение во внутренней отделке потолков, стен купей­ ных перегородок и других элементов пассажирских вагонов большин­ ства зарубежных дорог получил материал, аналогичный отечественному декоративному бумажнослоистому пластику (ДБСП). Этот листовой материал изготовляют горячим прессованием из бумаги специальных сортов, пропитанной фенолоформальдегидной смолой с напрессовкой на лицевую, декоративную поверхность бумаги, пропитанной меламиноили мочевиноформальдегидной смолами. Это позволяет полу­ чать материал красивой фактуры и окраски, самых разнообразных расцветок. Материал такого типа в листах различного размера и толщи­ ны выпускается под различными названиями: в Англии — диалам, эналон, микарта; Бельгии — нормакот; ГДР — мелакарт; США — формика, фибрикон, целоран; во Франции — пермали, целамин, дилафан, дюрамин; в ЧССР — умакарт; Швейцарии — лигнокел, тексокарт, хакфалат; ФРГ — тролитекс; Японии — ризолайт. В США вы­ пускается декоративный бумажнослоистый пластик с торговой маркой того же названия более 1000 различных цветов, текстур и рисунков, а также с имитацией ценных пород древесины, металла и камня [30, 31, 50, 66, 721. Использование их для отделки пассажирских вагонов создает красивый интерьер (рис. 20), повышает комфортабельность и улучшает санитарно-гигиенические условия содержания и обработ­ ки вагонов. Наклеивается декоративный бумажнослоистый пластик на фанеру, древесноволокнистые и столярные плиты и на картон клея­ ми на основе синтетических смол или каучков, часто с металлическими раскладками. Для многих элементов внутренного вагонного оборудо­ вания листы декоративного бумажнослоистого пластика изготовля­ ют со специально запрессованными в них металлическими раскладка­ ми или крепежными деталями.

К недостаткам декоративного бумажнослоистого пластика можно отнести невысокую прочность и относительно легкую деформируемость тонких листов из него в случае плохой связи с основным конструкцион­ ным материалом. Вместе с тем на большинстве зарубежных дорог этот отделочный материал вытесняет из пассажирских вагонов мягкий от­ делочный материал на основе поливинилхлоридных смол (рис. 21).

Стеклопластики как наиболее прочные и легкие конструкцион­ ные материалы начинают занимать ведущее место в изготовлении круп­ ногабаритных конструкционных элементов и деталей подвижного со­ става, в том числе и пассажирских вагонов. На железных дорогах США с 1955 г. курсирует несколько облегченных пассажирских поез­ дов «Пионер III». Характерной, особенностью их является большое применение стеклопластиков и других пластмасс для деталей внутрен­ него оборудования и элементов конструкции вагонов, что позволило значительно уменьшить вес поезда. Потолки, багажные полки, обшив­ ки стен и сиденья в вагонах поезда «Пионер III» изготовлены из раз-

38

личных пластмасс, а туалетные помещения из слоистых стеклопласти­ ков. Во внутреннем оборудовании вагонов стеклопластики использо­ ваны для крупногабаритных комбинированных, воспринимающих на­ грузку деталей (рис. 22). Из двух стеклопластиковых панелей смонти­ рована, например, часть внутренней обшивки стен вагона с оконными проемами. Одна из панелей образует простенок с окном и нижнюю часть багажной полки, вторая — верхнюю поверхность багажной пол­ ки, потолок и часть вентиляционного воздухопровода. Из стеклоплас­ тиков выполнена нижняя часть наружной обшивки и лестницы ваго­ нов, изготовленные в виде целых блоков. Каждая пара сидений так­ же изготовлялась из стеклопластиков формованием в виде целого эле­ мента, снабженного съемной набивкой из эластичного пенополивинилхлорида. Пара сидений вместе с мягкой набивкой и сварным алю­ миниевым основанием весит около 21,3 кг.

Набивку красят при ее изготовлении. Вследствие того, что внут­ реннее оборудование вагонов собирается из готовых элементов, любой из них при ремонте может быть быстро заменен. Такие пасса­ жирские вагоны могут быть быстро приспособлены и для иных целей, например, для салон-вагонов, вагонов-ресторанов или для между­ городных поездов дальнего следования (рис. 23).

39